Fyra

[Steven]

dat wil echter wel zeggen dat het tientallen ingenieurs, honderden miljoenen en jaren duurt.....
Lijkt mij ombouw van de STM in een twintigtal 18en stukken sneller en goedkoper.

Maar uiteindelijk lijkt mij ETCS naar de toekomst toe goedkoper. Het moet er toch ooit van komen in heel Europa. Nederland kent nu ook al ETCS via de Betuwelijn als ik me niet vergis. Dus ze kennen de techniek, dan is het gewoon een kwestie van installatie en op die plaatsen waar het nodig is eventueel tijdelijk nog ETCS en ATB samen te gebruiken.

[Shrek]

dat wil echter wel zeggen dat het tientallen ingenieurs, honderden miljoenen en jaren duurt.....
Lijkt mij ombouw van de STM in een twintigtal 18en stukken sneller en goedkoper.

Komkom niet overdrijven, wij doen met 4 ingenieurs (die ook nog aan 3 andere projecten werken) het station van Namen op +-2 jaar tijd.
Voor een tiental miljoen € ben je er al ...

[AlexNL]

In Nederland ligt er ETCS op Amsterdam Bijlmer ArenA - Utrecht, ook de Hanzelijn is uitgerust met ETCS (Lelystad - Zwolle), net als de HSL en de Betuweroute. Men is in Nederland dus bekend met ETCS en ETCS+ATB (dual signalling).

[dentheo]

En wanneer is het gepland de stations van Rotterdam Hoogdorp Schiphol tot en met Amsterdam CS om te bouwen op ETCS ?

[-Jeroen-]

Dat zal nog wel even gaan duren helaas eer dat men zorgt voor ETCS van-naar Breda, rondom Rotterdam en op het stuk tussen Hoofddorp en Amsterdam.

Op Lelystad - Zwolle ligt er wel ETCS L2 versie 2.3.0d geïnstalleerd, maar dat wordt nog niet gebruikt in de actieve dienst, omdat NS toch geen treinen heeft die er gebruik van maken. Daarom wordt er op dat deel ook "slechts" 140km/h gereden. Tussen Utrecht en Amsterdam Bijlmer ligt er ook ETCS, maar de vrienden van Bombardier zijn er wel een hele tijd mee bezig geweest om die in dienst te krijgen. Ook daar wordt er slechts nauwelijks gebruik van gemaakt. Naar verluid zou de ICE er 160 km/h mee mogen rijden (tegen 140 km/h voor het overige verkeer) en maken enkele goederentreinen er gebruik van.

Binnen nu en 5 jaar wordt het ATB-eiland (in combinatie met een extra spoor en ophoging van de bovenleidingsspanning) tussen Zevenaar en Emmerich aangepakt. Mocht er weer eens een ICE uitvallen, kan er niet meer zomaar met een vervangende trein worden gereden naar Emmerich.
Meer informatie over Zevenaar - Emmerich staat op de site van Prorail

Verder gaat men het ATB-eiland aanpakken rondom Kijfhoek, maar daarvoor kan ik zo geen concrete plannen vinden op de website van Prorail.

[Shrek]

Dat zal nog wel even gaan duren helaas eer dat men zorgt voor ETCS van-naar Breda, rondom Rotterdam en op het stuk tussen Hoofddorp en Amsterdam.

Op Lelystad - Zwolle ligt er wel ETCS L2 versie 2.3.0d geïnstalleerd, maar dat wordt nog niet gebruikt in de actieve dienst, omdat NS toch geen treinen heeft die er gebruik van maken. Daarom wordt er op dat deel ook "slechts" 140km/h gereden. Tussen Utrecht en Amsterdam Bijlmer ligt er ook ETCS, maar de vrienden van Bombardier zijn er wel een hele tijd mee bezig geweest om die in dienst te krijgen. Ook daar wordt er slechts nauwelijks gebruik van gemaakt. Naar verluid zou de ICE er 160 km/h mee mogen rijden (tegen 140 km/h voor het overige verkeer) en maken enkele goederentreinen er gebruik van.

Binnen nu en 5 jaar wordt het ATB-eiland (in combinatie met een extra spoor en ophoging van de bovenleidingsspanning) tussen Zevenaar en Emmerich aangepakt. Mocht er weer eens een ICE uitvallen, kan er niet meer zomaar met een vervangende trein worden gereden naar Emmerich.
Meer informatie over Zevenaar - Emmerich staat op de site van Prorail

Verder gaat men het ATB-eiland aanpakken rondom Kijfhoek, maar daarvoor kan ik zo geen concrete plannen vinden op de website van Prorail.

