Het Groot Belgisch Treinen Forum

De werken in De Pinte inspireerden ons tot deze vraag: Vroeger had je zeer regelmatig spleetjes tussen de rails waardoor je het bekende kedeng-kedeng had tijdens je treinrit. Dit was nodig om de rails toe te laten te kunnen uitzetten en krimpen onder invloed van verschillende temperaturen. Nu legt men zeer lange gelaste rails, is het dan niet meer nodig de rails te laten uitzetten ?? Of zit er een ander systeem achter ?

gurodewa schreef:De werken in De Pinte inspireerden ons tot deze vraag: Vroeger had je zeer regelmatig spleetjes tussen de rails waardoor je het bekende kedeng-kedeng had tijdens je treinrit. Dit was nodig om de rails toe te laten te kunnen uitzetten en krimpen onder invloed van verschillende temperaturen. Nu legt men zeer lange gelaste rails, is het dan niet meer nodig de rails te laten uitzetten ?? Of zit er een ander systeem achter ?

Het kedeng-kedeng kwam door de techniek van aaneenzetten van rails (met bouten ipv lassen). Voor de uitzetting van de rails bestaan er speciale stukken rail waar de 2 railuiteinden een stukje naast elkaar liggen. Dit hoor je nog steeds als een kedeng, maar is natuurlijk niet zo frequent als de vroegere korte rails

Deze stukken vind je vaak aan wissels en overwegen

Inderdaad de korte rails waren gewoon een gevolg van de toen gebruikte technieken. Zoals alles is ook hier de techniek beginnen evolueren en hebben ze steeds langere rails beginnen maken. Heden hebben die een lengte van 300m als ze uit de fabriek komen.

die verbindingen zijn meestal ook de overgang naar een andere spoorstroomkring, normaalgezien zitten daar ook opvullers tussen, maar die zijn intussen op de meeste plaatsen al kapotgereden

gurodewa schreef:De werken in De Pinte inspireerden ons tot deze vraag: Vroeger had je zeer regelmatig spleetjes tussen de rails waardoor je het bekende kedeng-kedeng had tijdens je treinrit. Dit was nodig om de rails toe te laten te kunnen uitzetten en krimpen onder invloed van verschillende temperaturen. Nu legt men zeer lange gelaste rails, is het dan niet meer nodig de rails te laten uitzetten ?? Of zit er een ander systeem achter ?

Er zijn 2 zaken die je moet onderscheiden.
De uitzetteing van rails word ondervangen door uitzettingstoestelen of appareils de dilatation. dat is in feite 2 rails die in de langsrichting van een rail in het midden snijden zodang dat de rails naast elkaar kunnen schuiven en toch een normaal loopvlak garanderen. Dit toestel of ADD genoemd heef een kabel die de spoorstroomkring werking verzekerd. Dus automatisch is hij geplaatst in de zelfde spoorstroomkring.Dit is een zéér zwakke schakel in het gehele rail gebeuren.
De andere verbindingen zijn ofwel geisoleerde verbindingen of niet.
In geval van geisoleerde is er een plastic plaatje tussen de railuiteinden +geisoleerde koppelingsplaat en zonder stroomkabel.Deze verbindingen moeten geregeld gekontroleerd worden en eventueel geslepen om te voorkomen dat het staal van het loopvlak de geisoleerde plaat gaat overbruggen.
In het ander geval heb je geen geisoleerd plaatje + ijzeren fishplate+stroomspoorkringkabel; Dus de verschillende rails maken deel uit van de zelfde spoorstroomkring.

Steven schreef:Inderdaad de korte rails waren gewoon een gevolg van de toen gebruikte technieken. Zoals alles is ook hier de techniek beginnen evolueren en hebben ze steeds langere rails beginnen maken. Heden hebben die een lengte van 300m als ze uit de fabriek komen.

Op volle baan zijn ook die stukken van 300m weer aan elkaar gelast, zelfs inclusief overloopwissels. Uiteindelijk heb je dus zeer lange ononderbroken rails. Ik had een tijdje geleden dan ook dezelfde vraag over dat uitzetten aan een specialist bij Infrabel. Blijkbaar worden de rails met de huidige technieken zodanig vastgelegd en is alles zodanig geconstrueerd dat de spanningen ten gevolge van uitzettingswarmte naar het ballastbed worden afgeleid.

stefanic schreef:

Steven schreef:Inderdaad de korte rails waren gewoon een gevolg van de toen gebruikte technieken. Zoals alles is ook hier de techniek beginnen evolueren en hebben ze steeds langere rails beginnen maken. Heden hebben die een lengte van 300m als ze uit de fabriek komen.

Op volle baan zijn ook die stukken van 300m weer aan elkaar gelast, zelfs inclusief overloopwissels. Uiteindelijk heb je dus zeer lange ononderbroken rails. Ik had een tijdje geleden dan ook dezelfde vraag over dat uitzetten aan een specialist bij Infrabel. Blijkbaar worden de rails met de huidige technieken zodanig vastgelegd en is alles zodanig geconstrueerd dat de spanningen ten gevolge van uitzettingswarmte naar het ballastbed worden afgeleid.

