Nieuwe dienstregeling vanaf december 2009

[overweg13]

knap, maar:

2 IC, waarvan één de Benelux is, vandaag 2 IC EN Benelux EN Thalys
de 2 l-treinen rijden met passage van de IC in Mechelen, net zoals vandaag
en dan 2x IR, ook zoals vandaag. Helaas moet het IR-paar vandaag wat opschuiven, om plaats te maken voor de internationals.
Met onze 6 snelle treinen (2ic, 2ir en 2int) kan je een 10-min dienst doen, als je ook de IC-R vergeet, maar helaas zijn Thalys en Benelux tegenwoordig door reservatie of beperkte stops geen gewilde alternatieven meer, dus zit je met een gat van 20 min waarmee je niks doet (hoewel daar wel een trein zit)

Ik geef toe dat ik de Thalyssen over het hoofd gezien heb. Net zomin als de Benelux schitteren die door stiptheid, wat de exploitatie vandaag ongetwijfeld meer onder druk zet dan destijds.

[stefanic]

knap, maar:

2 IC, waarvan één de Benelux is, vandaag 2 IC EN Benelux EN Thalys
de 2 l-treinen rijden met passage van de IC in Mechelen, net zoals vandaag
en dan 2x IR, ook zoals vandaag. Helaas moet het IR-paar vandaag wat opschuiven, om plaats te maken voor de internationals.
Met onze 6 snelle treinen (2ic, 2ir en 2int) kan je een 10-min dienst doen, als je ook de IC-R vergeet, maar helaas zijn Thalys en Benelux tegenwoordig door reservatie of beperkte stops geen gewilde alternatieven meer, dus zit je met een gat van 20 min waarmee je niks doet (hoewel daar wel een trein zit)

Ik geef toe dat ik de Thalyssen over het hoofd gezien heb. Net zomin als de Benelux schitteren die door stiptheid, wat de exploitatie vandaag ongetwijfeld meer onder druk zet dan destijds.

't Ging hier over perfecte spreiding van de treinen. Dat heeft niets met stiptheid te maken. Al rijden alle treinen tot op de seconde op tijd, dan nog kan je geen kwartierspreiding realiseren. De huidige stiptheidcijfers zullen alles natuurlijk nog wat verder uit de goede lijn trekken...

[overweg13]

Was er ook een tabel voor lijn 27? Of werden die twee gecombineerd, zoals ik vermoed, en zoals nu het geval is?

Die was er zeker, maar die bevatte vooral treinen met een afwijkende reisweg, bij voorbeeld langs Hofstade, dat toen nog niet in tabel 26 voorkwam, want die verbinding was beperkt tot Vilvoorde). Andere treinen reden van Brussel naar Haacht en dan verder naar Aarschot en Hasselt (al dan niet via Leuven). Twee interessante gevallen waren een trein Brussel - Mol via lijn 13, die toen erg weinig gebruikt werd, een een trein Brussel - Sint-Niklaas die via lijn 27B en 53 naar mechelen spoorde en daar dan verder ging naar Sint-Niklaas. Misschien een goed alternatief voor de Schaarbeek - Sint-Niklaas van vandaag? Maar ook Elsschot wist het al: tussen droom en daad
staan wetten in de weg en praktische bezwaren,
al ging dat dan over het doodslaan van zijn vrouw.

[K V B]

^^ Hoe lang gaat het eigenlijk nog duren tot L25N in dienst komt, want ik neem aan dat dan wel een strakke kwartierdienst mogelijk wordt.

Niet vergeten dat L25N NIETS verandert aan de exploitatiemogelijkheden tussen Antwerpen en Mechelen, dus niet teveel hopen op een strakke kwartierdienst

Wat mij uit eerdere diskussies op dit forum bijgebleven is, is dat het probleem op Antwerpen - Brussel zich vooral aan de kant Brussel ligt. Daar rijden de treinen elkaar te veel in de weg om er nog meer bij te krijgen. Daar zou L25N toch wel soelaas moeten bieden. Vooral omdat die de treinen aan de andere kant van de NZV aflevert. (Of vergis ik mij?)

Ik blijf er verder bij dat het gewoon moet kunnen om een kwartierdienst IC/IR, halfuurdienst HST en kwartierdienst L op die lijn aan te bieden. Er liggen verdorie vier sporen...

[stefanic]

^^ Hoe lang gaat het eigenlijk nog duren tot L25N in dienst komt, want ik neem aan dat dan wel een strakke kwartierdienst mogelijk wordt.

