Nieuwe dienstregeling vanaf december 2009

[treinbruno]

de nieuwe dienstregeling van enkele landen staat al op bahn.de

[treinbruno]

de benelux zou blijkbaar weer in brussel noord stoppen...

eisinformatie
IC 9233 (Treinverkeer van: 18.12.09)

Halte Aankomst Vertrek Spoor Actueel
actuele tijd: 18:31
Bruxelles-Midi 14:15
Bruxelles-Central 14:18 14:19
Bruxelles-Nord 14:22 14:24
Mechelen 14:39 14:41
Antwerpen Centraal 14:57 15:00
Roosendaal 15:28 15:30 3b
Dordrecht 15:53 15:54 1b/c
Rotterdam Centraal 16:06 16:08 9
Den Haag HS 16:25 16:26 6
Schiphol (Airport) 16:51 16:52 1-2
Amsterdam Centraal 17:06 11b

[ronny]

Ik ben een hevige voorstander van een IC ANtwerpen-Hasselt met stops in A'pen-Centraal, A'pen-Berchem, Lier, Diest en Hasselt, zonder stop/kering in Aarschot. Die trein gaat volgens mij succes hebben...

Ik zag toevallig gisteren de P7215 komende van Hasselt vertrek 6u43 die via de bocht gaat naar Berchem maar wel ook stopt in Schulen, Diest, Zichem, Testelt en Langdorp. Ik schat het aantal reizigers op een 30-tal toen deze op weg was naar Heist o/d Berg. Door een 10 minuten sneller te gaan door schrapping van de haltes ga je hier nog geen succes van maken.

[LML]

Ik zag toevallig gisteren de P7215 komende van Hasselt vertrek 6u43 die via de bocht gaat naar Berchem maar wel ook stopt in Schulen, Diest, Zichem, Testelt en Langdorp. Ik schat het aantal reizigers op een 30-tal toen deze op weg was naar Heist o/d Berg. Door een 10 minuten sneller te gaan door schrapping van de haltes ga je hier nog geen succes van maken.

Ik denk juist van wel. Als er een trein rijdt tussen Hasselt en Antwerpen die 10 minuten sneller is dan de snelste trein, dan ben ik er zeker van dan er mensen en hun 'koning auto' toch rapper geneigd zijn die snelle trein(en) (IC's) te nemen dan elke dag in de file te staan op de E313...

[K V B]

1) Geef een IC, IC-stops; een IR, IR-stops; een L, L-stops. En zeker niet die hele zever dat bvb. IC-treinen op een traject overal stoppen en L-treinen op een traject stations/stopplaatsen overslaan...
M'n visie is nog steeds: IC-treinen laten stoppen in 'steden' (city's). IR-treinen laten stoppen in 'steden' en 'gemeentes'. L-treinen overal laten stoppen. En P-treinen tijdens de spits 'versterken' dan op hun manier de IC-, IR- en L-treinen.

Inderdaad. IC's zouden eigenlijk alleen maar in de grote steden mogen stoppen. Dus op bijvoorbeeld Gent - Antwerpen een IC die non stop rijd, een IR die in Lokeren en St. Niklaas stopt, en een L trein die overal stopt. En de IC's mogen ook wat comfort betreft opgewaardeerd worden. Bij de SBB betekent IC bijvoorbeeld dat er restauratie aan boord is...

P treinen zijn eigenlijk te vermijden. Beter gewoon de hele dag door goede frequente verbindingen. Is ook goed voor de stiptheid, want je werkt gewoon een uur in detail uit, en herhaalt dat de hele dag. Op het NS en SBB net rijden ook geen P treinen.

[Ad Meeuse]

[quote= Op het NS en SBB net rijden ook geen P treinen.[/quote]

Een veel gemaakte denkfout !
Het treinverkeer in België onderscheidt zich nl van dat in andere landen door veel zwaardere spitsvervoeren.
Vooral Brussel maar ook andere "grote" plaatsen trekken in verhouding veel meer pendelaars aan dan in andere landen.
Vergelijk het maar een beetje met Parijs dat bij SNCF de centrale rol speelt.

