termijnvisie infrabel

[Rétro]

Je bedoelt het dagelijkse verkeer zonder verstoringen? Want heel wat wissels die nu worden uitgebroken, zijn inderdaad niet elke dag gebruikt (of slechts door een ontroestingsrit), maar zonder is het bijna onmogelijk geworden om in te grijpen bij storingen, treinen in nood en zo voorts. Hier staat I-I echt wel alleen, spijtig genoeg zijn daar de boekhouders aan het werk. Maar soms heb je noodcapaciteit nodig, en die hebben we steeds minder.

Daar heb je inderdaad gelijk, wissels die niet dagelijks gebruikt worden gaan er soms uit.
Maar dat is niet de visie van I-I maar van het directiecommitté. Als er geen geld is om alle wissels fatsoenlijk te onderhouden gaan we niet de wissels slechter onderhouden maar gaan er gewoon wissels weg.

Da's wel een zeer kortzichtige visie indien dit werkelijk zo gebeurd dan ... Zo verkleinen de mogelijkheden om en trein om te leiden of op tegenspoor te laten rijden blijkbaar ook serieus.
Indien men meer (transport) verkeer van de weg wil halen en op het spoor wil krijgen,lijkt mij een grote capiciteit van uitwijksporen & bundels juist nodig te zijn , toch? Maar besparingen zullen wel voorgaan op een degelijk treinnetwerk. Iets wat op termijn wel grote gevolgen met zich zal meebrengen.
Als dat zo verder gaat worden de spoorwegen gewoon een soort van grote metro... Het aantal bedrijven & fabrieken die nog een spooraansluiting hebben is wss ook nog nooit zo laag geweest. Hoe komt het eigenlijk dat 1 enkele spooraansluiting zo'n bom geld moet kosten dan? Voor grote hoeveelheden aan en af te voeren lijkt me een trein (in theorie) nog altijd voordeliger dan een hoop vrachtwagens. Helaas in werkelijkheid niet blijkbaar.

Ga gewoon even over de grens naar het noorden van Frankrijk & daar ligt nog in iedere gemeente haast een bundel en uitwijksporen.

[Steven]

maar in welke staat verkeren ze daar?

[Rétro]

Geef ik je zeker geen ongelijk in. Maar hier zou men nog in staat zijn om een lijn of bundel op te breken en de grond te verkopen of vb één of andere weg te laten doorlopen. Lastig indien later blijkt dat er terug behoefte is aan een spooraansluiting. Dat zullen ze daar nog niet zo snel voor hebben.

[Shrek]

Sporen nodig voor de dagelijkse dienst worden niet opgebroken.

Ah nee?
Dit schiet me zo onmiddellijk al te binnen...
-Omloopwissels in Genk
-wissels tussen Schuman en Schaarbeek
-infra in Poperinge (treinen moeten aan perron overnachten ipv in bundel... lekker veel duuder dus kassa-kassa voor Infrabel)

-Ik heb de juiste plannen hier nu niet bij maar: In poperinge is de bundel toch niet verkleind? je moet er nu gewoon naartoe langs kant Ieper ipv de andere kant.
-Tussen Shuman en Schaarbeek zijn er een jaar of 5 geleden toch net nieuwe wissels gelegd?
-Worden er in Genk dagelijks treinen omgelopen?

[Shrek]

Da's wel een zeer kortzichtige visie indien dit werkelijk zo gebeurd dan ... Zo verkleinen de mogelijkheden om en trein om te leiden of op tegenspoor te laten rijden blijkbaar ook serieus.
Indien men meer (transport) verkeer van de weg wil halen en op het spoor wil krijgen,lijkt mij een grote capiciteit van uitwijksporen & bundels juist nodig te zijn , toch? Maar besparingen zullen wel voorgaan op een degelijk treinnetwerk. Iets wat op termijn wel grote gevolgen met zich zal meebrengen.
Als dat zo verder gaat worden de spoorwegen gewoon een soort van grote metro... Het aantal bedrijven & fabrieken die nog een spooraansluiting hebben is wss ook nog nooit zo laag geweest. Hoe komt het eigenlijk dat 1 enkele spooraansluiting zo'n bom geld moet kosten dan? Voor grote hoeveelheden aan en af te voeren lijkt me een trein (in theorie) nog altijd voordeliger dan een hoop vrachtwagens. Helaas in werkelijkheid niet blijkbaar.

