Nieuwe vertrekprocedure

[Adler]

Gisteren is er in de kamercommissie een interessante vraag gesteld over de stand van zaken in verband met een nieuwe vertrekprocedure.
Vermits het aspect veiligheid uit handen is genomen van minister Vervotte en nu wordt behandeld door de FOD Mobiliteit, is hier op geantwoord door staatssecretaris Schouppe.
Ik geef hier zijn uitvoerig antwoord.

De vraag die leden die thans intervenieerden op de eerste plaats aanbelangt is hoe het staat met de invoering van de nieuwe vertrekprocedure.
Een veiligere vertrekprocedure moet gebaseerd zijn op het verkleinen van het globale risico, waarbij tezelfdertijd voor alle actoren het individuele risico op een aanvaardbaar niveau dient te worden gebracht.
De risicoanalyses die de NMBS en Infrabel hebben gemaakt, hebben geresulteerd in nagenoeg identieke en geïdentificeerde risico’s en conclusies.
Om tot een nieuwe procedure te komen, dienen eigenlijk negen essentiële bouwstenen gerespecteerd te worden.
Deze bouwstenen zijn de basisvoorwaarden om alle gedetecteerde risicoscenario’s uit de door de NMBS gemaakte risicoanalyse af te dekken of op een aanvaardbaar niveau te brengen.
Concrete conceptvoorstellen moeten deze bouwstenen bevatten en zullen hierop worden afgetoetst.
In september 2009 heeft het directiecomité van de NMBS deze negen bouwstenen gevalideerd.
Deze bouwstenen of basisvoorwaarden zijn de volgende.
Ten eerste, het risico volgens het huidig proces.
Een trein kan zich in beweging zetten terwijl de reizigers ongeoorloofd in- of uitstappen.
Het nieuw concept moet derhalve een andere vertrekprocedure omvatten, met name dat de trein niet in beweging mag kunnen komen zolang de mogelijkheid bestaat dat reizigers nog kunnen inof uitstappen.
Het zogenaamd langzaam bollen, zoals in het verleden nog aanvaard werd, is voortaan dus uit den boze.
Zodra de trein in beweging is, mag men niet meer kunnen in- of uitstappen.
De onveilige tijdzone tussen het geven van het vertreksignaal en het effectief vertrek van de trein, moet voor de reizigers volledig worden weggewerkt.
Ten tweede, in huidige omstandigheden is er geen zekerheid over de gewaarborgde veiligheid van de klanten en het personeel tot op het laatste ogenblik, vooraleer de trein in beweging komt.
In de nieuwe vertrekprocedure wordt uitdrukkelijk gesteld dat de treinbegeleider in alle gevallen de mededeling “verrichtingen gedaan” — de VG zoals dat in het spoorwegjargon heet — aan de bestuurder geeft, zulks nadat alle deuren gesloten zijn.
De reisweg moet aangelegd zijn en het sein moet open zijn vooraleer de treinbegeleider het signaal VG, aan de treinbestuurder kan en mag geven.
Wat is de risicovermindering bij invoering van deze nieuwe voorwaarde?
De trein komt direct in beweging nadat de treinbegeleider de goedkeuring heeft gegeven tot het vertrek.
De grijze zone die in de huidige omstandigheden bestaat, wordt dus weggewerkt.
Ten derde, volgens het huidig proces bestaat er een risico door de niet-consequente toepassing van de voorziene procedures door de treinbegeleider wanneer het vertreksein nog gesloten is.
Er ontstaat een risico van seinvoorbijrijding.
