NMBS= SABENA 2

[Flex]

Een 'Sabenascenario' voor de NMBS is niet ver weg

woensdag 06 juli 2011 om 05u00

Als de NMBS dan toch een nieuw Sabena wordt, zal niemand kunnen zeggen dat die dood niet was aangekondigd.
De spoorwegen rijden zich frontaal te pletter.


Zelfs als reizigers dreigen te stikken in hun oververhitte coupé, dicteert het veiligheidsbeleid van de spoorwegen dat er geen deuren open mogen. Zelfs als het Rode Kruis met drinkwater moet uitrukken naar stations in verschillende provincies, houdt spoorbaas Marc Descheemaecker het erop ‘dat de NMBS toch niemand in de kou heeft laten staan’. Een andere hotshot wil ‘s anderendaags wel toegeven dat de spoorwegen ‘door het oog van de naald zijn gekropen’. Dat het er veeleer naar uitziet dat de spoorwegen zich frontaal te pletter aan het rijden zijn, wil niemand geweten hebben.

We hoeven het hier niet alleen te hebben over de uit de hand lopende stiptheidsproblemen. Ook voor een ‘samenloop van omstandigheden’ kan een organisatie verantwoordelijk zijn. De ingenieur die erop wees dat bovenleidingen gedoemd zijn om te knappen als ze niet tijdig onderhouden en vervangen worden, kreeg meteen overschot van gelijk van oud-spoorjournalist Herman Welter: ‘Er zullen er nog veel meer knappen.’ Met een tekort aan overheidsgeld heeft die structurele verwaarlozing van de infrastructuur alvast niets te maken. De Belgische belastingbetaler betaalt nu al 1 procent van het BBP om de spoorwegen te laten rijden — veel meer dan in andere beschaafde landen. En dan nog moeten de banken massaal bijpassen.

Door de incidenten van vorige week kwam vooral de absurde drieledige structuur van onze spoorwegen in beeld als verklarende factor. Die structuur wordt immers verantwoordelijk geacht zowel voor de gebrekkige communicatie naar de reiziger toe als voor de onefficiënte werking van het geheel. Zoals gebruikelijk krijgt Europa een deel van de zwartepiet toegespeeld: die heeft immers verordend dat het spoorwegnet beheerd moet worden door een organisatie die onafhankelijk staat ten opzichte van de organisaties die er treinen op laten rijden.

Hoog tijd, zo lijkt het, om het boek van Paul Huybrechts opnieuw boven te spitten. In 2006 deed deze oud-journalist van De Tijd in SOS NMBS perfect uit de doeken wat er werkelijk achter de talrijke inefficiënties van onze spoorwegen zit: jarenlange en voortdurende politisering, ouderwetse en blinde vakbonden, ministers die de andere kant uitkijken. In oktober waarschuwde Huybrechts nog dat de NMBS een nieuw Sabena dreigt te worden; die uitspraak neemt hij vandaag zeker niet terug. Onlangs rekende hij nog uit dat de vervoersmaatschappij eind vorig jaar volgens de boeken van de holding nog slechts een kleine 100 miljoen euro waard was: “Hou je rekening met de verliezen die ze intussen geleden hebben, dan is het eigen vermogen momenteel negatief. Een Sabena-scenario is dan echt niet ver weg.”

Het grootste probleem van de spoorwegen, volgens Huybrechts, is dat het aan een toekomst ontbreekt. De door Europa gevraagde taakverdeling tussen netwerk en vervoersmaatschappij had een troef kunnen zijn, als Infrabel haar onafhankelijkheid gebruikt had om ook andere maatschappijen aan te moedigen het Belgische spoornetwerk te gaan gebruiken. Zoals dat in Engeland, Duitsland en Nederland gebeurt. Maar in België werd de nieuwe structuur alleen gebruikt om meer postjes te creëren en achterhaalde verworvenheden nog beter te betonneren. Ten koste van de efficiëntie en de kwaliteit. Desalniettemin staat de komst van de concurrentie, ook in het reizigersverkeer, vanaf 2017 (en wellicht zelfs vroeger) onvermijdelijk op de agenda. Wordt de NMBS een vogel voor de kat?

[Alain N.]

Ik zie eerlijk gezegd de NMBS geen twee jaar overleven nadat het reizigersvervoer totaal is vrijgemaakt. Het is te zeggen: NMBS Mobility. De NMBS-Holding en Infrabel, tja, die blijven nodig. Hun socialistisch postje blijft verzekerd. Tenzij de privé-operatoren het ook opgeven.