Dat is ook niet erg ambitieus Fijn dat ze een ongebruikte installatie hebben liggen naar Zwolle, maar op Amsterdam-België zijn er weldegelijk treinen met ETCS. Kunnen ze daar dan niet even aan werken?

[-Jeroen-]

De enige reden waarom het tussen Lelystad en Zwolle is omdat het van Europa moest wegens nieuwbouw.
Tussen Utrecht en Amsterdam bestonden "wilde plannen" om daar 200 km/h te rijden, maar door de toestand van de baan is dat niet verstandig. Verder kwamen ze er ineens achter dat een trein onder 1500 volt nogal veel extra uit de bovenleiding trekt om van 160 km/h naar 200 km/h te gaan. Een lesje natuurkunde was blijkbaar te duur op dat project van meer dan 1 miljard.

Zelf zou ik het liefste zien dat ze als eerste het stukje tussen Breda-aansluiting en Breda aanpakken, zodat de Desiro's vanuit Brecht eindelijk door kunnen naar Breda. Wel zit je dan weer met het probleem dat men in Nederland zo stom is geweest om het niet mogelijk te maken gelijktijdig level 1 en 2 actief te hebben op de baan. Dat moeten ze dan ook nog regelen tussen Breda en de grens, tenzij de Desiro's inmiddels onder Level 2 kunnen rijden.

Prorail geeft liever geld uit aan het vernieuwen van het spoor of het installeren van ATB v.v. op baanvakken die dan binnen 1-2 jaar buiten gesaneerd worden...

[Shrek]

Als de ETCS in Nederland er ligt denk ik dat de Desiro's wel snel zullen volgen. Level 2 zat volgens mij zelfs in het contract.
En anders zijn er nog steeds de 18'nen die sowieso wel al level 2 hebben.

[Retard]

Zelf zou ik het liefste zien dat ze als eerste het stukje tussen Breda-aansluiting en Breda aanpakken, zodat de Desiro's vanuit Brecht eindelijk door kunnen naar Breda. Wel zit je dan weer met het probleem dat men in Nederland zo stom is geweest om het niet mogelijk te maken gelijktijdig level 1 en 2 actief te hebben op de baan. Dat moeten ze dan ook nog regelen tussen Breda en de grens, tenzij de Desiro's inmiddels onder Level 2 kunnen rijden.

Dan moet er ook een stroomsas komen omdat de Desiro's NIET onder 1800 volt kunnen

[-Jeroen-]

Als je niet onder 1800 volt kan inzetten, vallen ze af. Je zal anders 3 viaducten moeten verbreden tussen de aansluiting en het station (en dan zal het nog krap worden langs de bedrijven en een weg), wil je er een 5e spoor bij kunnen leggen om de treinen op een apart spoor dat onder 25KV staat te kunnen afhandelen. De andere 4 zijn al in gebruik voor het verkeer van-naar Roosendaal en Lage Zwaluwe v.v. De spanning nog meer opvoeren op de bovenleiding zal denk ik ook niet zomaar kunnen zonder overige materieel schade te geven. Jammer dat er in het verleden geen overleg is geweest tussen Nederland, België en Luxemburg over de keuze van de spanning op de bovenleiding. Dan had je dat probleem in ieder geval niet gehad.

HLE 18, kan die wel zonder problemen onder 1500 (1800) volt rijden? Die locomotieven hebben waarschijnlijk dan weer geen (STM-)ATB, maar met ETCS bakens op dat stukje van enkele kilometers, moet je het ook wel af kunnen. Alleen dan nog rijtuigen zoeken die ervoor gebruikt kunnen worden (in combinatie met een stuurstandrijtuig zodat de je de keertijden kan beperken).

[AlexNL]

HLE 18 is besteld voor diensten in België en Frankrijk en is uitgerust met installaties voor 1,5 kV, 3 kV en 25 kV. Inzet tussen Antwerpen en Breda zou dus, in theorie, mogelijk moeten zijn. Het aanleggen van een vijfde spoor tussen de HSL en station Breda lijkt mij niet mogelijk. Er is geen ruimte voor, en er is in Nederland nog geen ervaring met stations onder 25 kV of stations met 1,5 kV en 25 kV gemengd. Dat gaat vast voor problemen zorgen.