In het nieuw concept of in de nieuwe procedure is als basis vooropgesteld dat de treinbestuurder alle voorwaarden die vooraf nodig zijn om de trein in beweging te brengen, sequentieel en in een logische opeenvolgende volgorde moet krijgen.
Met andere woorden, de treinbestuurder moet zich ervan verzekeren dat hij vanwege de begeleider alle signalen gekregen heeft dat hij veilig en zonder risico kan vertrekken.
Dat moet het ontijdig vertrekken en het voorbijrijden van signalen beperken of uitschakelen.
Ten vierde, in het huidig proces bestaan er verschillende manieren om het signaal VG te geven tussen de treinbegeleider en de bestuurder door het verschil in systemen in de gebruikte treinen.
Deze ambivalentie kan aanleiding geven tot interpretatiefouten bij de bestuurders.
Welnu, in de nieuwe vertrekprocedure moeten de treinbegeleider en de bestuurder steeds volgens een uniform technisch systeem handelen, wat ook
het type van het materieel, de samenstelling van de trein of wat ook de perronuitrusting is.
De mededelingen dat de verrichtingen gedaan zijn, moeten zij gewoon aan elkaar kunnen doorgeven ongeacht de externe omstandigheden.
Ook dat moet helpen bij het ontijdig vertrekken en het mogelijk voorbijrijden van seinen.
De vijfde basisvoorwaarde slaat op het risico dat tegenwoordig bestaat, te weten vandalisme en kwaadwillige daden door derden met betrekking tot de installatie om het signaal “verrichtingen gedaan” — VG — te geven.
Dat fenomeen is mogelijk en het kan het personeel in gevaar brengen.
Welnu, in het nieuwe concept van de vertrekprocedure is opgenomen dat het beveiligen van het VG-dispositief tegen oneigenlijk gebruik door derden moet verzekerd worden.
De risicovermindering is derhalve duidelijk.
Men moet kwaadwillige daden door oneigenlijk gebruik van de VG onmogelijk maken.
De zesde basisvoorwaarde slaat op het risico dat wij in het huidig proces kennen omdat er geen zekerheid is dat de veiligheid van de klanten en het personeel gewaarborgd is tot op het laatste ogenblik vooraleer de trein in beweging komt.
Voortaan is opgenomen dat niet alleen de bestuurder maar ook de treinbegeleider zekerheid moet hebben over de correcte sluiting van de deuren vooraleer de mededelingen VG kunnen en mogen overgemaakt worden.
Dat is dus eigenlijk bedoeld om te verhinderen dat er nog reizigers zouden gekneld zitten tussen de deuren; de deuren worden wel gesloten, maar men had de
zekerheid niet dat deze ook effectief dicht waren.
De 7e basisvoorwaarde slaat op het bestaande risico dat een trein zich in beweging zet met technische defecten aan de deuren, zonder dat de treinbegeleider of de treinbestuurder het kan opmerken.
In de nieuwe vertrekprocedure is opgenomen dat de trein niet in beweging kan of mag komen zolang er geen zekerheid bestaat over de correcte sluiting en vergrendeling van de deuren en het opklappen van de voettrede.
Kortom, men neemt het risico weg van rijden met defecte deuren.
De 8e basisvoorwaarde slaat op het huidige risico dat vandalisme of kwaadwillige daden aan de deuren van het rollend materieel klanten en personeel in gevaar brengen.
Daarvoor is als nieuw concept vooropgesteld dat er op de deuren van al het rollend materieel detectiemiddelen moeten worden aangebracht die onmiddellijk de
