stefanic schreef:En veel koppelen en ontkoppelen kan enkel als je daar de tijd voor hebt (ruimere keertijden) waardoor je dus een duurdere treindienst hebt (stilstaan kost geld).
Met geschikt materieel duurt koppelen en ontkoppelen van treinstellen maar enkele minuten. We zien dat bv. in Sittard: de treinen naar het noorden staan er 5 en 3 minuten stil voor het koppelen, naar het zuiden 4 en 2 minuten voor het ontkoppelen. In het verleden werd er bv. op Roosendaal - Zwolle in Nijmegen vaak materieel bijgeplaatst of afgetrapt bij 3 minuten stilstand. Aan de eindpunten hoeft dat dus ook niet meer dan 3 minuten te kosten.
Als de NMBS geen materieel heeft waarmee dat mogelijk is, dan moet die toch eens dringend serieus gaan kijken naar manieren om dat te verbeteren. Het is toch op zijn minst opmerkelijk dat de NMBS wel treindiensten rijdt met vleugeltreinen, maar geen materieel heeft waarmee dat efficiënt mogelijk is.
Waarop we aansturen is dat we koppelen en ontkoppelen zoveel mogelijk trachten te voorkomen om die tijd totaal NIET nodig te hebben. Het is een veelvoud aan koppelen en ontkoppelen waar we het over hebben. Motorstellen mogen er dan wel voor gemaakt zijn als het te veel gaat gebruikt worden zorg je gewoon voor een grotere sleet. Zie naar de MS96 die al veel sleet vertonen op de verbinding kust/limburg. Dit door het veelvuldig koppelen en ontkoppelen in Brugge en Hasselt.
ronny schreef:Tijdens de toeristische periode van 2009 zullen 8 M6-rijtuigen ingezet worden tussen Antwerpen en Oostende.
Wil dit nu zeggen dat er 1 stam met M6 gaat rijden of is dit geldig voor alle ritten
Alle treinen van de IC-G (Antwerpen-Gent-Oostende) worden met 8 M6 rijtuigen gereden en Aangezien de IC-P (Antwerpen-Gent) aan de IC-G is gekoppeld word die treinen ook met dezelfde stammen (8 M6 rijtuigen) gereden.
ronny schreef:Tijdens de toeristische periode van 2009 zullen 8 M6-rijtuigen ingezet worden tussen Antwerpen en Oostende.
Wil dit nu zeggen dat er 1 stam met M6 gaat rijden of is dit geldig voor alle ritten
Alle treinen van de IC-G (Antwerpen-Gent-Oostende) worden met 8 M6 rijtuigen gereden en Aangezien de IC-P (Antwerpen-Gent) aan de IC-G is gekoppeld word die treinen ook met dezelfde stammen (8 M6 rijtuigen) gereden.
Bedankt voor de info, dus de huidige MS96 schuiven door naar andere verbindingen.
ronny schreef:Tijdens de toeristische periode van 2009 zullen 8 M6-rijtuigen ingezet worden tussen Antwerpen en Oostende.
Wil dit nu zeggen dat er 1 stam met M6 gaat rijden of is dit geldig voor alle ritten
Alle treinen van de IC-G (Antwerpen-Gent-Oostende) worden met 8 M6 rijtuigen gereden en Aangezien de IC-P (Antwerpen-Gent) aan de IC-G is gekoppeld word die treinen ook met dezelfde stammen (8 M6 rijtuigen) gereden.
Bedankt voor de info, dus de huidige MS96 schuiven door naar andere verbindingen.
stefanic schreef:En veel koppelen en ontkoppelen kan enkel als je daar de tijd voor hebt (ruimere keertijden) waardoor je dus een duurdere treindienst hebt (stilstaan kost geld).
Met geschikt materieel duurt koppelen en ontkoppelen van treinstellen maar enkele minuten. We zien dat bv. in Sittard: de treinen naar het noorden staan er 5 en 3 minuten stil voor het koppelen, naar het zuiden 4 en 2 minuten voor het ontkoppelen. In het verleden werd er bv. op Roosendaal - Zwolle in Nijmegen vaak materieel bijgeplaatst of afgetrapt bij 3 minuten stilstand. Aan de eindpunten hoeft dat dus ook niet meer dan 3 minuten te kosten.