Qua geschikt materieel kom ik uit bij I10 of I11, eventueel in combinatie met een stuurrijtuig (zijn de I11-stuurstandrijtuigen uitgerust met ETCS?). Met 2 composities van 3 of 4 rijtuigen (HLE18+B+A+B+BDx?) zou al een uurdienst geboden kunnen worden op Breda - Antwerpen.

[pietje]

Tussen Utrecht en Amsterdam bestonden "wilde plannen" om daar 200 km/h te rijden, maar door de toestand van de baan is dat niet verstandig. Verder kwamen ze er ineens achter dat een trein onder 1500 volt nogal veel extra uit de bovenleiding trekt om van 160 km/h naar 200 km/h te gaan. Een lesje natuurkunde was blijkbaar te duur op dat project van meer dan 1 miljard.

Die laatste opmerking slaat werkelijk nergens op.
In Frankrijk rijden TGV's nochtans aan 200 km/u over aangepaste lijnen met 1500V (of 1800V) op de bovenleiding.
In sommige gevallen gaat dat toch over zeer lange stukken, bv de lijn tussen Tours en Bordeaux waar toch op meerder plaatsen 200 km/u gereden wordt.
Natuurlijk moet dat berekend worden welke vermogens er moeten gehaald worden door de voedingsstations.

Als ik mij niet vergis, is de reden waarom het niet doorgegaan is een combinatie van factoren, waaronder ook de kostprijs, de geringe (tijds)winst en de drukte op de lijn.
Deze laatste zou er voor zorgen dat het aantal treinen dat effectief tijdswinst behaalt door de snelheidsverhoging, eerder marginaal zou zijn.

[-Jeroen-]

Laat ik het dan verduidelijken. De tijd die je in Nederland onder 1500 volt, met het beperkt vermogen van 4000A, dat je kan halen uit de bovenleiding, bezig bent om van 160km/h naar 200km/h te komen is dusdanig groot, dat dat niet opweegt tegen het voordeel van het rijden van 200 tegen 160.

Qua drukte is het prima passend te krijgen. Die 27 km is intergraal 4-sporig. De stoptreinen en goederentreinen maken gebruik van de middensporen. Ten noorden van Amsterdam Bijlmer is het 2-sporig, maar gezien het schokkend aantal van 2 stoptreinen tussen Amsterdam en Utrecht (alleen in de spits) en nog 2 stoptreinen (rijden wel de gehele dag) die na Breukelen afbuigen naar Woerden en Rotterdam, moet dat toch wel passend te maken zijn voor 4 IC's per uur en 1 ICE per 2 uur als je ze zou willen versnellen.

Zoals je zelf al aangeeft gaat het in Frankrijk over lange stukken waar er 200 km/h wordt gereden. Welk vermogen wordt er daar geleverd door de onderstations? Wat is de frequentie op de gepimpte baanvakken? Zonder die zaken heb je geen vergelijkingsmateriaal.

Als men op voorhand de zaak goed had doorgerekend voor Utrecht - Amsterdam Bijlmer, wist men dat je op een stukje van 28 km een reële winst kan van 1-2 minuten (als je daar al op komt) kan boeken. Om daar dan dusdanig veel geld tegenaan te smijten om de buitensporen geschikt te maken voor v/max 200 km/h, tegen 160 km/h wat reëel haalbaar is onder 1500 volt, kan je dan niet bepaald verstandig noemen. Dan kan je dus veel beter gaan voor een baan geschikt voor 160 km/h en het geld wat daarmee bespaard had kunnen worden, kunnen investeren in de aanleg van stukjes ETCS op de samenloopbaanvakken met de HSL om maar even terug te keren naar het onderwerp.

[Kris G]

http://www.hln.be/hln/nl/1901/reisnieuw ... jden.dhtml

[Hobbes]

Weer een hoop leugens, locomotieven (Traxx) kan men zeker en vast vinden als men een beetje moeite doet, en conducteurs en machinisten zijn er beschikbaar in overvloed, ik kan er over meespreken.
Er was trouwens toch gezegd dat men vanaf december terug 16x Brussel-Amsterdam ging rijden? Hier spreekt men nu ineens over 8x Den Haag-Brussel en 8x waarbij men moet overstappen in Roosendaal???