NMBS OP RAND VAN AFGROND
Het spoor in ons land staat aan de rand van de afgrond. Dat blijkt uit een interne nota van de NMBS Holding. Volgend jaar zal de schuld van de NMBS-Groep oplopen tot meer dan 4 miljard euro. Dat is meer dan 1% van ons BBP. En vooral het tempo waaraan de schuld blijft stijgen is veronrustend. het Rekenhof voorspelde onlangs nog 'slechts'3,5 miljard euro in 2015. Deze hete aardappel belandt dit najaar op de regeringstafel. Minister Magnette wil de hele zaak herstructureren. Fijn. Maar dit betekent op zich geen oplossing. Wel integendeel.
Erwin Verhoeven
Deze cijfers tonen de nettoschuld van de hele NMBS-Groep. Het gaat duidelijk van kwaad naar erger:
2005: 2.0 miljard euro
2008: 2,6 miljard euro
2011: 3,3 miljard euro
2013: 4,01 miljard euro
Hoe begon het?
Op 1 januari 2005 startte de 'nieuwe' NMBS met een redelijk propere lei. Het was het moment dat de 'oude' NMBS opgesplitst werd in drie zelfstandige ondernemingen, een gevolg van de Europese verplichting om het beheer van de sporen te scheiden van de exploitatie. NMBS Holding - de juridische opvolger van de 'oude' NMBS -, de vervoersmaatschappij NMBS en de infrastructuurbeheerder Infrabel werden boven de doopvont gehouden. De creatie van de overkoepelende NMBS Holding was de prijs die toenmalig baas Karel Vinck betaalde om de spoorvakbonden de hervorming te doen slikken. Die wilden iedereen hetzelfde personeelsstatuut garanderen en daarom werden 39.000 werknemers op de loonlijst gezet van de overkoepelende holding. Die detacheert sindsdien het personeel naar Infrabel en de vervoersmaatschappij NMBS. Nodeloos ingewikkeld. Zoals al de rest.
Maar soit, het begin was veelbelovend. De overheid gomde in één trek 7,4 miljard schuld weg. Wat restte - zo'n 2 miljard - bleef op naam van de NMBS Holding en kon op middellange termijn weggewerkt worden, indien er jaarlijks een ebitda (winst voor aftrek van intrest, belastingen, afschrijvingen op en activa en afschrijvingen op goodwill) van zo'n 140 miljoen euro werd gerealiseerd werd. Dat lukte ook en vanaf 2007 werd de schuld licht afgebouwd. Maar eind 2008 en vooral vanaf 2009 ging het goed fout. Om tal van redenen.
Waar liep het mis?
ABX-schulden
Om te beginnen sleepte men nog altijd de ABX-schulden mee. ABX was de vierkant draaiende pakjesdienst die in de zomer van 2006 zo goed als gratis werd weggegeven nadat er eerst anderhalf miljard was in geïnvesteerd. De ABX-schulden zijn ondertussen opgelopen tot zo'n 1,7 miljard euro.
(en nu maakt ABX zelf wel winst, en de NMBS zit met de schulden)
Goederenvervoer keldert
Het goedernvervoer per spoor (vroeger B-Carge en sinds een dik jaar het 'autonome' NMBS Logistics kende, mede door de crisis, in dezelfde peroide een dramatische achteruitgang. Zowel financieel als in vervoerd volume: nog slechts 41,1 miljoen ton in 2011. Goed voor een pil van 2,7 miljard schuld over de hele periode.
Reizigersverkeer in het rood
De publieke dienstverlening - het reizigersverkeer zeg maar - was in dezelfde tijdspanne 'winstgevend' (+766 miljoen euro). Maar daarbij mag niet uit het oog verloren worden dat de overheid daar jaarlijks een dotatie van drie miljard euro voor betaalt én dat er in die sector ook vor 218 miljoen euro schulden zijn gemaakt om rollend materieel te financieren en 522 miljoen voor infrastructuur. Blijft een kleine surplus, maar eind 2012 zal ook de reizigersactiviteit in het rood gaan. Andere activitieten (concessies, immobiliën, informaticaprojecten) brachten gelukkig wel geld op: 1,3 miljard.
Structuur is onmogelijk kluwen
Laatste en misschien wel belangrijkste reden waarom de NMBS-Groep aan de rand van de afgrond staat, is de volstrekt onaangepaste structuur. De negatieve impact daarvan op de stiptheid, de dienstverlening en zelfs de veiligheid zijn al voldoende aangetoond. De interne nota van de NMBS Holding bevestigt ook wat iedereen al lang wist: het kost geld, dit onmogelijk kluwen waar een kat haar jongen niet meer in terugvindt - naast de drie 'moedermaatschappijen' zijn er meer dan honderd dochterondernemingen, en de drie 'groten' alleen al zijn aan elkaar gebonden door een kleine hoderd contracten. Het Rekenhof, dat begin dit jaar een poging gedaan heeft om de hele wirwar in kaart te brengen, is niet mals in zijn kritiek. Omdat het geheel volstrekt onevenwichtig in elkaar zit en de geldstromen soms merkwaardig vloeien. Zo draait de NMBS Holding op voor allerlei lasten (prefinanciering van grote station en TGV, dekken van cvash drain, enz.) zonder over voldoende instrumenten te beschikken om op z'n minst het financieel evenwicht te bereiken, laat staan te genieten van de lusten. De totale schuld van de NMBS Holding alléén bedraagt nu 2,74 miljard euro.
Wat nu?[/
Van drie naar twee ondernemingen
Dat het zo niet verder kan, is voor iedereen duidelijk. De herstructureing van het spoor staat ingeschreven in het regeerakkoord van de bewindsploeg Di Rupo. Eind juni presenteerde bevoegd minister Pual Magnette (PS) zijn visie op het kernkabinet. In grote lijnen wil hij de NMBS Holding afschaffen en enkel de vervoersmaatschappij NMBS en infrastructuurbeheerder Infrabel over houden. Tussen beide entiteiten zouden de geldstromen veel transparanter moeten vloeien en een arbiter zou oordelen in geval van conflict. Een plan dat ondertussen op verzet stuit van de meeste vakbonden én van een gelegenheidscoalitie van sp.a en MR. Die laatste zien de NMBS Holding en vooral hun mannetjes Jannie Haek en Jean-Claude Fontinoy niet graag sneuvelen en verdenken de PS ervan om via Infrabel met PS'er Luc Lallemand aan het hoofd een greep naar de macht te doen bij het spoor.
