Noodaccu voor elektrische treinen

[HLE 2302]

In de mijnen reden vroeger treinen op perslucht...

Daar zeg je het, in de mijnen ... daar rijden ze geen 160 km/h denk ik.

Ik denk niet dat het haalbaar zou zijn treinen op perslucht aan te drijven ... laat staan de gevaren dat perslucht met zich meebrengt.

Greetz 2302.

[trainfreak]

In de mijnen reden vroeger treinen op perslucht...

Daar zeg je het, in de mijnen ... daar rijden ze geen 160 km/h denk ik.

Ik denk niet dat het haalbaar zou zijn treinen op perslucht aan te drijven ... laat staan de gevaren dat perslucht met zich meebrengt.

Greetz 2302.

Als er ergens averij is rijdt men toch ook geen 160...

Maar soit, terug naar de batterijen

[nighttrain]

Los van alle polemieken of een trein kan rijden , of een motorstel kan verder rijden.
Ik denk na alle mooie ideen we mischien even terug op earth moeten komen, en nadenken wat er nog zoals nodig is om een trein (meerdere wagons)verder te laten rijden!
Waar gaat de energie vandaan komen om de compressor of compressoren te laten draaien en zo de luchtvoorziening voor de remmen te voorzien op veilige manier? alsook de druk voorzien voor de 9bar leiding? Om de deuren gesloten te houden? Dit is ook een bron van energievreter!Gaan we naast die batterijen nog plaats hebben en dus energie om de sturingskringen te voeden,alsook om bij incident de noodverlichting en/of ventilatie te laten werken?
Enz enz ,ik denk niet dat dit een haalbare kaart is. Dubbeldektreinen met 1 verdiep batterijen mischien?

[b-loc]

Om even terug te komen op perslucht

@HLE2302: perslucht is helemaal niet gevaarlijk als je er voorzichtig met bent.

Als treinen in de mijnen met perslucht reden waarom kan men dat dan niet gebruiken in vervanging van noodaccu?
Als men nu 1 keer perslucht in een reservaur in loc of treinstel doet en na elk noodgeval hervult
Dan zal het veel minder wegen dan accu's?

[Steven]

Het probleem zal eerder de hoeveelheid perslucht zijn die je nodig hebt om een trein te laten rijden.

[Dieselfreak]

Als treinen in de mijnen met perslucht reden waarom kan men dat dan niet gebruiken in vervanging van noodaccu?
Als men nu 1 keer perslucht in een reservaur in loc of treinstel doet en na elk noodgeval hervult
Dan zal het veel minder wegen dan accu's?

Perslucht heeft een nog lagere energiedichtheid dan batterijen + er zijn zware tanks voor nodig om die op te slaan. En als die tank het begeeft zijn de gevolgen niet te overzien.

[Steven]

De motor van een reeks 84 en 85 werd gestart door perslucht en hiervoor waren er twee reservoirs van 30 bar aan boord, startflessen genaamd. Bij een vlotte startbeurt was de eerste startfles zo goed als leeg. Je kan al is gaan raden hoeveel lucht je dan nodig zou hebben indien je er een trein laat mee rijden. Tijdens het rijden werden die startflessen dan terug aangevuld door de compressor.

[jan_olieslagers]

Perslucht lijkt te worden overwogen voor het kleine autootje uit India, natuurlijk een beetje lichter dan de meeste treinen maar dus toch niet zò onmogelijk:

Tata Motors is working with a French firm on using compressed air as an energy source.[60] The company has tied up with Moteur Development International (MDI) for this purpose.[35]

[Adler]

De Fransman Arnaud demonstreerde in 1844 op de spoorweglijn Parijs-Versailles een door perslucht aangedreven motorspoorwagen met een luchtreservoir van 500 liter en een vermogen van maar liefst 9 pk. (sic!)
Kort nadien reden er in Frankrijk ook trams met perslucht.
Met 9 pk ga je natuurlijk geen trein van vandaag voortkrijgen.
Naast enorme luchtreservoirs zou je ook nog een persluchtmotor moeten voorzien met de nodige aandrijvingen.
Waar ga je dat allemaal steken in een elektrische locomotief of motorwagen ?

[Adler]

Als we nu toch bezig zijn met allerlei fantastische voorstellen voor noodaandrijving, zou ik er nog een willen aan toevoegen.
Niet veel mensen zullen dit weten, maar er was ooit in Belgie een experiment met gyrobussen.
Dat waren lijnbussen die geen dieselmotor hadden maar een elektrische motor !
Van 1956 tot 1959 reden die op de lijn van Merelbeke naar Gent-Zuid en ik had het grote genoegen elke dag met zo een bus naar school te mogen rijden.
De elektrische energie kwam niet van accu's maar van een generator die werd aangedreven door een vliegwiel.
Aan elke halte was een paal waar de bus, die voorzien was van een soort pantograaf, stroom afnam om het vliegwiel weer op toeren te brengen.
Ook de remenergie werd gerecupereerd.
Het vliegwiel draaide in een gasdichte behuizing onderin de bus, gevuld met waterstof op onderdruk om energieverlies door wrijving te beperken.
Er waren slechts drie bussen in gebruik en 1 daarvan, de G3, staat thans in het Vlaams Tram- en Autobusmuseum in Antwerpen.
Ook in Zwitserland reden er zo bussen tussen Yverdon-les-Bains en Grandson.
De bussen waren trouwens ontwikkeld door de Zwitserse firma Oerlikon.

