Dertig piekuurtreinen op de tocht

[rail s]

Dertig piekuurtreinen op de tocht
Brussel
donderdag 3 februari 2011, 08u10
Mogelijk rijden er binnenkort minder piekuurtreinen naar Brussel. Volgens De Standaard overwegen Infrabel en de NMBS om zo'n dertig treinen af te schaffen. Door de Brusselse noord-zuidverbinding te ontlasten, willen ze de grote vertragingen aanpakken. Om welke treinen het gaat, is niet duidelijk, het zou wel duizenden reizigers kunnen treffen.

Mogelijk worden heel wat piekuurtreinen afgeschaft

In plaats van de afgeschafte treinen, zouden andere treinen naar Brussel wel langer worden. Begin maart zou een definitieve beslissing vallen.
© FM Brussel
bron: http://www.brusselnieuws.be/artikel/der ... p-de-tocht

Uitgelicht: Noord-zuidtunnel, de knoop blijft
Brussel
donderdag 3 februari 2011, 07u19
Het kleinste incident met een trein op de noord-zuidverbinding zorgt voor uren vertraging. Twee jaar geleden sprak Infrabel de wens uit om tegen 2020 een oplossing klaar te hebben. Er had nu zelfs al duidelijkheid geweest moeten zijn over de te kiezen optie. Niet, dus.

O p maandag 31 januari 2011 rijdt een trein in volle ochtendspits door een rood sein ter hoogte van het Brusselse station Kapellekerk. Volgens de procedure moet de bestuurder dan vervangen worden. Het incident zorgt voor uren vertraging.

Het is een typisch fenomeen geworden voor de noord-zuidverbinding. De zes treinsporen in de in de jaren 1950 geopende tunnel zitten bijna op hun maximumcapaciteit, 96 treinen per uur. Een maximum dat, tussen haakjes, nu tijdens de spits al gehaald wordt. De tunnel is de drukste treintunnel ter wereld, wordt weleens gezegd.

Als gevolg daarvan is de laatste jaren het aantal vertragingen op het spoor danig toegenomen. In heel België, want het treinnet is zo gebouwd dat de tunnel in Brussel letterlijk een knooppunt is.

Gebeurt er iets – zelfs een vertraging kan volgende treinen in de war sturen –, dan hebben de treinen erna geen uitwijkmogelijkheden vóór het einde van de noord-zuidas. Die is vier kilometer lang en loopt voor twee kilometer onder de grond. Pas in Brussel-Noord, dan wel Brussel-Zuid kunnen treinen van spoor wisselen. Maar let op: daarvoor dient een logica gehandhaafd te worden. Treinen langs een kant van een station kunnen in theorie wel naar de andere kant van het station wisselen, maar dat is niet wenselijk, want alle sporen kruisen zou opnieuw voor vertraging zorgen. Officieel hebben treinen rijpaden, die je kunt vergelijken met slots in de luchtvaart: vastgelegde tijdsindelingen wanneer een trein over een stuk spoor mag rijden. Maar de realiteit dwingt spoorbeheerder Infrabel in real time vanuit een druk zenuwcentrum aan de Barastraat om elke minuut oplossingen te zoeken. Op de noord-zuidverbinding begint dat iets weg te hebben van crisismanagement.

Een mogelijke tussenoplossing om de as te ontlasten zijn de ringsporen oost (via Delta-Merode-Meiser) en west (Weststation-Simonis-Bockstael-Jette). Treinen kunnen als alternatief uitwijken en meer gebruikmaken van die trajecten, maar dat is lapwerk en lost het fundamentele capaciteitsprobleem niet op.