Ga gewoon even over de grens naar het noorden van Frankrijk & daar ligt nog in iedere gemeente haast een bundel en uitwijksporen.

In Frankrijk is de staat van de sporen abdominabel, dat wil men hier net vermijden.
Maar voor de rest heb je gelijk: het is niet goed voor de toekomst om hier en daar uit te breken. Maar het zou nog kortzichtiger zijn om geld uit te geven dat er niet is en dan failliet te gaan
Maar uiteindelijk is het gewoon een politieke keuze: er moest en zou bespaard worden op spoorwegen en dat laat zich dan ook voelen.
Om even een cijfer te geven: de begroting voor NMBS en Infrabel samen was ongeveer 3 miljard €, in werkelijkheid is er slechts een goeie 2.5 miljard uitbetaald geweest.
Waar is er dan 500 miljoen bespaart? Dat zouden wel eens onder andere die wissels kunnen zijn...

[K V B]

[
Als dat zo verder gaat worden de spoorwegen gewoon een soort van grote metro... Het aantal bedrijven & fabrieken die nog een spooraansluiting hebben is wss ook nog nooit zo laag geweest. Hoe komt het eigenlijk dat 1 enkele spooraansluiting zo'n bom geld moet kosten dan? Voor grote hoeveelheden aan en af te voeren lijkt me een trein (in theorie) nog altijd voordeliger dan een hoop vrachtwagens. Helaas in werkelijkheid niet blijkbaar.

In een dichtbevolkt land als België mag de trein best meer op een metro lijken.
Wat goederenverkeer betreft: Het wordt tijd dat men accepteert dat elk bedrijf van een spooraansluiting voorzien niet meer van deze tijd is. Het is gewoon niet efficiënt.
Het is veel beter dat men probeert het intermodaal vervoer te bevorderen. Dat vracht op de lange afstand op de trein gaat. Voor de laatste km. is een vrachtauto echt veel efficiënter.

[K V B]

-infra in Poperinge (treinen moeten aan perron overnachten ipv in bundel... lekker veel duuder dus kassa-kassa voor Infrabel)

Dat een trein in een station overnacht is op zich toch geen probleem?

[K V B]

Er zijn een hele hoop overbelaste lijnen in België.

Welke zijn dat?

Ik kom zelf namelijk enkel op de NZV. Voor de rest is er geen enkele lijn in Belgiüë overbelast. Of het moet zijn dat een lijn in België minder verkeer nodig heeft om overbelast te zijn dan in Nederland of Zwitserland...

[benoit]

-infra in Poperinge (treinen moeten aan perron overnachten ipv in bundel... lekker veel duuder dus kassa-kassa voor Infrabel)

Dat een trein in een station overnacht is op zich toch geen probleem?

De bundel staat 's nachts trouwens ook vol:
Perronspoor 1: lange stam met 10M6 dubbeldekkers van treinen 2306/2338 (staat er ook in de weekends)
Perronsporen 2 en 3: alle treinen die s'avonds na het vertrek van de laatste trein (2321) aankomen: treinen 2341 2342 en 2343: een 6tal breaks
De 2 bundelsporen 8I10 rijtuigen van P8001/P7009, 5M6 van P8083/P7015 en een paar breaks.
De overige (een zestal) bundelsporen heeft men een paar jaar geleden al uitgebroken, samen met de afbraak van bieteninstallatie

[Steven]

Het probleem is hier dat er te weinig lijnen zijn die niet om de 5 km een kruisende vertakking kennen.

Lijn 25/27 van Brussel Noord naar Antwerpen centraal.