Niet vergeten dat L25N NIETS verandert aan de exploitatiemogelijkheden tussen Antwerpen en Mechelen, dus niet teveel hopen op een strakke kwartierdienst

Wat mij uit eerdere diskussies op dit forum bijgebleven is, is dat het probleem op Antwerpen - Brussel zich vooral aan de kant Brussel ligt. Daar rijden de treinen elkaar te veel in de weg om er nog meer bij te krijgen. Daar zou L25N toch wel soelaas moeten bieden. Vooral omdat die de treinen aan de andere kant van de NZV aflevert. (Of vergis ik mij?)

Ik blijf er verder bij dat het gewoon moet kunnen om een kwartierdienst IC/IR, halfuurdienst HST en kwartierdienst L op die lijn aan te bieden. Er liggen verdorie vier sporen...

Inderdaad tussen Mechelen en Brussel komt de IC-R uit Turnhout erbij en moeten (ten laatste in Vilvoorde) ook beide L-treinen er terug tussen.
Dit alles moet dan in de Brusselse NZV door koker 3 (spoor 5 en 6). L25N zal aansluiten op L236N en treinen dus afeleveren aan een andere koker (koker 1 dacht ik). Maar ook deze koker zit al vol (net als de middenkoker). Eens we IC's bv. via 25N zenden zal koker 3 ontlast worden te nadele van andere kokers. Om dit weer goed te krijgen zal dus voor Brussel Noord (richting zuiden) verspoord moeten worden.

Tussen Antwerpen en Mechelen liggen er eigenlijk maar 2 sporen, want L27 met z'n bochtje langs Liersesteenweg en lagere refertesnelheid is geen echt alternatief voor snelle treinen via L25. En het IR-paar of IC-paar een beetje schuiven om die spreiding te verbeteren is niet evident alleen al omdat die treinen allemaal ook door die NZV moeten en ook nog verder rijden dan Antwerpen-Brussel (IC's naar Charleroi, en 1 naar Essen, één IR naar Doornik en nu zelfs Kortrijk) waar ook met spreiding en aansluitingen dient rekening gehouden te worden.

En wees gerust dat het tussen Berchem en Centraal ook stevig puzzelen is. L59, L15/16, L27 en L25 komen samen in Berchem en moeten dan, ook met bij voorkeur zo weining mogelijk versporingen/kruisingen naar Centraal
Die hele 25N + diabolo biedt interessante mogelijkheden, maar het echte voordeel voor de verbinding Antwerpen-Brussel zal voor mij nog moeten blijken.

Geloof me: als het beter had gekunnen qua spreiding hadden we dat zeker gedaan.

[Molenbruch Y.]

Dag,

Dit alles moet dan in de Brusselse NZV door koker 3 (spoor 5 en 6). L25N zal aansluiten op L236N en treinen dus afeleveren aan een andere koker (koker 1 dacht ik). Maar ook deze koker zit al vol (net als de middenkoker). Eens we IC's bv. via 25N zenden zal koker 3 ontlast worden te nadele van andere kokers.

Die hele 25N + diabolo biedt interessante mogelijkheden, maar het echte voordeel voor de verbinding Antwerpen-Brussel zal voor mij nog moeten blijken.

@Stefanic: ook voor het binnenlands verkeer kan dit project wel een aantal interessante mogelijkheden bieden, zonder noodzakelijkerwijs de kokerverdeling in Brussel in gevaar te brengen. Denk bv. aan een binnenlandse IC-trein Antwerpen - Mechelen - Luchthaven - Brussel - Charleroi. Na bediening van de luchthaven kan deze via de klassieke lijn 36 naar koker 3 van de NZV rijden (zoals de IR o en de IR j nu doen). Dit veroorzaakt geen bijkomende beperkingen rond Brussel, want er kan bijvoorbeeld gelijktijdig een trein vanop lijn 161 aankomen in koker 2, en een willekeurige andere trein in koker 1. Bovendien kan de doorkoppeling van de IC's uit Antwerpen richting Charleroi dan makkelijk behouden blijven, want ze zitten perfect in koker 3. Qua rittijd schat ik dat een dergelijke IC over de volledige lengte van zijn traject niet zou moeten onderdoen voor bv. de huidige IR-treinen (wat is de voorziene rittijd Brussel - Mechelen via luchthaven? Ongeveer 21 à 22 minuten?).

In mijn herinnering was lijn 25 een lijn waar stipt gereden werd, toch in vergelijking met andere, minder drukke lijnen, en dat ondanks de koppeling van een directe trein en 2 stoptreinen aan de lijn 124. Ik moet wel toegeven dat de Benelux in die tijd zeker geen zorgenkind was.

@Vic: het verwondert me dat die stiptheid in '78 zo goed was, als ik de rittijden eens bekijk. Zeker de rittijd van 23 minuten voor de weekend-stoptrein tussen Berchem en Mechelen is toch waanzinnig krap? En ook op weekdagen zaten de L-treinen blijkbaar echt enorm geforceerd tussen het andere verkeer. Zelfs al laat je alles via lijn 25 rijden, dan nog zouden zo'n ritijden nu gewoon niet meer volstaan. Hoe verklaar je dat dat toen blijkbaar wel nog lukte?