Kijk je naar de verdeling van de reizigersstromen bij de jaarlijkse tellingen dan zou je daaruit zelfs kunnen concluderen dat er totaal geen L-treinen meer zouden moeten rijden (tel voor de grap de aantallen maar eens op voor een willekeurige L-trein verbinding) maar uitsluitend een (beperkt) aantal P-treinen.
Daarnaast houdt de NMBS star aan zijn schema vast waardoor er voor bepaalde vervoersstromen (scholieren, arbeiders) P-treinen ingelegd moeten worden simpelweg omdat de "standaard" L-trein voor die vervoersstroom te ongunstig ligt.

Groet, Ad Meeuse

[K V B]

Een veel gemaakte denkfout !
Het treinverkeer in België onderscheidt zich nl van dat in andere landen door veel zwaardere spitsvervoeren.

Het is een kip en ei verhaal. Door enkel tijdens de spits een frequente dienst aan te bieden krijg je inderdaad dat je vooral tijdens de spits veel mensen zal vervoeren. Als je gewoon de hele dag door een goede, bruikbare dienst aanbiedt ga je ook meer reizigers buiten de spits krijgen. Dan krijg je meer dan enkel maar woon-werk verkeer, en is je net als geheel een stuk productiever en efficiënter.

De SBB rijd bijna geen spitstreinen rond Zürich, maar rijd wel vrijwel de hele dag door een kwartierdienst op alle assen. Het gevolg is dat men daar de trein ook neemt als men ergens tijdens de dag voor het werk heen moet, of om te winkelen, familie te bezoeken, 's avonds naar de bioskoop te gaan enzovoort. In een dichtbevolkt land dient men de spoorweg eigenlijk als een soort van landelijke metro te zien. De NS heeft dit door. De SBB ook. De SNCF moet wat dit betreft nog veel leren. De NMBS overigens ook...

[nahoj]

Het is een kip en ei verhaal. Door enkel tijdens de spits een frequente dienst aan te bieden krijg je inderdaad dat je vooral tijdens de spits veel mensen zal vervoeren. Als je gewoon de hele dag door een goede, bruikbare dienst aanbiedt ga je ook meer reizigers buiten de spits krijgen. Dan krijg je meer dan enkel maar woon-werk verkeer, en is je net als geheel een stuk productiever en efficiënter.

De SBB rijd bijna geen spitstreinen rond Zürich, maar rijd wel vrijwel de hele dag door een kwartierdienst op alle assen. Het gevolg is dat men daar de trein ook neemt als men ergens tijdens de dag voor het werk heen moet, of om te winkelen, familie te bezoeken, 's avonds naar de bioskoop te gaan enzovoort. In een dichtbevolkt land dient men de spoorweg eigenlijk als een soort van landelijke metro te zien. De NS heeft dit door. De SBB ook. De SNCF moet wat dit betreft nog veel leren. De NMBS overigens ook...

Belgiëis wat pendelgedrag betreft wel degelijk erg verschillend van het buitenland. Hier komt het vele malen meer voor dat mensen in 1 stad werken en in een andere wonen. De werkende mens in Zürich wòònt meestal ook gewoon in Zürich. De werkende mens in Brussel veelal niet.
Tel daarbij de erg strakke uren van de werkende mens in Brussel, opgelegd door zijn wergever, en je zit met een grote nood aan piekuurtreinen.
Leg maar zoveel treinen in als je wil buiten de piek, die zullen gegarandeerd nòòit zo gevuld geraken als tussen 7u en 9u, en 16u en 18u.

[K V B]

Belgiëis wat pendelgedrag betreft wel degelijk erg verschillend van het buitenland. Hier komt het vele malen meer voor dat mensen in 1 stad werken en in een andere wonen. De werkende mens in Zürich wòònt meestal ook gewoon in Zürich. De werkende mens in Brussel veelal niet.