Voorlopig houdt Magnette het been stijf. Blijven in dat geval twee zéér curciale vragen. Hoe zal de 2,74 miljard schuld van de geschrapte NMBS Holding verdeeld worden over de twee erfgenamen, de vervoersmaatschappij NMBS en de infrastructuurbeheerder Infrabel? En wat met NMBS Logistics dat als een loden bol aan het been hangt?
NMBS Logistics opdoeken
Eerst dat laatste. Volgens de interne nota de NMBS Holding is Logistics (vroeger B-Cargo) een snel aflopend verhaal, waar "een snelle beslissing" zich opdringt. Logistics maakt nog grotere verliezen dan de meest pessimistische schattingen en de onderstuening ervan kost de vervoersmaatschappij handenvol geld. Opdoeken die handel dus.
Schuld van NMBS Holding verdelen... Maar hoe?
De vraag naar hoe de 2,74 miljard schuld van de Holding moet worden verdeeld over NMBS en Infrabel, is minder eenvoudig te beantwoorden. Om de verdeelsleutel te bepalen, bestaan tal van moelijkheden. Wie enkel naar de bedrijfsgeschiedenis kijkt, zou de schuld geheel naar de vervoersmaatschappij kunnen schuiven. Maar dan rijden er de dag nadien geen treinen meer. Wie naar de activa kijkt, zou ze richting Infrabel kunnen schuiven: hun immobiliën en infrasturctuur zijn veel meer waar dan het zwaar gehypothekeerde (1,6 miljoen euro) van de NMBS vervoersmaatschappij. Maar om de schuld te kunen afbetalen, moet diegene die ze torst ook cashflow kunnen genereren en lenen aan gunstige condities.
Er zal dus een tussenoplossing gezocht moeten worden die maakt dat én Infrabgel en de vervoersmaatschappij levensvatbaar zijn. Een tussenoplossing die toelaat dat er jaarlijks 140 à 180 miljoen ebita gecreëerd wordt. Dat is een strikt financieel doel. Het gerandeert niet noodzakelijk ook een correcte dienstverlening aan de reizigers.
Uit: Het Laatste Nieuws, 23 augustus 2012
De Putsch van de PS
"Bij de hervorming van de NMBS staat de treinreiziger centraal", zegt PS-minister Paul Magnette. Maar zijn ijver om het zwaartepunt van de spoorwegmaatschappij bij de beheerder van de infrastructuur te leggen, doet anders vermoeden: het verraadt dat het hem en zijn partij vooral te doen is om investeringen in nieuwe spoorlijnen, stations en hun omgeving in de steden
Door Patrick Martens
Voor één keer laat minister van Overheidsbedrijven Paul Magnette (PS) geen gras groeien over een dossier. Met de vereenvoudiging van de structuren van de NMBS Groep kan het niet snel genoeg gaan. Volgens het regeerakkoord moest er binnen de zes maanden een herstructureringsschema zijn en die deadline is netjes gehaald. na de zomer wil Magnette een definitief fiat van de hele regering om met nog slechts twee bedrijven (reizigersvervoer en infrastructuurbeheer) door te gaan. In 2013 moet een nieuwe spoororganisatie uit de startblokken, inclusief een strategisch vervoersplan, beheersovereenkomsten en een investeringsplan dat reikt tot in 2025.
Niet alleen de haast van Magnette valt op. Het PS-kopstuk in de regering Di Rupo haalde al enkele keren scherp uit naar de bemoeienissen van de Europese Commissie met het budgettaire en sociaaleconomische beleid in ons land. Maar in het NMBS-dossier stelt hij zich uiterst plooibaar op. Nieuwe Europese regels over de liberalisering van het spoorvervoer zijn nog in de maak, maar Magnette anticipeert daar liever nu al op om een nieuwe NMBS-structuur 'stabiliteit' te bezorgen.
Chinese Muren
Dat de huidige organisatie van het spoorvervoer in België moet veranderen, betwist nieumand. Sinds 2005 bestaat die uit de NMBS Holding (personeelsbeleid en beheer van 37 grote stations), Infrabel (infrastructuurbeheer, energievoorziening, regel- en veiligheidssystemen) en operator of vervoersmaatschappij NMBS (reizigersvervoer; het goederenvervoer zit sinds februari 2011 bij filiaal NMBS Logistics).
Dat model werd bij de toenmalige NMBS-baas Karel Vinck mee afgedwongen door de vakbonden, die vasthielden aan een eenheidsstatuur voor het spoorpersoneel. Om hen bij de herstructurering niet tegen de haren te strijken, zal de regering Di Rupo niet raken aan dat statuur. De onderhandelingen over loon- en arbeidsvoorwaarden vinden verder in een nationaal paritair comité plaats.
De drie spoorbedrijven worden geleid door ceo's met een politieke stempel: Jannie Haek (sp.a), Luc Lallemand (PS) en Marc Descheemaecker (Open VLD). Het model met drie is door Europa, dat al sinds de jaren 1990 de weg van de liberalisering is ingeslagen (zie grafiek), nog steeds aanvaard. Een reden daarvoor is ook dat bij Infrabel rond de organisatie van 'essentiële' functies' (de toekenning van de vervoervergunningen, de toewijzing van rijpaden en de tarievenbepaling) een 'Chinese muur' is opgetrokken. Dat waarborgt een gelijke behandeling van concurrerende spoorbedrijven.
Daar zit het probleem dus niet. De NMBS Groep is in de voorbije zeven jaar echter steeds meer uit balans geraakt omdat er muren zijn opgetrokken tussen de drie spoorbedrijven en hun ceo's. Het reizigersvervoer is weliswaar toegenomen met meer dan vier procent per jaar. Tegelijk zijn de (overheids)kosten per reizigerskilometer gedaald van 19 naar 14 eurocent. Het personeelsbestand is ook afgeslankt (nog goed voor 36.000 man). Voor goederenvervoer wagen privébedrijven hun kans. Dochterondernemingen, zoals Eurostation voor de grote stations en ICTRA voor de informaticaprojecten, brachten geld in het laadje van NMBS Holding (265 miljoen sinds 2005).
Drie miljard
Op andere vlakken ziet de erelijst er veel minder fraai uit. De stiptheid schommelt rond een historisch dieptepunt (87 procent van de treinen is op tijd). Het zware treinongeval in Buizingen in februari 2010 bracht een falend veiligheidsbeleid aan de oppervlakte.
Overheidsdotaties voor exploitatie en investeringen - samen bijna 3 miljard euro per jaar - volstaan niet om de NMBS Groep uit de rode cijfers te houden. Tot in 2007 lukte dat nog. Maar sinds 2008 en het uitbreken van de crisis is de NMBS Groep financieel uit de sporen gelopen. Vooral operator NMBS boekt forse verliezen, voor het binnenlandse reizigersvervoer en nog meer voor het goederenvervoer. De noodgreep in 2011 met de oprichting van NMBS Logistics heeft tot nu toe niet geholpen. De kas is er zelfs nagenoeg leeg (zie kader).