Er zijn zelfs spoorwegbedrijven die het aan en af koppelen van materiaal in minder dan drie minuten voor elkaar krijgen met traditioneel materiaal uitgerust met schroefkoppelingen...
groentje schreef:Een gemotoriseerd stuurstandrijtuig ontwikkelen dat compatibel is met de M6, dat eraankoppelen ipv een locomotief, en je hebt ook een motorstel.
In 1 stuurstandrijtuig kan je nooit alle nodige componenten kwijt die je normaal in een lokomotief nodig hebt en het dan nog krachtig genoeg maken om een hele trein voort te slepen of te duwen.
Het is de NS anders wel gelukt.
De SBB wil overigens dit jaar voor zo'n 2 miljard zwitserse frankjes dubbeldekstreinstellen kopen. De eisen zijn: 200kph, aandrijving verspreid over de trein, comfort vergelijkbaar met IC2000 dubbeldekkers en actieve ophanging zodat men sneller door de bocht kan. De enige die waarschijnlijk in staat is dit te bouwen is Bombardier. Mischien ook iets voor de NMBS?
Beste KVB, de foto hierboven is voor mij een volwaardige loc waar ze nog wat zitplaatsen in hebben gemaakt, dit door de daklijn zo hoog mogelijk te maken. Ik zou wel eens willen weten hoe groot het comfort (en dan denk ik vooral aan de oren) is om die ruimte daar bovenaan?
Steven schreef:Beste KVB, de foto hierboven is voor mij een volwaardige loc waar ze nog wat zitplaatsen in hebben gemaakt, dit door de daklijn zo hoog mogelijk te maken. Ik zou wel eens willen weten hoe groot het comfort (en dan denk ik vooral aan de oren) is om die ruimte daar bovenaan?
Hetvolgende heb ik al op blz. 1 van dit topic vermeld:
En... heb je trouwens al eens rondgereden op het bovendek met zo'n mDDM in NL? Die motoreenheden rijden al bijna een decenia rond in NL en qua geluid, trillingen, het comfort van 10 jaar geleden, zijn dit best aangename gemotoriseerde rijtuigen...
Dus bij deze...
En ze hebben de Eloc reeks 17/18 vervangen door dit type rijtuig/motoreenheid (of hoe je het noemen wil). De mDDM is in mijn ogen een 'gemotoriseerd rijtuig', want er kunnen reizigers plaatsnemen (bovendek). In een loc kan enkel een machini... euh treinbestuurder plaatsnemen (+ eventueel een collega).
Sorry ik heb het niet zo voor NS materieel, onlangs was ik op een Virm. Als je die dubbeldekkers beziet hoe hun indeling is langs binnen!! De glazen deuren aan de binnenkant (ik spreek van eerste klasse) vond ik allesbehalve. Lage capaciteit van die binnendeuren, slecht bruikbaar om met een kinderwagen door te gaan. Ontbreken van zonnewering, die schuine wanden het zijn dingen die mij allemaal wat storen. Voor moderne treinen te zijn bezitten ze zelfs geen schermen aan de binnenkant met ritinfo.
Adler schreef:Het vermogen van zo een mDDM is 2400 kW, daarmee ga je geen 10 M6-rijtuigen voorttrekken.
Eem 27 heeft bijna dubbel zoveel vermogen.
Het is uiteraard niet de bedoeling om hiermee met 10 dubbeldeksrijtuigen te rijden. Zoals op bovenstaande foto lijkt me het meest realistisch, misschien nog 1 rijtuig erbij, maar dan is dat echt het maximum... Maar droom dan wel er effe bij dat die mDDM een mM6 is, en de overige rijtuigen ook M6'en...
Laatst gewijzigd door LML op 16 apr 2009, 20:02, 2 keer totaal gewijzigd.
De SBB wil overigens dit jaar voor zo'n 2 miljard zwitserse frankjes dubbeldekstreinstellen kopen. De eisen zijn: 200kph, aandrijving verspreid over de trein, comfort vergelijkbaar met IC2000 dubbeldekkers en actieve ophanging zodat men sneller door de bocht kan. De enige die waarschijnlijk in staat is dit te bouwen is Bombardier. Mischien ook iets voor de NMBS?