Bij Infrabel bestaat de wil om daar iets aan te doen. Al in het najaar van 2008 stuurde de infrastructuurbeheerder de boodschap de wereld in dat er tegen 2020 een oplossing moest zijn. Concreet werd daarbij gedacht in de richting van een extra treintunnel naast of onder de huidige, en volgens Infrabel-baas Luc Lallemand zou er al in 2009 duidelijkheid zijn over de te volgen strategie. Daarmee sneed Lallemand een taboeonderwerp aan, want wie in Brussel graafwerk aankondigt, is nog lang niet thuis.

Moderne technieken zouden een herhaling van een rampscenario (vanuit stedenbouwkundig oogpunt dan) moeten vermijden. Infrabel werkt op moderne wijze aan de Schuman-Josaphattunnel, die de Europese wijk sneller moet verbinden met de luchthaven en Ottignies, een project dat tegen 2014 de noord-zuidproblemen een beetje moet temperen. Maar ook dit is fundamenteel geen oplossing, want de meeste treinen in België passeren in Brussel langs de grote drie: Noord, Centraal en Zuid.

In 2011 is het windstil. In spoorkringen klinkt het voorzichtig dat het uitblijven van een federale regering een deel van het probleem is: zo’n groot project, daaraan nemen verschillende ‘partners’ deel (onder meer het Brussels Gewest en de MIVB), maar het moet minstens federaal geleid worden. En nog: de treinramp van vorig jaar in Buizingen heeft het spoor een stevige deuk bezorgd, dat merk je aan de geesten. Het afgelopen jaar lag de focus dan ook eerder op veiligheid in de nasleep van de parlementaire onderzoekscommissie-Buizingen dan op de maximumcapaciteit en de noord-zuidas.

Officieel wil Infrabel niet meer kwijt dan dat er nog niets beslist is over noord-zuid. Ook zal de finalisering van het Gewestelijk Expresnet (GEN) – vier treinen per uur naar Brussel op de grote assen – de volle noord-zuidverbinding niet ten goede komen. Volgens oorspronkelijke prognoses moest de extra capaciteit van het GEN in de noord-zuidas passen, maar dat is al niet meer het geval. Dat gaf Luc Lallemand zelf twee jaar geleden in De Standaard toe.
En dan is er nog de prijs van een nieuwe tunnel: één miljard euro. In een land dat moet bezuinigen.
bron: http://www.brusselnieuws.be/artikel/uit ... bleem-zijn

[LRDArdo]

Piekuurtreinen afschaffen? Wat komt er dan in de plaats? Sommige stations worden nu enkel nog bediend door piekuurtreinen?
We zullen zien wat de toekomst brengt.

Alleen het laatste zinnetje is wel weer typisch Belgisch. Inderdaad we moeten bezuinigen, maar wanneer gaat men snappen dat er ook dringend moet geïnvesteerd worden wil men zich niet compleet vast zetten.

[Shrek]

Maar waarom steeds die tunnels als schuldige bekijken.
De inritten van zowel Noord als zuid kunnen veel beter. Momenteel liggen er nog talloze gelijkvloerse kruisingen die met flyovers weggewerkt kunnen worden. Als men dat doet kan een trein alleen maar vertraging doorgeven aan een trein direct achter hem en niet langer aan de treinen in de andere richtingen. Het zou al veel schelen...

En ja, als druppel op een hete plaat zullen die P-treinen wel een beetje verschil maken qua stiptheid. Maar ik denk dat de mensen liever in een ruime trein 10 minuten te laat komen dan in een stipte trein opgepropt te zitten

[Kris G]

http://www.hln.be/hln/nl/957/Belgie/art ... ssel.dhtml

[dentheo]

Maar waarom steeds die tunnels als schuldige bekijken.
De inritten van zowel Noord als zuid kunnen veel beter. Momenteel liggen er nog talloze gelijkvloerse kruisingen die met flyovers weggewerkt kunnen worden. :

Kan men tussen Noord of Zuid en de Tunnels nog fly-overs leggen ?
Volgens mij moeten de treinen goed zitten bij het binnenrijden van Noord of Zuid, daarna nog gaan kruisen is te gek.
Geef elk spoor door de tunnel twee perronsporen in Noord en Zuid en altijd dezelfde.