bestuurder en de begeleider op de hoogte brengen van fouten of eventuele problemen met een van de deuren.
Dat heeft tot doel dat de gevolgen van kwaadwillige daden beperkt worden door het detecteren van probleemsituaties in verband met de deuren.
In feite moet de trein dan stoppen.
De 9e en laatste basisvoorwaarde slaat op het risico, dat in het huidige proces bestaat, dat een trein zich in beweging zet, terwijl de reizigers in- of
uitstappen.
Vandaag bestaan er geen technische veiligheidsbarrières die het onmogelijk maken een trein in beweging te zetten, zolang er geen zekerheid bestaat over de veiligheid van klant en personeel.
In de nieuwe vertrekprocedure zal er daarentegen tractieonderbreking zijn, zolang de vertrekprocedure in uitvoering is.
De risicovermindering bij de nieuwe voorwaarden is dat wij volledige zekerheid moeten hebben over de stilstand van de trein, zolang de vertrekprocedure bezig is.
Er werd zoals gepland tegen eind 2009 een concept opgesteld voor het verdere verloop van de nieuwe procedure, kortom, de 9 punten die ik u geschetst heb, collega’s.
De nieuwe procedure bevat de bouwstenen die ik daarnet heb overlopen en laat toe ze in een later stadium toe te voegen aan de genormaliseerde procedures, die voortaan moeten worden toegepast.
Daar het opgestelde concept op dit moment wordt getoetst, zowel op de technische haalbaarheid als inzake de implementatie en de exploitatierisico’s, en ook het impact op de stiptheid van het net, heeft de NMBS beslist daar nog niet mee naar buiten te komen of erover formeel te communiceren.
Een technische studie, inclusief praktijktest, over het gebruik van de nieuwe technologie en over de vertrekprocedure, is lopende.
De resultaten van de analyses moeten midden 2010 beschikbaar zijn.
Dan wordt een definitieve keuze gemaakt omtrent de meest geschikte technologie die de meeste van de zonet vermelde risico's afdekt.
De vraag over de investeringskosten en de recurrente kosten van de nieuwe formule is prematuur.
Er is immers nog geen definitieve keuze gemaakt omtrent de toe te passen technologie en de praktische en technische opzet van de gekozen procedure.
U begrijpt dat de recurrente kosten een onderdeel vormen van de financiële en technische analyse.
Die zal op zijn beurt leiden tot een globale en volledige businesscase en tot een definitieve keuze in overleg tussen de exploitatiemaatschappij, NMBS enerzijds, en de beheerder van de infrastructuur, Infrabel anderzijds.
Wanneer de procedure van toepassing wordt, kan ik u nog niet zeggen.
Het belangrijkste aspect bij de invoering van een nieuwe vertrekprocedure is de vermindering van de risico's voor reizigers en personeel.
Ze mag geen negatieve invloed hebben op de doorlooptijden in het station en dus ook niet op de stiptheid van de treinen.
Dat alles wordt op dit ogenblik onderzocht.
Een invoering van een nieuwe procedure is afhankelijk van de gekozen opzet en de benodigde investeringen.
Een kwalitatieve en duurzame oplossing primeert op een snelle invoering van het geheel.
Zowel NMBS als Infrabel onderzoekt een mogelijke korte- en langetermijnoplossing om de veiligheid van alle betrokkenen te verbeteren.
Die studie wordt thans uitgevoerd.
Ik kan tot mijn spijt nog geen andere uitspraak doen.