Dit systeem zou ook kunnen toegepast in een elektrische trein. Men zou zelfs de opgewekte energie kunnen gebruiken voor verlichting, verwarming en airco en zo de belasting van de bovenleiding kunnen verminderen, omdat dan enkel nog stroom wordt afgenomen voor de tractie en als de trein stilstaat in een station voor het vliegwiel.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Gyrobus

[trainfreak]

En als de bus te lang in de file stond mocht je zelf duwen?

[Adler]

En als de bus te lang in de file stond mocht je zelf duwen?

Dat was inderdaad een van de problemen dat de bus soms tussen twee haltes geen energie meer had.
Gelukkig waren er 50 jaar geleden nog zoveel files niet als nu.
Een ander probleem was dat het vliegwiel soms oververhit raakte.
De techniek was eigenlijk ver vooruit op de tijd en na 3 jaar heeft men dan ook het experiment gestopt.

[Schaap]

De techniek was eigenlijk ver vooruit op de tijd en na 3 jaar heeft men dan ook het experiment gestopt.

Inderdaad, want dergelijke "flybrid" techniek willen ze toepassen als alternatief voor een elektromotor in hybride wagens.
Voor elektrisch aangedreven voertuigen is dit minder interessant aangezien hier tegenwoordig gebruik kan gemaakt worden van 4-kwadrantenwerking ipv remmen/remweerstanden.

Daarnaast lijkt het mij absurd om een persluchtmotor van enkele tientallen kW's te voorzien wanneer de trein reeds beschikt over een volledige elektrische installatie. En zoals reeds vermeld: de energiedichtheid van perslucht is betrekkelijk laag.

Ook zal met de hedendaagse batterij-technologie het mogelijk zijn om een voldoende groot elektrisch vermogen te kunnen leveren, maar bij een kosten-baten analyse zal heel deze operatie al snel als "nutteloos" bestempelt worden vrees ik!

[K V B]

De Fransman Arnaud demonstreerde in 1844 op de spoorweglijn Parijs-Versailles een door perslucht aangedreven motorspoorwagen met een luchtreservoir van 500 liter en een vermogen van maar liefst 9 pk. (sic!)
Kort nadien reden er in Frankrijk ook trams met perslucht.

De eerste tramlijn in Bern was ook een perslucht tram. Deze persluchttram reed van de "Bärngraben" (Berenputten) naar he station, en kon op een lading perslucht een heen en terugrit doen. Het depot waar ze gevuld werden is tegenwoordig een brouwerij met restaurant. Ik kan het bier dat ze daar brouwen iedereen die eens in Bern is aanbevelen

Op dit moment is men bezig met het bouwen van een replica van een dergelijke tram en die zal men alhier binnenkort op de sporen kunnen zien. in Bern rijd overigens nog regelmatig ook een stoomtram rond. Gewoon tussen het reguliere tramverkeer
Meer hier: http://www.dampftram.ch/
en hier: http://www.dampftram.ch/lufttramprojekt.html

[Paul]

Niet veel mensen zullen dit weten, maar er was ooit in Belgie een experiment met gyrobussen.
Dat waren lijnbussen die geen dieselmotor hadden maar een elektrische motor !
Van 1956 tot 1959 reden die op de lijn van Merelbeke naar Gent-Zuid en ik had het grote genoegen elke dag met zo een bus naar school te mogen rijden.
De elektrische energie kwam niet van accu's maar van een generator die werd aangedreven door een vliegwiel.
Aan elke halte was een paal waar de bus, die voorzien was van een soort pantograaf, stroom afnam om het vliegwiel weer op toeren te brengen.
Ook de remenergie werd gerecupereerd.
Het vliegwiel draaide in een gasdichte behuizing onderin de bus, gevuld met waterstof op onderdruk om energieverlies door wrijving te beperken.
Er waren slechts drie bussen in gebruik en 1 daarvan, de G3, staat thans in het Vlaams Tram- en Autobusmuseum in Antwerpen.

Die G3 werd in 1985 gerestaureerd en reed dat jaar tijdens de festiviteiten voor "100 jaar NMVB" in Oostende pendelritten tussen het station en het Media-center. Ik heb daar toen een rit mee gemaakt. Zie ook http://users.telenet.be/bus-en-tram/g1% ... yrobus.htm