[pietje]

Volgens mij moeten de treinen goed zitten bij het binnenrijden van Noord of Zuid, daarna nog gaan kruisen is te gek.
Geef elk spoor door de tunnel twee perronsporen in Noord en Zuid en altijd dezelfde.

Dat is zo evident dat ik niet begrijp hoe het komt dat ze daar nog niet op gekomen zijn

[Shrek]

Kan men tussen Noord of Zuid en de Tunnels nog fly-overs leggen ?
Volgens mij moeten de treinen goed zitten bij het binnenrijden van Noord of Zuid, daarna nog gaan kruisen is te gek.
Geef elk spoor door de tunnel twee perronsporen in Noord en Zuid en altijd dezelfde.

Dat bedoelde ik Er zijn wel plannen om bv in Brussel-Noord een flyover te bouwen die het ene spoor van L36N over L50 brengt of in Zuid L50A mooi rond L96N zet, maar die worden maar niet uitgevoerd.
Ze zouden beter daarmee starten ipv een extra tunnel te graven

Ook in Brussel-Zuid zie ik perfect de mogelijkheid om L124 met 1 enkel brugje binnen L96 te brengen. Als ze dan nog iets vinden om L27 mooi met L25 te laten invoegen in Noord zouden al heel wat vertragingen op L25 kunnen verholpen worden

[bobke]

De piekuurtreinen afschaffen om de stiptheid te verbeteren, is de wereld op zijn kop en toont het failliet aan van het spoorbeleid. Dat zeggen de groene Kamerleden Stefaan Van Hecke (Groen!) en Ronny Balcaen (Ecolo) donderdag. Ook SP.A is niet te spreken over het voorstel van Infrabel om piekuurtreinen van en naar Brussel af te schaffen.

De spoorwegen overwegen om een dertigtal piekuurtreinen van en naar Brussel te schrappen, in een poging om de stiptheid op te krikken. Infrabel en de NMBS zijn daarover in gesprek. De ingreep zou de Brusselse noord-zuidverbinding, een flessenhals die tot veel vertragingen leidt, moeten ontlasten.

Duizenden reizigers zouden getroffen worden. Er wordt gedacht om andere treinen langer te maken ter compensatie. Op de raden van bestuur van de beide maatschappijen begin maart worden er knopen doorgehakt. De minister van Overheidsbedrijven, Inge Vervotte (CD&V), laat weten dat raken aan het aanbod alleen kan als daar een grondige motivatie voor is.

Groen!: 'Minder comfort op minder treinen'

De groenen wijzen erop dat het de taak van de NMBS is om te voldoen aan de wensen van de klanten. En dat is zorgen voor een groot aanbod van stipte en veilige treinen.

'De piekuurtreinen zijn daar een belangrijk onderderdeel van. Ze doen immers vaak ook kleinere stations aan die voor pendelaars belangrijk zijn, en anders geen rechtstreekse verbinding met Brussel hebben', stelt Van Hecke.

Volgens de Kamerleden slagen de drie spoorweg-ceo’s er niet in voor een kwaliteitsvolle dienstverlening te zorgen en willen ze het probleem onder de mat vegen door het aantal treinen te verminderen.

'Als deze voorstellen werkelijkheid worden, krijgen we dus minder comfort op minder treinen die minder stations bedienen en er langer over doen om ter bestemming te geraken. De NMBS mag me wel eens uitleggen hoe ze denkt op die manier haar reizigers te behouden, laat staan nieuwe reizigers aan te trekken', luidt de kritiek.

Van Hecke en Balcaen vermoeden dat achter het voorstel een geheime agenda schuilt. Aangezien piekuurtreinen een grotere investering vragen dan de andere treinen, is het volgens hen niet uitgesloten dat NMBS en Infrabel de stiptheidscijfers misbruiken om te besparen.