In 2011 noteerde de NMBS Groep een operationeel verlies van bijna 22 miljoen euro. Het nettoverlies door afwaarderingen was 349 miljoen, ondanks besparingsplannen. De geconsolideerde schuldenlast bedraagt bijna 3,1 miljard en schuift volgens het Rekenhof snel op naar de kaap van 3,5 miljard (zie kader).
Behalve naar de schulden en de hoge consultancykosten bij de NMBS Groep (zie kader), heeft het Rekenhof voor het parlement en de regering ook gekeken naar de geldstromen en het risicobeheer bij de drie 'moedermaatschappijen' en hun 114 dochterondernemingen. In een rapport van eind mei spreekt het Rekenhof over een gebrekkige transparatie en over een moeizame samenwerking en wantrouwen tussen NMBS Holding, Infrabel en NMBS.
Dat er sinds 2008 tussen de drie spoorbedrijven meer dan 90 'deinstencontracten' gesloten zijn, heeft niet voor veel verbetering gezorgd. Een jurisch geschil tussen holdingdochter Publifer en Infrabel over reclamepanelen in grote stations en een rondje zwartepieten tussen NMBS en Infrabel over de verantwoordelijkheid voor een botsing tussen twee gooederentreinen in mei in Godinne, zijn er om dat te illustreren, zijn er om dat te illustreren. De discussies over tarieven en kwaliteit van de diensten (de holding bijvoorbeeld detacheert personeel en Infrabel regelt de energie en de rijpaden) duren eveneens voort. Bij de NMBS Holding wijzen ze erop dat hun facturen maar een klein deel van de exploitatiekosten van Infrabel (10 procent) en NMBS (5 procent) vormen en dat die twee ondernemingen best voor eigen deur vegen om uitgavenstijgingen te counteren.
Met twee
De spanning tussen de drie spoorbedrijven en hun ceo's resulteren in verschillende visies over de toekomst van de NMBS Groep. Lallemand en Descheemaecker zien geen rol meer voor de holding. Ze verwijzen naar de spoororganisatie in veel andere Europese landen en naar nieuwe Europese richtlijnen. Die zullen ook het binnenlandse reizigersvervoer liberaliseren en ze zouden een verregaande splitsing of 'ontbundeling' van het vervoer en het infrastructuurbeheer opleggen.
Haek daarentegen is, met rugdekking van zijn raad van bestuur, voor een integratie van deze twee activiteiten en een uitbreiding van de 'mobiliteitsdiensten' (onder meer in en rond de grote stations). Een 'duale structuur' zal volgens hem leiden tot aanzienlijke meerkosten (50 à 100 miljoen per jaar), de kwaliteit van de dienstverlening schaden en de marktpositie van operator NMBS verzwakken. Voor het binnenlandse reizigersvervoer in ons land is een geliberaliseerde markt volgens Haek niet meer dan 'economische fictie'. In plaats van zich te richten naar het bewegende doelwit van nieuwe Europese regels, denkt de holdingsbaas dat andere vragen meer aan de orde zijn. Bijvoorbeeld als die over de overheidsfinanciering van de trein als openbare dienst en over de rol van operator NMBS, die nu nog het monopolie van het binnenlandse personenvervoer met de trein heeft.
Het door Haek verdedigde model sluit alvast meer aan bij de benadering van de twee grootste spoorondernemingen in Europa, die van Duitsland en Frankrijk (zie kader). Hij wordt daarin gevolgd door de twee grote spoorvakbonden ACOD Spoor en ACV-Transcom. De kleinere liberale vakbond VSOA Spoor kiest de kant van Lallemand en Descheemaecker, maar roept daarvoor vreemd genoeg ook 'het balnd van de partij' (lees Open VLD) in.
Op 15 juni heeft minister Magnette voor het kernkabinet zijn kaarten op tafel gelegd. Twee contacten met de Eruopese Commissie in mei volstonden om te besluiten dat een holdingmodel (met eenheden voor reizigersvervoer, goederentransport, stations, informatica en schuldbeheer) geen optie kan zijn en dat moet worden gekozen voor een organisatie met nog slechts twee spoorbedrijven (zie grafiek). Tegelijk legt Magnette het zwaartepunt volledig bij de infrastructuurbeheerder (en zo dus bij zijn partijgenoot Lallemand). In het schema van de minister wordt Infrabel niet alleen bevoegd vor het beheer van de spoorlijnen en de essentiële functies, maar ook voor alle stations, de informatie voor de reizigers, de veiligheid, de informatisering enz. Operator NMBS wordt herleid tot een soort aannemer voor binnenlandse reizigersvervoer. Voor beide bedrijven komt er een gedeeld dienstenplatform. Het aantal dochterondernemingen wil Magnette met een derde verminderen.
Machtsgreep
De manier waarop Magnette sinds 15 juni over zijn herstructureringsschema communiceert, heeft alle kenmerken van een machtsgreep door de PS. Volgens de minister is de regeringstop het helemaal met hem eens, maar dat geldt zeker niet voor de MR (die met Jean-Claude Fontinoy als holdingvoorzitter nu een invloedrijk bruggenhoofd bij het spoor heeft) en evenmin voor de sp.a (die van beide alternatieven van Magnette geen betere diensten voor de treinreizigers verwacht).
Bij de CD&V kunnen ze wel leven met een bipolair model, maar willen ze vooral de rol van een 'nieuwe NMBS' versterken. CD&V-Kamerlid Jef Van den Bergh: "De NMBS moet een langetermijnstrategie bepalen en de noden aan nieuwe spoorlijnen en stations bepalen. Het beheer van de de stations, de communicatie voor de reizigers en de eindverantwoordelijkheid voor de stiptsheid horen thuis bij de NMBS en niet bij Infrabel".
"Aan Vlaamse kant worstelt men met het mobiliteitsvraagstuk en is de treinreiziger een logisch vertrekpunt in het debgat. De Franstaligen, de PS op kop, hebben op de eerste plaats oog voor lucratieve investeringen in spoorlijnen, tunnels en stations", is een veel gehoorde uitleg voor de opstelling van Magnette.
Dat blikt uit een investingsplan voor 2013-2025, dat eveneens op het kernkabinet van 15 juni vorlag. Aan dat plan kleeft een bedrag van 25 miljard euro (plus één miljard om de gewestelijke projecten mee te financieren, maar zonder een eurocent voor de Brusselse noord-zuidas die vanaf 2017 op een totale verzadiging afstevent).