[Adler]

De laatste twee zinnen zijn wel veelzeggend.
Ik vrees dat men nu van een bestaande vertrekprocedure die enkele gebreken vertoont, wil gaan naar de totale perfectie en dat dit nooit haalbaar gaat zijn binnen een redelijke termijn.
Dus zal er waarschijnlijk weer niets veranderen.

[rvdborgt]

De laatste twee zinnen zijn wel veelzeggend.
Ik vrees dat men nu van een bestaande vertrekprocedure die enkele gebreken vertoont, wil gaan naar de totale perfectie en dat dit nooit haalbaar gaat zijn binnen een redelijke termijn.
Dus zal er waarschijnlijk weer niets veranderen.

Dat gevaar bestaat, maar ik ben volrlopig positief verrast door de heldere opsomming en analyse van de problemen van de bestaande vertrekprocedure. Volgens mij worden alle problemen die in discussies hier zijn genoemd aan bod gekomen. De problemen onderkennen is stap 1. Laten we nu gewoon afwachten tot de volgende stap voordat we bij voorbaat alles onderuit halen.

Groetjes,
Rian

[wimpiespoor]

Wie stelt in België de vertrekprocedure vast? Is dat de Minister, of Infrabel, of de vervoerder? In Nederland is dat de vervoerder. Vertrekprocedures verschillen dan ook per vervoerder.
Wim

[groentje]

Bij ons hebben we voorlopig nog geen andere vervoerders dan NMBS, maar ik vermoed dat de bepalingen om het signaal 'verrichtingen gedaan' te geven, staan geschreven in de algemene reglementering.

[wimpiespoor]

algemene reglementering.

En is dat reglementering van Infrabel?

[Robin]

als ze de treinen nu is maken zoals de trams, zolang de deuren open zijn kan de tram niet vertrekken.

[Adler]

als ze de treinen nu is maken zoals de trams, zolang de deuren open zijn kan de tram niet vertrekken.

Dat is bouwsteen 9 in de voorgestelde procedure:
In de nieuwe vertrekprocedure zal er daarentegen tractieonderbreking zijn, zolang de vertrekprocedure in uitvoering is.

[groentje]

algemene reglementering.

En is dat reglementering van Infrabel?

Dat is reglementering van voor de opsplitsing, en geldt dus voor alle NMBS-onderdelen.

[dentheo]

als ze de treinen nu is maken zoals de trams, zolang de deuren open zijn kan de tram niet vertrekken.

Dat is bouwsteen 9 in de voorgestelde procedure:
In de nieuwe vertrekprocedure zal er daarentegen tractieonderbreking zijn, zolang de vertrekprocedure in uitvoering is.

Dan lijkt het mij logisch dat de oplossing "in" de trein gevonden wordt... kunnen al die seinen ook weg.

[Adler]

Dan lijkt het mij logisch dat de oplossing "in" de trein gevonden wordt... kunnen al die seinen ook weg.

Het is me ook niet duidelijk hoe men bouwsteen 2 gaat verwezenlijken:
In de nieuwe vertrekprocedure wordt uitdrukkelijk gesteld dat de treinbegeleider in alle gevallen de mededeling “verrichtingen gedaan” — de VG zoals dat in het spoorwegjargon heet — aan de bestuurder geeft, zulks nadat alle deuren gesloten zijn.
Dat betekent dat de mededeling VG niet meer vanop het perron kan gebeuren, zoals nu, maar van in de trein zelf.

[jan_olieslagers]

algemene reglementering.

En is dat reglementering van Infrabel?

Het lijkt mij dat FOD Mobiliteit een kader gaat vastleggen, waarbinnen de vervoerders dan hun procedures kunnen vastleggen. Dit vind ik ook redelijk logisch: op dezelfde wijze wordt de vertrekprocedure van een bus vastgelegd door de busmaatschappij, maar moet kaderen binnen de wegcode.

[wimpiespoor]

algemene reglementering.

En is dat reglementering van Infrabel?

Het lijkt mij dat FOD Mobiliteit een kader gaat vastleggen, waarbinnen de vervoerders dan hun procedures kunnen vastleggen. Dit vind ik ook redelijk logisch: op dezelfde wijze wordt de vertrekprocedure van een bus vastgelegd door de busmaatschappij, maar moet kaderen binnen de wegcode.

Dat lijkt mij inderdaad logisch.

[Adler]

algemene reglementering.

En is dat reglementering van Infrabel?

Het lijkt mij dat FOD Mobiliteit een kader gaat vastleggen, waarbinnen de vervoerders dan hun procedures kunnen vastleggen. Dit vind ik ook redelijk logisch: op dezelfde wijze wordt de vertrekprocedure van een bus vastgelegd door de busmaatschappij, maar moet kaderen binnen de wegcode.

Uit het antwoord van staatssecretaris Schouppe blijkt wel dat de FOD Mobiliteit weinig initiatief gaat nemen voor het vastleggen van nieuwe regels.
Er wordt gewoon afgewacht wat de NMBS-groep gaat doen.
En als daar vragen worden over gesteld in het parlement wordt er gewoon geantwoord wat de NMBS-groep aan het doen is.