De werkende mens in Zürich woont meestal ergens in een straal van 50 km rond Zürich. Al pendelen ook dagelijks best veel mensen van verder. (Mijn trein zit best vol).

Tel daarbij de erg strakke uren van de werkende mens in Brussel, opgelegd door zijn wergever, en je zit met een grote nood aan piekuurtreinen.
Leg maar zoveel treinen in als je wil buiten de piek, die zullen gegarandeerd nòòit zo gevuld geraken als tussen 7u en 9u, en 16u en 18u.

Is het dan echt hog steeds zo op de meeste Belgische Bureaus dat je er om een bepaald uur moet zijn? Ik heb nooit ergens gewerkt (ook in België niet) waar je geen gleidende uren had. Ik begrijp dat dit in fabrieken iets anders is, maar de meeste jobs zijn tegenwoordig kantoorjobs.

Maar het blijft ook zo dat zolang de mentaliteit blijft "de trein is er alleen voor sukkelaars en zij die in Brussel werken" de trein inderdaad ook alleen maar door die groepen genomen zal worden. En dan krijg je het probleem (waar ook de SNCF mee kampt) dat materieel en infrastructuur onderbenut wordt, waardoor de efficientie van je hele operatie lager is.
Ik pleit er verder ook niet voor om tijdens de spits minder treinen in te leggen. Echter in plaats van bijvoorbeeld een uurdienst aan te bieden, die met P treinen tot een halfuurdienst versterkt wordt, stel ik voor om gewoon de hele dag een strakke halfuurdienst aan te bieden. Gewoon een strak, zich telkens herhalend patroon hanteren levert een hoop voordelen op. De planning is een stuk eenvoudiger. Je kan je infrastructuur optimaal aan de dienstregeling aanpassen (geen verbindingsbogen meer waar maar een handvol treinen over gaan...). Voor de reiziger is het ook handig. Ik weet bijvoorbeeld dat ik gewoon om kwart voor of kwart over weg moet op mijn kantoor, en de rest gaat vanzelf. En dan zit er voor mij ook telkens een overstap in, want ik moet niet in Zürich HBF zijn. Mijn bestemming is Zürich Hardbücke en ik vind het toch wel handiger dat ik een snelle verbinding elk halfuur heb, met een overtap, maar die werkt, ipv. een handvol directe treinen per dag, zoals de SNCF of de NMBS mij zou aanbieden...

Die treinen buiten de spits zullen inderdaad minder vol zijn. Daar trek je dan extra reizigers mee aan, want het is best aangenaam en comfortabel om zo te reizen. Een IC verbinding die elk halfuur rijd hoeft maar gemiddeld, over de hele dag voor 30% vol te zitten om rendabel te zijn. En verder kan je je treinen natuurlijk korter maken buiten de spits.

[PowerNRJ]

zijn er mogelijke verranderingen tussen Hove - Mechelen vanaf decembeer?

[groentje]

De eerste trein vanuit Antwerpen naar Brussel (IR 3126) zou afgeschaft zijn, waardoor je niet meer voor 6 uur in Brussel geraakt. De TGV naar Toulouse zal je dan kwijt zijn, tenzij die ook verlaat zou worden, vroege vluchten in Zaventem worden ook moeilijk, en mensen die voor De Post of de NMBS werken kunnen niet meer op tijd op het werk zijn. Ik hoor van verschillende kanten dat het dan ook rommelt.

[Kalimero]

Is het dan echt hog steeds zo op de meeste Belgische Bureaus dat je er om een bepaald uur moet zijn? Ik heb nooit ergens gewerkt (ook in België niet) waar je geen gleidende uren had. Ik begrijp dat dit in fabrieken iets anders is, maar de meeste jobs zijn tegenwoordig kantoorjobs.