Naast investeringen in veiligheid (5,2 miljard), het Gewestelijk Express Netwerk (1,3 miljard) en nieuw rollend materieel (4 miljard), wordt ruim de helft van het pakket (samen 14,5 miljard voor het netwerk, stations, stopplaatsen, werkplaatsen enz) verdeeld volgens de sleutel 60 procent Vlaanderen en 40 procent Wallonië. Meer gedetailleerde gegevens over de investeringen tot 2015 brengen die verhouding echter al op 57 tegenover 43 procent. De NMBS Holding moet zelfs bijna 60 % van zijn aandeel in het investeringsplan in Wallonië besteden (onder meer voor het nieuwe stations van Bergen).
In De Morgen verborg Haek intussen zijn frustaties over het voorstel van Magnette niet. Haek: "De hamvraag is: kiezen we voor treinreizigers of voor dwarsliggers? Ik vind dat we de reizigers centraal moeten stellen". Dat zegt de minister zelf ook te doen, maar bij ACV-Transcom en ACOD Spoor zijn ze allesbehalve overtuigd. Jos Digneffe komt het scherpst uit de hoed: "Magnette wijst alle rendabele activiteiten toe aan Infrabel. De NMBS zal het steeds moeilijker krijgen om toe te komen met de overheidsdotatie van de overheid en zo gedwongen worden om te besparen op treinen en personeel, of om de biljetten en abonnementen duurder te maken. Op termijn leidt dat tot de dood van de NMBS en de trein als openbare dienst.
KADERS
Wie draait op voor de schulden?
Het Rekenhof voorspelt dat de schulden van de NMBS Groep verder stijgen. Hoe die weggewerkt zullen worden, is (voorlopig) een raadsel.
Bij de splitsing van de oude NMBS in 2005 in drie dochterondernemingen (holding, vervoer en infrastructuurbeheer) nam de Belgische overheid het grootste deel van de schulden over. Ze parkeerde 7,4 miljard euro bij het Fonds voor Spoorweginfrastructuur (FSI). De resterende schulden - iets meer dan 2 miljard - werden bij de NMBS Holding gelaten. Infrabel en vervoersmaatschappij NMBS konden met een propere lei beginnen.
Zeven jaar later is de nettoschuld van de NMBS Groep gestegen tot bijna 3,1 miljard. Dat is voor een groot deel toe te schrijven aan de toename van de schulden van het vermaledijde ABX-dossier. Bij gebrek aan aflossing is die opgelopen tot tuim 1,7 miljard. Tot 2007 moest de NMBS Holding bovendien lenen om onder meer een rekening voor de overheidsovername van de pensionlasten te betalen en kapitaalsverhogingen bij de NMBS en Infrabel te financiëren. Nadien lukte het niet met de ambitie om de schyulden op het niveau van 2008 (toen bijna 2,6 miljard) te houden. De NMBS Holding kneep wel 450 miljoen van haar deel af, maar Infrabel zag zijn reserves met 100 miljoen slinken. De NMBS voegde door prefinanciering van rollend materieel en oplopende verliezen in het binnenlandse reizigersvervoer en het goederenvervoer 750 miljoen eruo toe aan de schuldenberg.
Ook omdat de regering-Di Rupo bespaart op investeringstoelagen en de drie spoorbedrijven dwingt om zelf vers geld te zoeken, zal het rekenhof tegen 2015 uitkomen op 3,5 miljard. Wie daarvoor moet opdraaien? Niet de overheid, zegt minister Magnette. Maar in zijn voorstel om de holding op te heffen, blijft hij vaag over een nieuwe schuldenverdeling tussen NMBS en Infrabel.
Een werknota CD&V heeft het over 'een apart schuldvehikel'. CD&V denkt eraan de schulden onder te brengen bij Infrabel, zodat 'de nieuwe NMBS alle kansen krijgt'.
Goederenvervoer op droog zaad
Voor de NMBS is het goederenvervoer al jaren een zorgenkind. Zonder een snelle ingreep zit NMBS Logistics helemaal op droog zaad.
Het water staat NMBS-Logistics, dat sinds februari 2011 als zelfstandig filiaal de vrachtdivisie B-cargo van vervoersmaatschappij NMBS is opgevolgd, aan de lippen. De kas is nagenoeg leeg. Een faillissement loert om de hoek.
De NMBS Groep heeft aan de liberalisering van het goederenvervoer per spoor veel kopzorgen overgehouden. Sinds 2003 zijn de nettoverliezen opgestapeld tot 989 miljoen euro (sinds 1996 zelfs tot 1,7 miljard). Aan concurrentie is dat niet te wijten. In ons land hebben twaalf privébedrijven voor goederentransport met de trein 10 procent van de markt in handen. NMBS-baas Marc Descheemaecker probeerde B-Cargo te reanimeren, maar door de crisis vanaf 2008 gingen de volumes in vrije val en de verliezen steil omhoog. In 2010 gaf Europa zijn fiat voor de oprichting van NMBS Logistics. Voor het herstructureringsplan bracht de NMBS Holding nog eenmaal 135 miljoen in.
Maar ook NMBS Logistics lijkt het niet te redden. In 2011 bleven de volumes (41,1 miljoen ton) in de buurt van een pessimistisch zakenscenario. Het operationeel verlies bedroeg 34,5 miljoen. Het nettoverlies bedroeg 185 miljoen door afwaarderingen op materieel, terminals en participaties in verliesgevende dochters als Xpedys (conventioneel transport) en Inter Ferry Boats (terminal en intermodaal vervoer). Die cijfers zouden nog slechter geweest zijn als er voor materieelonderhoud geen 'hulp' was van moederbedrijf NMBS (dat zo 50 miljoen inleverde op zijn budget voor binnenlands reizigersvervoer).
Beterschap wordt in 2012 niet verwacht. De volumes nemen niet meteen toe en een nieuw operationeel verlies van 20 miljoen is in de maak. Het kasgeld verdampt snel. Intussen moet het personeel betaald worden en staat veel materieel werkloos aan de kant (78 locomotieven op een totaal van 257; 1000 à 2000 wagons op een totaal van 6440). NMBS Logistics denkt aan een locomotievenverkoop en een terminalvennootschap waarin onder meer de havens zouden deelnemen.
Na een studie van Boston Consulting Group (BCG) heeft de raad van bestuur van NMBS Logistics in juni aan de noodrem getrokken: het verspreide goederenvervoer in België moet veel efficiënter; vervoerslijnen naar Turkije, Griekenland en Italië worden geschrapt; een lijn tussen Antwerpen en Zeebrugge staat op de helling. BCG adviseert ook om twee filialen (Rheinkraft International en H&S Container Line) te verkopen voor 20 à 30 miljoen euro.