'De dienstverlening van de NMBS gaat er stelselmatig op achteruit. Een treinaanbod dat tot voor enkele jaren nog tamelijk stipt reed, kan dat nu blijkbaar niet meer. En dat terwijl de NMBS de reistijden van tal van treinen al verlengd heeft, om de vertragingen weg te moffelen', besluit Van Hecke.
Groen!: 'Afschaffen piekuurtreinen is wereld op zijn kop'
SP.A wil dat Vervotte voorstel tegenhoudt

Ook Sp.a-Kamerleden Bruno Tuybens, David Geerts en Karin Temmerman zijn niet te spreken over het voorstel van Infrabel om piekuurtreinen van en naar Brussel af te schaffen. De Vlaamse socialisten roepen bevoegd minister Inge Vervotte op het voorstel tegen te houden.

'De NMBS en Infrabel moeten stoppen met de reizigers te pesten. Weer maar eens zijn zij de pineut van slecht spoorbeleid', luidt het

Temmerman vraagt zich af wat de NMBS bezielt. 'Op een moment dat het aantal reizigers elke dag stijgt - het zijn er nog nooit zoveel geweest - gaat de NMBS treinen van en naar Brussel afschaffen. Waar is de NMBS-top mee bezig?', aldus Temmerman.

Geerts merkt op dat de stiptheidscijfers van de treinen dramatisch zijn en dat er absoluut maatregelen nodig zijn. 'Maar je statistieken oppoetsen door minder treinen in te schakelen, kan niet de bedoeling zijn', vindt hij. Tuybens stelt dat de redenering van de spoormaatschappij volledig mank loopt.
www.nieuwsblad.be


Het zou nog tot 2020 duren vooralleer ze een oplossing gevonden hebben? Echt wel triestig van Infrabel.

[Kris G]

http://opinie.deredactie.be/2011/02/03/ ... -primeren/

[bobke]

http://opinie.deredactie.be/2011/02/03/ ... -primeren/

Mooi artikel.

Volgens mij kan het probleem al heel veel opgelost worden door dit probleem aan te pakken : "De werkplaatsen werken vrijwel niet als veel treinen stilstaan, in de nacht en in het weekend. Wegens achterstallig onderhoud blijven locomotieven en treinstellen rijden, zij het soms op halve kracht. "

Wanneer werken de werkplaatsen eigenlijk? (ik bedoel wat zijn hun preciese uren, van 6 tot 22u (twee shifts ) of? waarom niet 24 op 24? Drie shifts, de vroegen, de laten, en de nacht zoals in zoveel fabrieken (bv waar ik als jobstudent werk, Tropicana).

[pietje]

^^ Ja, maar denk jij dat je dat bij de vakbonden verkocht gaat krijgen?
Tevens ben ik er niet van overtuigd dat de splitsing infra<>gebruikers de oorzaak is van vertragingen, maar er wordt zeer vaak mee geschermd, omdat het iets is dat opgelegd is, maar wat sommigen graag zouden terugdraaien.

De oorzaken van de vele vertragingen zijn enkel de veelvuldige defecten, gebrekkige infra en een dienstregeling die veelal in theorie goed werkt.
Maar ja, de beste stuurlui staan altijd aan wal zeker

[dentheo]

Toch hebben volgens mij de spoorwegen gelijk.
Men tracht nu iets uit het systeem te persen en het lukt duidelijk NIET enkel SOMS.
Hou dan op met de mensen voor de aap te houden.

Het geheel is duidelijk niet "robust" genoeg.

NMBS moet die "staatsopdracht" samen met vertragingspercentages gewoon weigeren, dat is professioneel.

Hoe het zo gegroeid is moet je ook aan politici (en hun vakbond-bijhuis) vragen :
Die voor HUN dorp een trein naar Brussel willen, elk uur.
Die niet gebruikte station NIET willen sluiten .
Die vinden dat de NMBS dient voor tewerkstelling, niet voor efficiënt transport enz enz.