Hierin geef ik je overschot van gelijk. Je hebt natuurlijk nog tijdsgebonden functies, zoals in handelszaken, horeca, aan loketten en dergelijke. Maar afgezien hiervan kunnen de meeste mensen toch wel zelf hun werk organiseren. Het zou er nog aan mankeren, dit is de 21ste eeuw. Nu nog het thuiswerk iets meer aanvaard maken en we zijn mee met de tijd, maar dat is een andere discussie.
Vraag is, hoe glijdend is glijdend ? Bij sommigen is dat tussen 8 en 9, bij anderen tussen 7 en 10. En dat kan toch wel een groot verschil maken in reiscomfort (lees: kans op zitplaats).
Ik mag toch wel van geluk spreken, want ik hoor bij de meest soepele categorie. Alleen jammer dat mijn eerste trein pas om 7h30 arriveert. Toch ben ik bij de allereersten, en dat heeft enkel voordelen. Treinreizigers zijn doorgaans rustiger, binnen de vijf minuten ligt de helft te slapen terwijl de andere helft zich verdiept in een krant. Conversaties zijn zeldzaam, idem dito voor schoolkinderen of studenten. En ook op kantoor is het zalig rustig, die paar vroege vogels laten elkaar gerust, die eerste twee uur zijn mijn productiefste van de dag. De baas mag meelezen.

[K V B]

Vraag is, hoe glijdend is glijdend ? Bij sommigen is dat tussen 8 en 9, bij anderen tussen 7 en 10. En dat kan toch wel een groot verschil maken in reiscomfort (lees: kans op zitplaats).

Standaard bij ons is dat tussen 10u en 15:30u iedereen er moet zijn, wegens meetings enzo. Verder zijn we heel flexible. De meeste van mijn collega's wonen overigens in de agglomeratie Zürich en hebben elke 15 minuten (of zelfs vaker) een verbinding naar het werk. Ikzelf ben een buitenbeentje met mijn reisweg van 135 km...
Bij het bedrijf waar ik werk is OV gebruik de regel, ook voor dienstgebonden verplaatsingen. Hebben we bijvoorbeeld iets te doen in een van onze datacenters (we hebben er overal in Zwitserland) dan ga je daar met het OV heen. Km die je met je eigen wagen doet worden gewoon niet vergoed.

Overigens vertrek ik vrij vroeg, met de eerste trein (om zes uur) juist omdat het in de latere treinen een stuk drukker is. Nu reis ik eerste klas, dus ook later heb ik geen probleem een ziplaats te vinden, echter als het "businessabteil" goed gevuld is dan raakt de Wifi een beetje overbelast... Ik ga dus vroeg weg om een comfortabele internetverbinding te hebben

[K V B]

De eerste trein vanuit Antwerpen naar Brussel (IR 3126) zou afgeschaft zijn, waardoor je niet meer voor 6 uur in Brussel geraakt. De TGV naar Toulouse zal je dan kwijt zijn, tenzij die ook verlaat zou worden, vroege vluchten in Zaventem worden ook moeilijk, en mensen die voor De Post of de NMBS werken kunnen niet meer op tijd op het werk zijn. Ik hoor van verschillende kanten dat het dan ook rommelt.

Antwerpen - Brussel lijkt me nu net een lijn waar je zelfs de hele nacht door nog zou mogen rijden. Minstens een trein per uur 24 per dag moet toch kunnen.

[Kristofke]

Ik hoop persoonlijk van niet, want anders kan ik niet voor 7 uur in Etterbeek geraken op den blok

en met die trein lukt dat om wel om 6u

het zou trouwens een schande zijn dat er geen rekening wordt gehouden met mensen die vanuit antwerpen en omstreken voor 6u in Brussel moeten zijn

maar goed, Oostende en Welkenraedt etc dat zijn natuurlijk enorm veel grotere metropolen die bijvoorbeeld 's nachts tot 2u nog bediend zijn, dan is Antwerpen Centraal al lang gesloten