Het lost de acute geldnood van NMBS Logistics niet op. Sinds februari is er een aanbod van de NMBS Holding om de gebruiksrechten op de hoofdterminal in de Antwerpse haven en op locomotieven van het type 77 (die eerder als kapitaal waren ingebracht) over te nemen. Maar de slechte verstandhouding binnen de NMBS groep speelt ook hier mee. Door de 'zorgwekkende toestand' zou NMBS Logistics pas nu iets met dat aanbod willen doen. Minister Magnette kijkt gewoon toe.
Duits-Franse as in tegen 'ontbundeling'
Minister Paul Magnette wil voor de Belgische spoorwegen een model met twee aparte bedrijven. Duitse en Franse spoorbazen verdedigen een integratie van alle spooractiviteiten.
De huidige Europese regels voor het spoorvervoer leggen geen uniek model op aan de EU-lidstaten. Een groot aantal landen heeft vervooer en infrastuctuur gescheiden. Andere landen houden de twee takken samen. Nog elders is er een tussenvorm, zoals het Belgische model met sinds 2005 een holding, een vervoersmaatschappij en een infrastructuurbeheerder.
De Europese Commissie wil de Europese Spoormarkt verder stroomlijnen. Begin 2013 oordeelt het Europese Hof van Justitie over inbreukprocedures tegen 14 lidstaten. De arresten zullen mee bepalend zijn voor nieuwe richtlijnen, die deze keer ook de markt van het binnenlands reizigersvervoer opengooien.
Dat daarbij de 'ontbundeling' van het vervoer en het infrastructuurbeheer opgelegd zou worden, stuit vooral in Duitsland en Frankrijk op verzet. De Duitse en Franse spoorondernemingen zijn tegen een te grote Europese inmenging. Ook in andere EU-landen wordt het geliberaliseerde spoorvervoer fors bijgestuurd.
Verenigd Koninkrijk: het spoorvervoer is er tussen 1994 en 1997 vrijgemaakt. De infrasturctuurbeheerder heet Network Rail, het vervoer is in handen van Train Operating Companies (TOC). Een 25-tal regionale TOC's vervoeren reizigers. De versnippering vermindert de efficiëntie. De eenheidskosten voor reizigersvervoer zijn 30 procent hoger dan elders in Europa. Een integratie van vervoer en infrastructuurbeheer staat niet op de agenda, meer samenwerking en regie voor het spoorvervoer wel.
Frankrijk: kent sinds 1997 een bipolair model. De Réseau Ferré de France (RFF) is verantwoordelijk voor nieuwe spoorlijnen, de uitvoering van de Europese concurrentieregels en het infrastructuurbeheer. Maar het onderhoud is gedelegeerd naar de Société Nationale de Chemins de fer de France (SNCF), die ook instaat voor het vervoer en de stations. Er wordt gepleit om een einde te maken aan de warrige infrastructuuraanpak, de organisatie van de vervoersconcurrentie vbij de RFF te laten, en alle andere spooractiviteiten te integreren in een 'new' SNCF.
Duitsland: koos in 1994 voor een holdingmodel om het spoorvervoer na de Duitse eenmaking weer op de rails te krijgen. Deutsche Bahn (DB) overkoepelt negen eenheden. Zes zorgen voor vervoer. Drie zijn bevoegd voor stations, energie en het spoornetwerk (DB Netz). De activiteiten zijn maximaal geïntegreerd. En met succes. DB heeft zijn aandeel in het reizigersvervoer verhoogd met 27 procent en in het goederenvervoer met 51 procent. DB is actief in 130 landen en voekt winst (2 miljard euro).
Nederland: splitste het infrastructuurbeheer (Pro Rail) en het vervoer (NS) in 2003. Het goederenvervoer is er in Duitse handen. Het reizigersvervoer hapert. NS-topman Bert Meerstadt wil de splitsing herzien omdat de 'rigoureuze knip' tussen Pro Rail en NS de treinreizigers zuur opbreekt. Meerstadt krijgt de steun van de Nederlandse spoorvakbonden. Reizigersorganisaties en andere vervoersbedrijven zijn kritisch.
840 miljoen voor 'cunsultants'
De NMBS Groep gaf sinds 2005 bijna 840 miljoen uit aan cunsultancy. Het grootste deel ging naar 'onderaannemers' van informaticaprojecten.
Consultancy bij het spoor kreeg in de voorbije jaren veel belangstelling in het federale parlement. Van 2005 tot 2011 bedroegen de kosten 837 miljoen euro. Voor deze som is het Rekenhof in de boeken van de NMBS Holding (633 miljoen), de NMBS (124 miljoen) en Infrabel (80 miljoen) gedoken, om vast te stellen dat ze eigen definities over consultancy hebben en de uitgaven verschillend noteren.
Het Rekenhof maakt een onderscheid. Er is 'stategische cunsultancy' van juridische en andere adviesbureaus. En er is 'operationele consultancy' om de informatisering van allerlei activiteiten (boekhouding, personeelsorganisatie, voorraadbeheer, verkoop...) door te voeren. Vooral de rekeingen voor dat tweede, uitbestede werk deden de kosten opveren van 28 miljoen in 2005 tot 224 miljoen in 2009. Sindsdien dalen de uitgaven omdat informaticaprojecten uitgevoerd zijn en de drie spoorondernemingen de vinger op de knip moeten houden. Toch bedroeg de globale consultancyfactuur in 2011 nog altijd ruim 143 miljoen.
Bij de NMBS Holding hebben ze de oefening van het Rekenhof overgedaan. Van de 633 miljoen euro op de post 'consultancy' ging 571 miljoen naar uitbestede informaticaprojecten (237 miljoen werd aan Infrabel en de NMBS doorgerekend, 197 miljoen ging op aan gedeelde kosten en 137 miljoen was voor de holding zelf). Zo moest volgens de NMBS Holding geen extra personeel worden aangeworven, dat nadien niets omhanden zou hebben. Strategisch consultancy slorpte bij de holding in zeven jaar 'maar' 40 miljoen op. Aan juridisch advies werd 22 miljoen besteed.
Over die juridische bijstand merkt het Rekenhof op dat NMBS Holding, NMBS en Infrabel samen bijna 13 miljoen uittrokken om met elkaar dienstencontracten te sluiten. De vervoersmaatschappij NMBS nam daarbij de helft voor haar rekening. "Dat soort consultency is symptomatisch voor het gebrek aan samenwerking en wederzijds vertrouwen tussen de drie moedermaatschappijen", stelt het Rekenhof, dat meent dat juist "meer samenwerking en sturing binnen de NMBS Groep' de consultancykosten kunnen drukken.
