Rechtstreekse verbinding van Kortrijk met het oosten

[kika]

Het is inderdaad veel logischer om te pleiten voor verhoogde frequenties waardoor overstappen vlotter kunnen verlopen en een gemiste aansluiting geen schande hoeft te zijn.

En daarmee ligt de buffertijd meer bij de reiziger i.p.v. de treindienstregeling.

[Dieselfreak]

Ik heb ooit eens iets gelezen over een plan voor een IC Lille-Kortrijk-Gent-Antwerpen-Hasselt-Maastricht, zou denk ik wel een mooie verbinding zijn.

ik denk niet dat da mogenlijk is. Welk materieel ga je hiervoor gebruiken dan?

Waarom geen Deense Neus, zoals er nu rijdt tussen Lille en Antwerpen? Klassiekjes en Varkens, die gemaakt zijn voor 3000 volt, kunnen kennelijk wel onder 1500 volt rijden, kan een MS96, die gemaakt is voor 3000 en de nummers 441 - 490 ook voor 25000 volt, dat dan niet?

[Steven]

Kunnen misschien wel, homologaties daarvoor hebben ze echter niet.

[Bibke]

Waarom geen Deense Neus, zoals er nu rijdt tussen Lille en Antwerpen? Klassiekjes en Varkens, die gemaakt zijn voor 3000 volt, kunnen kennelijk wel onder 1500 volt rijden, kan een MS96, die gemaakt is voor 3000 en de nummers 441 - 490 ook voor 25000 volt, dat dan niet?

Misschien werkt de elektronica van een Deense Neus niet onder 1500 V.
De elektrische (en elektronische????) installatie van het oude materieel is veel simpeler waardoor het misschien wel kan.

[FLV-FGSP]

Deense neus valt plat als er minder datn 2 kV via de panto binnenkomt.

[MaartendeJ]

Ik heb ooit eens iets gelezen over een plan voor een IC Lille-Kortrijk-Gent-Antwerpen-Hasselt-Maastricht, zou denk ik wel een mooie verbinding zijn.

ik denk niet dat da mogenlijk is. Welk materieel ga je hiervoor gebruiken dan?

Waarom geen Deense Neus, zoals er nu rijdt tussen Lille en Antwerpen? Klassiekjes en Varkens, die gemaakt zijn voor 3000 volt, kunnen kennelijk wel onder 1500 volt rijden, kan een MS96, die gemaakt is voor 3000 en de nummers 441 - 490 ook voor 25000 volt, dat dan niet?

Voorlopig ligt er nog geen bovenleiding tussen Hasselt-Maastricht (Iig het Nederlandse gedeelte), dus dan gaat het sowieso al lastiger

[Steven]

Het is inderdaad veel logischer om te pleiten voor verhoogde frequenties waardoor overstappen vlotter kunnen verlopen en een gemiste aansluiting geen schande hoeft te zijn.

En daarmee ligt de buffertijd meer bij de reiziger i.p.v. de treindienstregeling.

En hele lange relaties zijn gevoelig voor vertraging zoals je weet, dus komt het ook bij de reiziger uit.
Beter iets kortere maar vrij frequente verbindingen dan lange verbindingen hoor. Je kan nu eenmaal onmogelijk vanuit elke stad in alle richtingen tot aan de grenzen van het land een relatie opbouwen. Dat maakt het systeem veel te zwak. Doet men trouwens in geen enkel land. Om te beginnen, zoals hier al eerder door andere gezegd is, omdat er gewoon te weinig vraag is naar die specifieke verbindingen.

[kika]

Het is inderdaad veel logischer om te pleiten voor verhoogde frequenties waardoor overstappen vlotter kunnen verlopen en een gemiste aansluiting geen schande hoeft te zijn.

En daarmee ligt de buffertijd meer bij de reiziger i.p.v. de treindienstregeling.

En hele lange relaties zijn gevoelig voor vertraging zoals je weet, dus komt het ook bij de reiziger uit.
Beter iets kortere maar vrij frequente verbindingen dan lange verbindingen hoor. Je kan nu eenmaal onmogelijk vanuit elke stad in alle richtingen tot aan de grenzen van het land een relatie opbouwen. Dat maakt het systeem veel te zwak. Doet men trouwens in geen enkel land. Om te beginnen, zoals hier al eerder door andere gezegd is, omdat er gewoon te weinig vraag is naar die specifieke verbindingen.

Ik ben het eens met je uitleg, maar we stellen het allebei wat simplistisch voor. Je wilt infra en materieel ook goed benutten, dus weer inzetten voor een volgende dienst, perrons niet te lang blokkeren etc. Anders is het erg moeilijk en duur om een hogere frequentie aan te bieden. Het punt wat ik probeerde te maken is dat als je nu in je dienstregeling bijvoorbeeld 15 minuten buffertijd hebt over de gehele lengte, heb je, wanneer die in stukken is geknipt, misschien maar 10 minuten nodig in totaal. Maar de reiziger moet bij een overstap steeds op minstens 5 minuten rekenen, dus ligt de buffer bij hem. Bij nader inzien, moet ik dat misschien eerst eens uitrekenen of dat eigenlijk wel kan kloppen.

Kijken de meeste reizigers naar de totale reistijd, die inderdaad vaker dichtbij dan ver weg is, of kijken ze naar het totaalplaatje? Als hij regelmatig dat traject neemt, is het overstappen en vooral het missen van de aansluiting ook belangrijk. Ik kan me goed voorstellen dat meer mensen zeggen dat ze liever zonder overstap op hun bestemming geraken ook al duurt het 5 of 10 minuten langer als met overstap, maar is dat nog steeds als ze dagelijks pendelen? M.a.w.: is voor een pendelaar de snelheid van de totale verplaatsing prioritair en voor de occasionele reiziger het comfort?

[Steven]

De eerste vraag is, hoe wenselijk is de verbinding van bijvoorbeeld Kortrijk naar Hasselt? Is het zo verkeerd dat deze verbinding met 1 overstap perfect uit te voeren is, hetzij via Gent of Brussel.

[calabria]

Extra kruisingen zouden er amper zijn: de trein komende van L50A maakt de kruisingen nu al en de IC van Quievrain komt van lijn 96A. Het lijken me, als ze ik ze in Brussel neem, allebei lijnen zonder veel doorgaande reizigers. En er is sowieso potentieel voor een verbinding Poperinge - Kortrijk - Leuven (- Luik). Bovendien zijn we dan ook nog van de rare kronkel af dat je in Kortrijk de trein naar Sint-Niklaas via Brussel kan nemen, wat sommige mensen toch eens doet fronsen. In dit geval moet dus puur naar overstappende reizigers gekeken worden: zijn dat nu meer dan het er zouden zijn als we de verbindingen omdraaien?