Er zijn voorziene kruisingen te Vilvoorde, Mechelen, vertakking Lint, Berchem Station en het stuk tussen Antwerpen Berchem en Antwerpen Centraal.
Dit om er voor te zorgen dat de IC treinen max kunnen gebruik maken van een vrije baan maar ook de IR en L treinen aan de juiste perrons te krijgen.
Dat zijn 5 plaatsen op 45 km ofwel om de 9 km heb je wel ergens een punt dat 2 treinen elkaar kunnen hinderen.
Dan moet je L36/36N is bekijken hoe alles daar door elkaar verweven is, vooral de L treinen in combinatie met de IR treinen naar de luchthaven ook de IC heeft daar niet het beste parkoer dat er bestaat.

[Steven]

-infra in Poperinge (treinen moeten aan perron overnachten ipv in bundel... lekker veel duuder dus kassa-kassa voor Infrabel)

Dat een trein in een station overnacht is op zich toch geen probleem?

In een station = op hoofdlijn en daar vraagt men een andere prijs voor dan de prijs die in een vorming van toepassing is. Om die reden zie je in Brussel zuid de IR treinen 42xx (ook al is het maar voor 20 min) het perron even verlaten en nadien terug aan perron komen (niet noodzakelijk hetzelfde spoor). Dit om de prijs te drukken van de tijd die de trein aan perron staat. In kleinere eindstations die bijna geen bundels hebben heeft men dus soms geen andere keuze dan de trein effectief aan perron te laten, de grote stations maakt men normaal dus leeg, een uitzondering niet nagelaten.

[Shrek]

Het probleem is hier dat er te weinig lijnen zijn die niet om de 5 km een kruisende vertakking kennen.

Lijn 25/27 van Brussel Noord naar Antwerpen centraal.

Er zijn voorziene kruisingen te Vilvoorde, Mechelen, vertakking Lint, Berchem Station en het stuk tussen Antwerpen Berchem en Antwerpen Centraal.
Dit om er voor te zorgen dat de IC treinen max kunnen gebruik maken van een vrije baan maar ook de IR en L treinen aan de juiste perrons te krijgen.
Dat zijn 5 plaatsen op 45 km ofwel om de 9 km heb je wel ergens een punt dat 2 treinen elkaar kunnen hinderen.
Dan moet je L36/36N is bekijken hoe alles daar door elkaar verweven is, vooral de L treinen in combinatie met de IR treinen naar de luchthaven ook de IC heeft daar niet het beste parkoer dat er bestaat.

Maar L36 / L36N is zo gebouwd dat wisselen van lijn daar makkelijk gaat, op L25 is dat een heel ander paar mouwen.

[Shrek]

Er zijn een hele hoop overbelaste lijnen in België.

Welke zijn dat?

Ik kom zelf namelijk enkel op de NZV. Voor de rest is er geen enkele lijn in Belgiüë overbelast. Of het moet zijn dat een lijn in België minder verkeer nodig heeft om overbelast te zijn dan in Nederland of Zwitserland...

Het volledige lijstje kan ik niet, maar onder andere L25 Antwerpen-Brussel, L59 Gent-Antwerpen, L15 Antwerpen-Lier en L161 Brussel-Ottignies zitten stampvol. Stefanic zal ongetwijfeld kunnen aanvullen

[rvdborgt]

Er zijn een hele hoop overbelaste lijnen in België.

Welke zijn dat?

Het volledige lijstje kan ik niet, maar onder andere L25 Antwerpen-Brussel, L59 Gent-Antwerpen, L15 Antwerpen-Lier en L161 Brussel-Ottignies zitten stampvol. Stefanic zal ongetwijfeld kunnen aanvullen

Overbelaste lijnen staan in de netverklaring. In de netverklaring van Infrabel staan er geen.

Groetjes,
Rian

[Steven]

Maar is het aan infrabel om die lijnen overbelast te verklaren? volgens ik begreep is het toch net de nmbs die dat vraagt en niet nmbs of mis ik nu net een stukje?