De vrijmaking van de Europese spoorwegmarkt
1991-1995: -Financiële scheiding tusen overheid en spoorwegmaatschappij
-Afzonderlijke rekeningen spoorvervoer en infrastructuurbeheer in de boekhouding
-Algemene regels voor spoorwegvergunningen en het gebruik van de infrastructuur (veiligheidsattest, verdeling rijpaden, tarieven).
Spoorwegpakket 0 werd ingevoerd in 1991
2001: -Vrijmaking internationaal goederenvervoer op Europese spoorcorridors (bijna 80 procent van het vrachtvervoer per spoor)
-Boekhoudkundige splitsing spoorvervoer en infrastructuurbeheerder
-Aparte overheidstoelagen voor openbare vervoersdienst en andere taken
-Essentiële functies loskoppelen van de vervoersmaatschappij
Spoorwegpakket 1 werd ingevoerd op 15 maart 2003
2004: -Vrijmaking internationaal én nationaal goederenvervoer
-Gemeenschappelijk veiligheidsbeleid
-Oprichting Europees Spoorwegbureau (ESB)
Spoorwegpakket 2 werd ingevoerd op 1 januari 2007
2007: -Vrijmaking internationaal reizigersvervoer
-Reglement over de rechten en plichten van reizigers
Spoorwegpakket 3 werd ingevoerd op 1 januari 2010
2019?: -Vrijmaking nationaal reizigersvervoer
-Versterking rol ESB
-Mogelijk volledige scheiding van vervoer en infrastructuurbeheer
Spoorwegpakket 4 wordt misschien ingevoerd in 2018
Uit Fnack 11 juli 2012
1. De splitsing zorgt voor vertraging
2. De splitsing zorgt voor onveiligheid en dodelijke ongelukken
3. De splitsing zorgt voor frustratie bij het personeel
1
De splitsing van de NMBS zorgt voor de nodige vertragingen. De machinist die op 12 september 2011 om 19 uur op de lijn Brussel-Leuven een persoon aanreed te Veltem (die kon worden gereanimeerd), meldde zelf aan het seinkot dat er slechts één spoor onberijdbaar is en de overige drie niet zijn belemmerd. Zeker de twee buitenste sporen waren nog perfect bruikbaar zijn. Maar wat zegt Infrabel? De machinist heeft de bevoegdheid niet om te oordelen welke sporen berijdbaar zijn. Infrabel stuurt dus iemand vanuit Leuven met de auto naar Veltem, om te zien of de machinist al had gezien. En zo lang liggen al de sporen stil! Gevolg? Alle treinen tussen Leuven en Brussel moeten via Mechelen. Uren en uren vertraging. Vroeger zou het seinkot de machinist gewoon wel geloofd hebben, zonder het onnodige omrijden.
Of als er bijvoorbeeld een machinist ter hoogte van Etterbeek vijf meter door het rood reed: Het veiligheidsbaken enn de wissels bevindt zich driehonderd meter verder, dus is er niets ergs gebeurd. Er is niets in onbruik geraakt, er zijn geen gewonden of doden gevallen. Voor de opsplitsing zou één telefoontje naar het seinkot hebben volstaan om die trein zonder gevaar vijf meter achteruit te laten rijden, desnoods met een boete voor de treinmachinist. Nu mag die machinist geen voet meer verzetten en moet iemand van Infrabel uit Brussel-Zuid ter plaatse komen om weeral vast te stellen wat iedereen al heeft gezien. Vervolgens moeten de machinist en alle seingevers blazen, en moet er een reserve-machinist worden gezocht. Al die tijd staat de trein stil. Gevolg? Eén uur en twintig minuten vertraging én een hoop vervolgvertragingen.
Door de opslitsing van de NMBS is de onderstationchef van bijvoorbeeld Veurne opeens te dom om een haperende wissel weer goed te leggen, terwijl hij dit veertig jaar heeft gedaan. Het duurt nu minstens 50 minuten tot er iemand van het hoofdseinhuis Brugge tot in Veurne is geraakt. De onderstationschef kan hiervan staan janken, hoeveel onnodige vertraging dit oplevert voor de reizigers.
Om een aansluiting te verzekeren in bijvoorbeeld Hasselt, kon de TBG van trein A, rechtstreeks naar het seinhuis van Hasselt bellen, dat trein B meteen liet wachten. Nu moet de TBG van trein A (NMBS reizigers), naar de onderstationchef NMBS reizigers in Hasselt bellen, die moet naar de nationale dispatching van NMBS Reizigers in Brussel bellen, die moet naar de Nationale dispatching van Infrabel in Brussel bellen, die moet naar het lokaal Seinhuis van Hasselt (lokale afdeling van Infrabel) bellen, en die doet trein B dan wachten. Minstens acht curciale minuten zijn dan al verstreken. Dan is trein B natuurlijk al weg.
Op 25/01/2011 werkten 's morgens de deuren van de eerste rijtuigen van de stopper tussen Antwerpen en Mechelen niet. De treinbegeleidster had naar al die stations gebeld dat ze moesten afroepen dat iedereen vanachter moest instappen. Door al dat 'telefoneergelul' haalde natuurlijk in geen één station dat bericht de luidspreker, waardoor die vrouw nog op elk perron moest schreeuwen: "De deuren werken niet, kom langs hier!" Dit zorgde natuurlijk voor vertraging, omdat natuurlijk niet iedereen zo rap kan lopen.
Dit zijn trouwens de retardcijfers van de oude NMBS:
2002: 92,6 %
2003: 92,5 %
2004: 93,2 %
En dit van de nieuwe:
2011: 87,0 %
2010: 85,7 %
2009: 88,9 %
De cijfers van de nieuwe NMBS werden gehaald met veel grotere marges:
Tien jaar geleden deed de 'Knokke-Blankenberge' 50 minuten over Brussel-Zuid-Brugge, nu zijn het er 59. Tien jaar geleden deed de IC A 1u06 minuten tussen Brussel-Zuid en Oostende, nu zijn het er 6 meer, terwijl de snelheid tussen Oostende en Brugge nog eens is opgetrokken. Twintig jaar geleden deed de toemalige IC K 41 minuten over Brussel-Zuid-Antwerpen-Centraal, nu zijn het er 46. 15jaar geleden deed een trein 1u10 minuten over Gent-De Panne, nu doen de treinen er 1u18 minuten over
2. Het ongeval in Godinne kon vermeden worden. Tussen 2 en 10 mei schreven verschillende treinmachinisten van de depots Betrix, Brussel-Zuid en Antwerpen-Noord op het werkblad dat ze aan het bewuste sein een noodstop hadden moeten uitvoeren. Het duurde negen dagen en dan was het nog niet hersteld, dit enkel omdat de communicatie tussen NMBS en Infrabel zo bekakt verloopt. Goed dat die machinist met een locomotief van 93 ton reed en niet met een lichtgewicht van een Desiro. Het duurt soms overigens twee jaar om een boomtak te snoeien. Ook bij het buwuste sein in Buizingen werd er op 1 februari 2010 een onregelmatigheid vastgesteld. Dit is toch hallucinant?