[Paul]

Beste Flex, misschien is het eerlijk dat u de bron van uw tekst vermeldt?
Het betreft een artikel van Luc Baltussen, verschenen in Knack van 6 juli 2011.

[Shrek]

Ik zie eerlijk gezegd de NMBS geen twee jaar overleven nadat het reizigersvervoer totaal is vrijgemaakt. Het is te zeggen: NMBS Mobility. De NMBS-Holding en Infrabel, tja, die blijven nodig. Hun socialistisch postje blijft verzekerd. Tenzij de privé-operatoren het ook opgeven.

De holding is helemaal niet nodig. Zelfs Di Rupo weet dat...

[Marianne]

Hm, ik zie toch veel bedrijven die een holding hebben, als zijnde een soortement van moedermaatschappij, waaronder dan de andere bedrijfsonderdelen vallen.
Het is toch ook een soort risicospreiding en een toezichtorgaan? Dan kan ik het nut van zo'n constructie wel inzien eigenlijk. Of ligt het bij de NMBS anders?

Groetjes,
Marianne

[groentje]

Het grote probleem in België is, dat de 3 bedrijven op gelijke hoogte staan, B-Holding is niet belangrijker dan de 2 'dochter'bedrijven, waardoor ze moeilijk toezicht kunnen houden op de anderen. Die bedrijven zijn echter wel afhankelijk van de Holding voor hun personeel, ook voor aanwervingen, waardoor het moelijker wordt een eigen personeelsbeleid te voeren.

[Flex]

Groentje:

Die bedrijven zijn echter wel afhankelijk van de Holding voor hun personeel, ook voor aanwervingen, waardoor het moelijker wordt een eigen personeelsbeleid te voeren.

Ik ga daar volledig mee akkoord. Volgens mij ligt daar de basis van veel problemen binnen de groep. Men sukkelt gewoon verder. Om eerlijk te zijn, ik zie het niet goed aflopen voor NMBS en wellicht ook niet voor de Holding. Denk dat Infrabel er wel eens al beste zou kunnen uitkomen.

[Kristofke]

De Holding zal moeten verdwijnen, de NMBS zal zijn eigen personeelsdienst moeten oprichten en Infrabel zal naar het Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer gaan of onder het ministerie van overheidsbedrijven blijven.

[Marianne]

Het grote probleem in België is, dat de 3 bedrijven op gelijke hoogte staan, B-Holding is niet belangrijker dan de 2 'dochter'bedrijven, waardoor ze moeilijk toezicht kunnen houden op de anderen. Die bedrijven zijn echter wel afhankelijk van de Holding voor hun personeel, ook voor aanwervingen, waardoor het moelijker wordt een eigen personeelsbeleid te voeren.

Duidelijke toelichting. In de organisatiestructuur op de NMBS- site staat ze er boven, maar in de praktijk is dat dus anders. Als het opgesplitst wordt, zoals Kristofke aanhaalt, dan is de Holding ook niet echt meer nodig, volgens mij.

Groetjes,
Marianne

[tomdg]

wat met ICTRA? De holding is meer dan alleen personeelsdienst.

[Kristofke]

ICTRA levert ook al externe bedrijven diensten, of dat ziet de Holding toch graag gebeuren.

ICTRA kan zelfstandig voort leven en zijn diensten blijven aanbieden aan de twee bedrijven.

[dentheo]

Is Ictra soort aankoopdienst ?

[Marianne]

ICTRA is de ICT dienst van de NMBS. ICT for Rail. Eigenlijk verzorgen ze ICT diensten voor alle organisatieonderdelen, ook voor de Holding, althans volgens de site. Ze doen zowel ontwikkeling, implementatie en onderhoud.

Groetjes,
Marianne

[thejay]

ICTRA is de ICT dienst van de NMBS. ICT for Rail. Eigenlijk verzorgen ze ICT diensten voor alle organisatieonderdelen, ook voor de Holding, althans volgens de site. Ze doen zowel ontwikkeling, implementatie en onderhoud.

Groetjes,
Marianne

Ja, en dat levert natuurlijk weer de nodige interne spanningen op... de capaciteit van ICTRA is natuurlijk niet oneindig... maar ze moeten wel voldoen aan de vragen van een flink aantal "interne klanten" c.q. bedrijfsonderdelen: NMBS Holding, Infrabel, NMBS Mobility, NMBS Europe, NMBS Logistics, ... en die hebben uiteraard hun eigen agenda en planning.

[groentje]

En daarnaast zijn er ook nog eens de nodige spanningen met dat andere dochterbedrijf Syntigo, ook van de Holding, ook bezig met ICT. Zoals je ziet, de NMBS maakt het zichzelf bij momenten behoorlijk lastig.