Groeten,

[Shrek]

Dit alles moet dan in de Brusselse NZV door koker 3 (spoor 5 en 6). L25N zal aansluiten op L236N en treinen dus afeleveren aan een andere koker (koker 1 dacht ik). Maar ook deze koker zit al vol (net als de middenkoker). Eens we IC's bv. via 25N zenden zal koker 3 ontlast worden te nadele van andere kokers. Om dit weer goed te krijgen zal dus voor Brussel Noord (richting zuiden) verspoord moeten worden.

Ik dacht dat het net de bedoeling was om alle snelle treinen (HST's, fyra en enkele IC's) allemaal door koker 1 te sturen en alle andere treinen daar weg te houden.

Tussen Antwerpen en Mechelen liggen er eigenlijk maar 2 sporen, want L27 met z'n bochtje langs Liersesteenweg en lagere refertesnelheid is geen echt alternatief voor snelle treinen via L25. En het IR-paar of IC-paar een beetje schuiven om die spreiding te verbeteren is niet evident alleen al omdat die treinen allemaal ook door die NZV moeten en ook nog verder rijden dan Antwerpen-Brussel (IC's naar Charleroi, en 1 naar Essen, één IR naar Doornik en nu zelfs Kortrijk) waar ook met spreiding en aansluitingen dient rekening gehouden te worden.

Is er eigenlijk ooit al nagedacht over het ombouwen van L25/27 van 2 naast elkaar liggende spoorlijnen naar 2 in elkaar liggende spoorlijnen (zoals L36/L36N)?
Zou dit niet veel meer mogelijkheden bieden?

[Dietrich]

Op de eerste twee sporen komt een verscheidenheid van treinen aan... ook CR's etc.

[giuseppe]

Waar ik me eigenlijk over verbaas is het gebrek aan Fly-overs. Voor Utrecht Centraal (Dat qua drukte zeker te vergelijken is met Brussel) liggen bijvoorbeeld zo veel fly-overs zodat er eigenlijk niet gekruisd hoeft te worden, dit verhoogt de capaciteit natuurlijk gigantisch.

[Steven]

De mogelijkheid om zomaar wat fly-overs te droppen is niet eenvoudig. Je zou om te starten de volledige bovenleiding van Brussel noord moeten afbreken voor je met die werken kan starten. Omdat er vanaf de perrons tot aan de ondertunneling van L161 je een volledig overspanning hebt. Dus alle sporen worden met kabels overspannen waaraan men dan de bovenleiding vast maakt.
Kortweg een werk van lange adem maar niet onmogelijk, de vraag is wat zoiets weer mag kosten natuurlijk.

[overweg13]

De mogelijkheid om zomaar wat fly-overs te droppen is niet eenvoudig. Je zou om te starten de volledige bovenleiding van Brussel noord moeten afbreken voor je met die werken kan starten. Omdat er vanaf de perrons tot aan de ondertunneling van L161 je een volledig overspanning hebt. Dus alle sporen worden met kabels overspannen waaraan men dan de bovenleiding vast maakt.

En laat ons ook niet vergeten dat ze pas nodig geworden zijn (na 1960, toen er echt een fikse uitbreiding kwam van het verkeer naar Brussel?) toen er weinig of geen geld geïnvesteerd werd in de spoorwegen.

[Shrek]

Nochtans zijn er weldegelijk plannen om tussen schaarbeek en brussel-noord een flyover te bouwen van L36N over L50 De oorspronkelijke bedoeling was deze gelijk met de rest van L36N te openen, maar de reden van uitstel is mij niet bekend.

[Knipex]

dan in de Brusselse NZV door koker 3 (spoor 5 en 6). L25N zal aansluiten op L236N en treinen dus afeleveren aan een andere koker (koker 1 dacht ik). Maar ook deze koker zit al vol (net als de

Waarom moet nu de stoptrein ook door de NZ? Die kan toch ook in Noord vertrekken.

[Steven]

Keren in het noord wil zeggen dat je een perron langer bezet gaat houden dan een gewone stilstand, da zorgt dus voor minder capaciteit. Er zijn ook een aantal stoptreinen die congres en kapellekerk bedienen.

[K V B]

Keren in het noord wil zeggen dat je een perron langer bezet gaat houden dan een gewone stilstand, da zorgt dus voor minder capaciteit. Er zijn ook een aantal stoptreinen die congres en kapellekerk bedienen.

Je kan natuurlijk ook meer stoptreinen via lijn 28 sturen...