3. Dit alles zorgt natuurlijk voor fustratie bij het personeel. De meeste hebben veel respect voor de reizigers, want zij zijn hun klanten.
Ook Jos, Jef en Etienne gaven hier hun mening over:
"Geen vloermat van politiek"
Etienne schouppe spreekt over toekomst NMBS
Zijn naam blijft voor eeuwig verbonden aan het spoor. Etienne Schouppe. Strakts misschien de nieuwe voorzitter van Belgacom, maar nu heel even adviseur voor Paul Magnette, voorgdijminister van de NMBS. Schouppe pleit voor een eengemaakte structuur én een overname van de schuldenberg door de Belgische staat. Hij steunt zo de vakbonden in hun verzet tegen de hervormingsplannen van de minister.
"Kon ik bij de NMBS blijven, ik was nooit in de politiek gegaan. Ik voel me nog een man van het spoor."
Etienne Schouppe (CD&V) schuwt zijn grote liefde niet. Tien jaar geleden werd hij als topman van de NMBS aan de kant geschoven door toenmalig verkeersminister Isabelle Durant (Ecolo) en de paarsgroene regering. Dat deed hem pijn. "Ik moest weg omdat ik een christendemocraat was. Durant stak dat nooit onder stoelen of banken." Met de NMBS gaat het vandaag niet zo goed. Zeven jaar geleden werd de spoorwegmaatschappij opgesplitst in drie entiteiten: NMBS (reizigers en goederen), Infrabel (infrastructuur) en NMBS-Holding (koepel en personeel). Die opdeling werd geen succes. Het spoor zit op een gigantische schuldenberg van bijna vier miljard euro. Schouppe ziet twee oorzaken. "Ten eerste is er het dificit van het cargovervoer en ten tweede heeft de NMBS ter ontlasting van de federale staatskas veel inverstering zelf gefinancierd. Als de NMBS geen winst maakt op het reizigersvervoer en het internationaal verkeer en anderzijds verlieslatend is in het cargovervoer, dan is er geen financiële draagkracht voor die leninglast."
Minister Paul Magnette wil de schuldenberg afbouwen door een herstructurering tot twee entiteiten: NMBS en Infrabel. Wat vindt u van die visie?
Paul Magnette is niet duidelijk tot nu toe. De huidige structuur met drie maatschappijen functioneert niet. Ik heb nooit begrepen waarom men zoiets ooit ingevoerd heeft. Dat was een kapitale flater. Als ik op post was gebleven, was de NMBS nooit op die manier gesplitst. Soit, men moet nu naar een nieuwe structuur met een tweeledig uitgangspunt. Wat willen de belangrijkste klanten, de reizigers in de eerste plaats? Het antwoord is goed, betaalbaar en veilig openbaar vervoer. Anderzijds moet het cargovervoer kunnen concurreren met de buitenlandse maatschappijen.
Welke structuur heeft u voor ogen?
We moeten de Duitse toer op. Dat betekent eenheid in het geheel met daaronder afzonderlijke exploitatiemaatschappijen die volledig financiële en boekhoudkundige autonomie hebben.
Terug naar een eengemaakte NMBS, zoals de vakbonden voorstellen?
De vakbonden hebben niet helemaal ongelijk. Zij weten ook dat ze zich geen nieuwe mislukking kunnen veroorloven, want dat zou voor de spoorwegen het begin van het einde beteken. De vakbonden zien dat het Duitse spoor, waar de eenheid werd behouden, in tien jaar uitgegroeid is tot de sterkste spoorwegmaatschappij van Europa.
Trouwens, in september komt de Gemeenschap van Europese Spoorwegen met een studie. Een en ander is al uitgelekt en daaruit blijkt dat in transitlanden, zoals België, de afsplitsing tussen infrastructuur en het operationele gedeelte meer nadelen dan voordelen heeft. Magnette wacht best die studie af vooraleer beslissingen te nemen.
Strookt uw voorstel met de Europese richtlijnen voor het spoor?
Europa vraagt dat de toegang tot het spoorwegennet en de voorwaarden van die toegang gescheiden worden van de maatschappij zelf. Die twee zaken kunnen bijvoorbeeld perfect georganiseerd worden door een autoriteit die opereert op het niveau van het ministerie van Mobiliteit.
Eurocommissaris Siim Kallas staat achter de visie van Magnette.
De Europese Commissie is voorstander van een splitsing tussen infrastructuur en het operationele gedeelte, maar ze heeft geen gelijk. De interactie tussen die twee onderdelen is zo groot dat die niet aan afzonderlijke maatschappijen mogen overgelaten worden. Als Magnette die tweeledige structuur invoert, is dat niet de beste oplossing. Maar hij kan wel nog een en ander corrigeren als hij voldoende samenwerking tussen die twee structuren tot stand kan brengen.
Zal er niet meer nodig zijn dan een nieuwe structuur om die schuldenberg af te bouwen?
natuurlijk wel. Ik vind dat de staat nu de historische schuld van de NMBS volledig moet overnemen, zodat het spoor weer met een propere lei kan beginnen.
Financiënminister Steven Vanackere zal u graag zien komen...
De staat is de enige aandeelhouder van de NMBS, dus de schuld van de NMBS zal hoe dan ook verrekend worden als de schuld van de staat. Als men een gezond openbaar vervoer wil, moet men de moed hebben om dat openbaar vervoer gezond te maken. De staat mag haar budget niet langer ontlasten op kap van de spoorwegen. Want dat is wat er gebeurd is en nog altijd gebeurt.
Moeten de prijzen van de kaartjes omhoog?
Neen! De betaalbaarheid van het openbaar verover is een belangrijke pijler van onze economie én een maatschappelijke keuze.
Jos Digneffe (ACOD Spoor): "geluk van reiziger telt"
"Stop politieke spelletjes"
BRUSSEL - In plaats van een politiek schaakbord te creëren, moeten de problemen bij het spoor worden aangepakt zodat reizigers en personeel opnieuw tevreden worden." Dat zegt Jos Digneffe, voorzitter van de socialistische spoorvakbond ACOD. "Net zoals in onze buurlanden moeten onze spoorwegen in een geïntegreerde structuur worden gegoten."
