Retard schreef:
De nationale spoorwegmaatschappij Zwitserse Bondsspoorwegen (SBB) heeft nog altijd het alleenrecht op het openbaar vervoer op haar netwerk. De SBB heeft één geïntegreerde structuur. Vijf directies staan in voor infrastructuur, reizigersvervoer, vastgoed, personeelsbeleid en financiën. Naast het door de SBB geëxploiteerde hoofdnetwerk, zijn er op regionaal vlak nog veel private maatschappijen. Ze zijn in werkelijkheid meestal geheel of gedeeltelijk in handen van overheden, vaak kantons. Ze werken veel en goed samen. Zo wisselen ze bijvoorbeeld materieel uit. Treinen - ook van verschillende maatschappijen - sluiten goed en stipt op elkaar aan in zogenaamde knooppunten, verspreid over het hele land. Het is ook mogelijk één kaartje te kopen voor een treinreis met verschillende maatschappijen.
In Spanje waar je een groot bedrijf hebt (RENFE) kan je niet doorgaand kaartjes tussen willekeurig twee stations kopen. Een eenheidsbedrijf is ook niet zaligmakend. Waar is het Franse spoorboekje? Waar is het Franse equivalent van
http://www.transportdirect.info/. In het ingewikkelde VK slaagt men er blijkbaar wel in om een "deur tot deur" routeplanner voor het OV op te zetten. In landen met een meer unitaires OV structuur zoals Spanje of Frankrijk zoek ik hier vergeefs na... (Maar eigenlijk is Frankrijk helemaal niet zo unitair eigenlijk.)
Maar terug naar Zwitserland. Even een paar feiten:
- Zwitserland neemt de EU spoorwegwetgeving gewoon over. Dus is Zwitserland net zo gebonden aan het uitvoeren van de verschillende spoorwegpaketten als de rest van de EU. Dit is een voorwaarde opdat Zwitserse bedrijven toegang zouden krijgen tot de Europese markt. (En terecht).
- Dus is infrastructuur en exploitatie gescheiden. SBB Infra heeft eigen locomotieven en machinisten. SBB Cargo heeft ook een eigen vloot en personeel. Idem voor SBB reizigers. Bij BLS en SOB is het idem. De spoorwegbedrijven hebben wel een "one stop shop" voor netwerktoegang opgezet. Kwestie dat je maar naar een loket moet als je een treinpad nodig hebt:
http://www.trasse.ch/
- SBB heeft een nationale concessie voor het IC/IR verkeer. In die concessie staat waartoe de SBB verplicht is (bijvoorbeeld een keer per uur van Geneva naar St. Gallen, van 6 uur s' ochtends to middernacht...). Het net dient zelfbedruipend te zijn (geen subsidie) en in ruil voor een landelijke dekking heeft de SBB inderdaad een quasie monopolie. (Dat is eigenlijk niet zo veel anders dan in Frankrijk, Duitsland, Nederland of België...).
- Voor regionaal verkeer wordt er met regionale concessies gewerkt. En die gaan niet automatisch naar de SBB. Ook niet voor diensten op SBB sporen. SBB zelf doet ook mee bij aanbestedingen in het Buitenland. Zo zijn er in Zuid Duitsland een aantal lijnen die door de SBB uitgebaat worden op DB netz lijnen...
Het is allemaal best wel complex. Zo zijn er tal van SBB stations waar geen enkele SBB trein meer stopt. Er zijn lijnen waar de SBB de concessie heeft, maar waar ze de treindienst aan een ander bedrijf uitbesteedt heeft. Er zijn lijnen waar een ander bedrijf de concessie heeft, maar de SBB de uitvoering doet. De BLS heeft een hele treinserie die geheel op het SBB net rijdt. De BLS doet de dispatching voor een deel van het SBB net. Dan zijn er nog de dochter en joint venture constructies...
Nee, simpele unitaire structuur, dat is het niet.
Wat wel een belangrijk verschil is tussen Zwitserland en België is dat de spoorwegbedrijven gewoon normale bedrijven zijn, met een normaal werknemersstatuut dat vergelijkbaar is met dat in de privé. En dus sluiten, net als in de privé, directie en vakbonden een CAO af, waarin staat dat er voor de duur van de CAO niet gestaakt wordt. (De laatste spoorwegstaking dateert eigenlijk van 1918). Jobs bij de spoorwegen zijn gewoon normale jobs, geen statutaire job, en vakbonden zitten niet in de raad van beheer.
Ik denk dat dat een van de dingen is die in België moet gebeuren. Het gaat niet over een, twee of drie bedrijven. De NMBS moet omgevormd worden van een quasi ministerie naar een echt "privé bedrijf in staatsbezit".