[groentje]

Hoe komt het dan dat er de laatste 4 jaar amper treinen zijn bijgekomen in de NZV, ook niet in de spits, en dat dit laatste jaar zo dramatisch veel slechter is? Door teveel treinen? Maak dat een ander wijs.
Ja, de NZV heeft een grote rol als amplificator van vertragingen, maar ligt zelden aan de basis ervan. Die beginnen eerder, niet zelden door het materieel (te zware M6-en die door te zwakke locs moeten getrokken worden en hun dienstregeling niet kunnen houden, gebrekkig onderhoud, de smalle deuren bij een deel van het materieel).
Er is wel iets toegenomen in de NZV: de reizigers. Maar het kan toch de bedoeling niet zijn om het aantal reizigers te verminderen omdat we ze niet aankunnen? We kunnen wel proberen ze meer te spreiden. In de tijd, zoals al enkele jaren geprobeerd wordt met glijdende uren, maar ook door de alternatieve reiswegen aan te boren. Lijn 28 is schandalig onderbediend, bijvoorbeeld, erger nog: net in de spits sturen ze de treinen liever door de NZV. Ook lijnen 26, 161 naar Schaarbeek, of lijn 161/1 naar Bockstael kunnen veel intensiever gebruikt worden. En waarom niet een verbinding lijn 28 naar Schaarbeek en de luchthaven? Ik ben er zeker van dat er voldoende volk voor zou zijn.

[Asterix]

Allemaal wind, allemaal wind... De gemiddelde reiziger is helemaal niet geïnteresseerd in Bockstael of Sjakkamakka, die wil een trein én op tijd én met voldoende zitplaatsen door de NZV zien bollen. Punt. Het is de logica zelve dat een bedrijf dan ook moeite doet om aan deze wens tegemoet te komen. Dus: een extra tunnel met extra sporen.

Ik begrijp ook niet goed wat die fly-overs voor of na Zuid/Noord gaan kunnen verhelpen aan het feit dat er te weinig sporen in die NZV liggen. Ik weet tot slot dat ik steevast tijd verlies omdat mijn trein aan een inritsein van een groot station moet staan wachten, veel vaker dan dat een trein materiaalpech heeft en hierdoor vertraging oploopt.

[Shrek]

Allemaal wind, allemaal wind... De gemiddelde reiziger is helemaal niet geïnteresseerd in Bockstael of Sjakkamakka, die wil een trein én op tijd én met voldoende zitplaatsen door de NZV zien bollen. Punt. Het is de logica zelve dat een bedrijf dan ook moeite doet om aan deze wens tegemoet te komen. Dus: een extra tunnel met extra sporen.

Ik begrijp ook niet goed wat die fly-overs voor of na Zuid/Noord gaan kunnen verhelpen aan het feit dat er te weinig sporen in die NZV liggen. Ik weet tot slot dat ik steevast tijd verlies omdat mijn trein aan een inritsein van een groot station moet staan wachten, veel vaker dan dat een trein materiaalpech heeft en hierdoor vertraging oploopt.

Maar voor de huidige dienstregeling zijn er helemaal niet te weinig sporen in Brussel.
Ze worden gewoon niet optimaal benut. Me flyovers in Noord en Zuid kan je om te beginnen de huidige infrastructuur (de 6 sporen) maximaal benutten. Dat lijkt mij een veel logischere stap dan meteen te beginnen graven aan extra tunnels die dan ook niet volop benut worden
Het is natuurlijk handig van infrabel en de nmbs om de problemen te steken op iets waar ze toch niets aan kunnen veranderen. Maar met een deftige planning en een systeem dat wat robuster is tegen de vertraging van 1 trein (met flyovers dus) kan je met de huidige 6 sporen al heel ver geraken.