...Zeven jaar geleden kregen we anderen en meer structuren...
"...en minder kwalitiet van de dienstverlening: vertragingen, geschrapte treinen, te weinig capaciteit, ondermaatse reizigersbegeleiding, noem maar op. Vooral met de stiptheid is het dramatisch gesteld. Dat leidt tot veel frustratie bij de reizgers en het personeel. Daarbovenop wordt voor volgend jaar een geconsolideerde schuld van 4 miljard euro verwacht, wat een verdubbeling is op zeven jaar tijd. En dat terwijl de regering in 2005 al 5 miljard euro schuld overnam."
Hoe is het zo ver kunnen komen?
"Het naast mekaar en soms tegen elkaar werken van die drie entitien is de belangrijkste oorzaak van alle ellende. Als spoorvakbond geven we toe dat we desteijs een inschattingsfout hebben gemaakt door in te stemmen met de driedelige structuur. We hadden beter moeten weten. Spoorwegen zijn een ingewikkeld en kwetsbaar systeem. Als je dat raderwerk ontregelt, krijg je een knoeiboel. Reizigers en personeel ervaren dat elke dag"
Maar minister van Overheidsbedrijven Paul Magnette (PS) wil de driedelige structuur nu toch reduceren tot twee maatschappijen: Infrabel (infrastructuur) en Operator NMBS (exploitatie)?
Dat is te zot om los te lopen. Politiek België blijft ten onrechte vasthouden aan die visie. Of het nu gaat over Nederland of Frankrijk, overal streeft men opnieuw naar een geïntegreerde structuur. Trouwens, in de meest liberale economieën zoals Japan en de Verenigde Staten zijn exploitant en infrastructuurbeheerder niet opgesplitst."
Weet minister Magnette dit?
(zwaait heftig met de armen) "Ik heb echt de indruk dat Magnette en de hele regering zich laten leiden door andere motieven dan de bezorgdheid om de reiziger. Men is vooral bezig met ploitieke spelletjes, met de politieke invloed van de eigen partij op het spoor te maximaliseren. Daardoor dreigt België eens te meer de verkeerde weg in te slaan."
Gelukkig heeft u dé oplossing?
"Ik zeg u: er moet één spoorwegbedrijf komen die de belangen van de treinreizigers en het personeel dient. Ook met twee maatschappijen - Infrastructuur en exploitatie - blijft het kernprobleem, namelijk het totale gebrek aan samenwerking, bestaan. Het buitenland bewijst dat, maar Minister Magnette blijft liever in zijn ivoren toren zitten. Ondertussen zwaait hij met een eenheidsstatuur om het personeel te sussen. Maar dat statuur staat al in het regeerakkoord. Daar maak ik me dus geen zorgen om. Mijn grootste zorg is het geuk van de reiziger. Die is vandaag gefrustreerd door de slechte dienstverlening. En dat van het personeel natuurlijk."
Staat een geïntegreerde spoorwegmaatschappij dan niet haaks op de Europese regelgeving?
"Neen. Met een gescheiden boekhouding tussen infrastructuur en exploitatie, en een onafhakelijke instatie die waakt over de concurrentie, respecteert ons land de Europse regels."
Wat als de regering toch doordrukt met het plan-Magnette?
"Dan zal de reiziger nog meer op kwaliteit moeten inboeten, en het personeel nog gefrustreerder worden. Terwijl de NMBS-kantoren bevolkt zijn met wereldvreemde en vorstelijk betaalde gedelegeerd bestuurders, directuers-generaal, allerhande managers en een legertje chefs, komen we op de werkvloer handen tekort en is de reiziger de dupe. Dit moet stoppen. Nu"
Yves LAMBRIX
Geïntegreerde structuur
Brussel - In zijn nieuwe geïntegreerde structuur (zie grafiek onder) wil Digneffe dat één CEO het hele spoorgebeuren aanstuurt.
Zoals Europa dat oplegt komt er een boekhouding exploitatie en een boekhouding infrastructuur. Personeel en ICT van de hele NMBS-groep worden ook centraal aangestuurt. Onder die 'hoofdzetel' komen onder andere de entititen infrasturctuur, exploitratie reizgers, onderhoud materiaal, goederenvervoer en patrimonium. De geïntegreerde spoorgroep krijgt ook twee onafhankelijke instellingen naast zich: Essensiële Taken en een Regulator. De eerste kent de rijpaden toe (welke trein rijdt om hoe laat van waar naar waar) en int de vergoedingen van die rijpaden (bv. als private firma's treinen willen laten sporen). De Regulator houdt toezicht op eerlijke concurrentie.
(Zie kader onder)
Vlaanderen wordt benadeeld bij spoorinvesteringen
Vlaanderen en Wallonië tellen ongeveer evenveel spoormannen, terwijl 65 procent van de reizigers opstapt in Vlaanderen. 'Een probleem' vindt Jef Van den Bergh (CD&V)
BRUSSEL De Belgische spoorwegen zijn het voorbeeld van uitstek van Belgsiche wafelijzerpolitiek. Voor de inversteringen in het spoor wordt als sinds jaar en dag een verdeelsleutel toegepast van 60 procent naar Vlaanderen en 40 procent naar Wallonië. "We pleiten al lang voor inversteringen op basis van objectieve criteria. Alleen al als we kijken naar het aantal reizigerskilometers zou Vlaanderen meer moeten krijgen, zegt parlementslid Jef Van den Bergh . Maar die 60/40 sleutel zit verankerd in het regeerakkoord en zal ook in het nieuwe inversteringsplan worden toegepast.
Maar ook in de exploratie-uitgaven, 1,3 miljard euro per jaar, zijn zaken scheefgetrokken. Dat blijkt uit de cijfers van 2009 die Van den Bergh op de kop kon tikken. "Als alle stations in Vlaanderen en Wallonië bekeken worden, bevindt iets minder dan de helft van de stations zich in Vlaanderen, terwijl daar 65 procent van de reizigers opstapt. Ook het personeel is niet proportioneel verdeeld. Vlaanderen telt 52 procent van het personeel en Wallonië 48 procent. "De financiële situatie van de groep is zo precair dat het eens gedaan moet zijn met kijken naar de regionale of zelfs personnelijke belangen. Alleen economische criteria mogen een rol spelen.
Dat vind ik nu eens ook. De NMBS is een Belgische maatschappij, en moet ook zo redeneren. Enfin, ik hoop dat de nieuwe NMBS inderdaad alle kansen krijgt.
Wat ik wel een schande vind, is dat Europa aanzien wordt als een soort van nieuw Vaticaan. Europa wil het zo, dus...