Inderdaad, de huidige spoorstaven zijn vervaardigd uit hoogwaardiger staal waardoor men hogere druk- en trekspanningen kan toelaten in de railstaaf. Verder zijn het balastbed en de dwarsliggers voorzien op het eventueel uitknikken van de rails bij hoge temperaturen.
Met deze technieken is het dus niet meer nodig om voegen te voorzien. Men dient deze enkel nog te voorzien voor de bovengenoemde spoorstroomkringen en ter hoogte van de wissels, aangezien bij deze laatste het verloop van de railstaven discontinue is.
Men is momenteel bezig met het ontwikkelen van treindetectie zonder voegen, waarbij men gebruik maakt van wisselstromen waarvan men de amplitude kan wijzigen. Ik dacht dat dit op een paar plaatsen in België ook al het geval was.

Steven schreef:Zoals alles is ook hier de techniek beginnen evolueren en hebben ze steeds langere rails beginnen maken. Heden hebben die een lengte van 300m als ze uit de fabriek komen.

En hoe worden objecten van dergelijke afmetingen getransporteerd?

Dieselfreak schreef:

Steven schreef:Zoals alles is ook hier de techniek beginnen evolueren en hebben ze steeds langere rails beginnen maken. Heden hebben die een lengte van 300m als ze uit de fabriek komen.

En hoe worden objecten van dergelijke afmetingen getransporteerd?

Die worden gewoon op wagons geladen.
Ik heb dergelijke transporten al eens zien passeren.
Het zijn natuurlijk wel speciale wagons.
En de rails buigen wel mee..

Op 'Leve de trein' van enkele jaren geleden kon je gaan kijken in Haren waar ze de rails maakten.
Ik heb toen enkele foto's genomen (ook van de infoborden).
Ik zal deze in de loop van volgende week op het forum zetten.

Om precies te zijn. De staven komen niet in lengtes van 300 meter uit de fabriek maar de korte aangeleverde rails worden in Haren gelast tot een lengte van 300 meter en in hun geheel beladen op de treinen.

bibke in mijn uitleg beschouwde ik Haren als een deel van de productiefabriek van rails. Omdat ze daar pas die speciale treinen opgaan om dan ten velde geleverd te worden.

Steven schreef:bibke in mijn uitleg beschouwde ik Haren als een deel van de productiefabriek van rails. Omdat ze daar pas die speciale treinen opgaan om dan ten velde geleverd te worden.

Ik wist dat je dat bedoelde . Maar jij bent een insider en ik ben op "Leve de trein" geweest, dus voor ons is dat proces duidelijk. Het was echter eigenlijk een antwoord op de post van Dieselfreak. Ik had moeten "Quoten" .

Is niets hoor, ik had het beter ook vanaf de eerste moment zo moeten duidelijk maken, foutje van mijn kant . We hebben elkaar zitten aanvullen en das het beste.

In de staalfabriek maken ze dus korte rails waarvan de spoorweg in haar productie eenheid te Haren dan rails van 300m maakt. Deze zullen op hun beurt met een speciale trein naar hun eindbestemming gebracht worden. Op deze plaatsen gaat men de rails dan de gewenste lengte geven

13'erke schreef:

stefanic schreef:

Steven schreef:Inderdaad de korte rails waren gewoon een gevolg van de toen gebruikte technieken. Zoals alles is ook hier de techniek beginnen evolueren en hebben ze steeds langere rails beginnen maken. Heden hebben die een lengte van 300m als ze uit de fabriek komen.

Op volle baan zijn ook die stukken van 300m weer aan elkaar gelast, zelfs inclusief overloopwissels. Uiteindelijk heb je dus zeer lange ononderbroken rails. Ik had een tijdje geleden dan ook dezelfde vraag over dat uitzetten aan een specialist bij Infrabel. Blijkbaar worden de rails met de huidige technieken zodanig vastgelegd en is alles zodanig geconstrueerd dat de spanningen ten gevolge van uitzettingswarmte naar het ballastbed worden afgeleid.

Inderdaad, de huidige spoorstaven zijn vervaardigd uit hoogwaardiger staal waardoor men hogere druk- en trekspanningen kan toelaten in de railstaaf. Verder zijn het balastbed en de dwarsliggers voorzien op het eventueel uitknikken van de rails bij hoge temperaturen.
Met deze technieken is het dus niet meer nodig om voegen te voorzien. Men dient deze enkel nog te voorzien voor de bovengenoemde spoorstroomkringen en ter hoogte van de wissels, aangezien bij deze laatste het verloop van de railstaven discontinue is.
Men is momenteel bezig met het ontwikkelen van treindetectie zonder voegen, waarbij men gebruik maakt van wisselstromen waarvan men de amplitude kan wijzigen. Ik dacht dat dit op een paar plaatsen in België ook al het geval was.

De treindetectie zonder voegen is in België al zeer goed ingeburgerd. Er wordt tegenwoordig niet veel anders meer gelegd qua spoorstroomkringen.