Izy, low-cost Brussel-Parijs door Thalys

[groentje]

@Portbou:
Ik denk niet dat die optie uiteindleijk is weerhouden, nee. Het Intercitésnetwerk wordt verder ingekrompen, en voor de rest denkt men vandaag vooral aan een aangepaste versie van de Régiolis, geloof ik. Ik vind het wel spijtig...
En Amiens is toch niet te vergelijken met St-Quentin? De stad Amiens is meer dan dubbel zo groot (ca. 133 000 tov 56 000), de agglomeratie (afgaande op de communautés urbaines van beide steden) ook (179 000 tegenover 73 000). Bovendien is de eerste stad een spoorknooppunt, en de andere niet. St-Quentin werd vooral bediend omdat het op de korste route lag, en nu ook geen kleine stad was, als je er toch passeerde, kon je er net zo goed stoppen. Amiens is toch wel een pak groter, en trekt zelf ook meer reizigers aan. Arras is wél kleiner dan St-Quentin.

[Portbou]

Thalys heeft ook niets met openbare dienstverlening te maken. Daarom ook dat ik niet zo goed begrijp waarom je hamert op St.-Quentin, het stadje heeft ongeveer even veel inwoners als Roeselare.

Niet op letten, ik ben zo'n vreemde vogel die met nostalgie terugkijkt naar de tijd waarin inwoners van steden zoals St Quentin ook recht hadden op een deftige dienstverlening.

[Portbou]

Pas vanaf 200.000 inwoners is het echt de moeite om lange-afstandstreinen rendabel te kunnen maken.

Dus die ontelbare TGV-haltes in plaatsen als Arras, Sete, Valence, Macon, Angouleme,... allemaal onrendabel volgens jou ?

[Portbou]

@Portbou:
Ik denk niet dat die optie uiteindleijk is weerhouden, nee. Het Intercitésnetwerk wordt verder ingekrompen, en voor de rest denkt men vandaag vooral aan een aangepaste versie van de Régiolis, geloof ik. Ik vind het wel spijtig...
En Amiens is toch niet te vergelijken met St-Quentin? De stad Amiens is meer dan dubbel zo groot (ca. 133 000 tov 56 000), de agglomeratie (afgaande op de communautés urbaines van beide steden) ook (179 000 tegenover 73 000). Bovendien is de eerste stad een spoorknooppunt, en de andere niet. St-Quentin werd vooral bediend omdat het op de korste route lag, en nu ook geen kleine stad was, als je er toch passeerde, kon je er net zo goed stoppen. Amiens is toch wel een pak groter, en trekt zelf ook meer reizigers aan. Arras is wél kleiner dan St-Quentin.

OK Amiens is groter maar ik dacht vooral aan de kortste weg tussen Brussel en Parijs.
Amiens heeft ook wel betere verbindingen met Lille (waar dan overstap naar Brussel mogelijk is) dan St Quentin. Belangrijk nadeel van Amiens is ook dat je ofwel het buiten de stad gelegen Longueau moet bedienen ofwel tijd verliest met kopmaken.

[Portbou]

het aanbod zal waarschijnlijk wel wat klanten wegsnoepen van de bussen (Ouigo, Megabus, Flixbus).

De Franse en Belgische staat hebben miljarden geïnvesteerd in de hogesnelheidslijn en houden ook de klassieke lijn via Aulnoye nog in stand... Waarom diezelfde staat (die ons zou moeten beschermen tegen fijn stof en klimaatopwarming) dan überhaupt nog bussen toelaat op dit soort verbindingen is me een raadsel.

[Steve]

Pas vanaf 200.000 inwoners is het echt de moeite om lange-afstandstreinen rendabel te kunnen maken.

Dus die ontelbare TGV-haltes in plaatsen als Arras, Sete, Valence, Macon, Angouleme,... allemaal onrendabel volgens jou ?

Die hebben bijna steeds het "geluk" om op een bestaande route tussen grotere steden te liggen, waardoor een stop van een aantal treinen per dag slechts een beperkte impact heeft en misschien zelfs kostenbesparend kan werken als daardoor niet speciaal een andere trein (IC, TER, ...) moet worden ingelegd. Het daarentegen speciaal inleggen van een TGV op een bepaalde lijn die anders niet bediend wordt, moet al flink wat reizigerspotentieel vragen om enigszins de moeite te lonen. Met een paar steden van enkele tientallen duizenden reizigers zul je er wellicht niet komen.

[kika]

Pas vanaf 200.000 inwoners is het echt de moeite om lange-afstandstreinen rendabel te kunnen maken.

Waar haal je die cijfers vandaan? Dat het genuanceerder ligt, zal je waarschijnlijk wel erkennen, maar ik kan me voorstellen dat ik zo'n bron lezenswaardig vind.

[rdv]

Het idee was om met afgeschreven stellen te rijden, die dus vooral geld kosten aan onderhoud, en dat onderhoud zou goedkoper kunnen als de eisen van HST-materieel niet meer moet gehaald worden, maar pakweg 160 of 220 ook goed genoeg was. De eerste TGV's zijn ondertussen al naar de sloper vertrokken, ze hebben wel wat ouder materieel dat eventueel in de herfst van hun leven het wat rustiger aan had kunnen doen, in plaats van onmiddellijk op pensioen te gaan...

OK, op die manier begrijp ik dat het zinvol is. Maar je schrijft dat het een idee was... dus zal niet de realiteit zijn ?

Ik vermoed dat de onderhoudsnormen dezelfde zijn als je nu 1 km over HSL rijdt, dan wel 300 km. Mss dat er wel minder snel onderhoud nodig is als je minder HSL neemt.
Aangezien er ritten à 300 km/u zijn (09/04), zijn de stellen blijkbaar dan toch nog gehomologeerd voor 300 km/u.

Heeft de keuze voor klassieke lijn in Frankrijk niet meer te maken met capaciteit en beschikbare rijpaden (eventueel in combinatie met kostprijs). De LGV-Nord is meer gebruikt dan HSL1 (EUR rijdt meer ritten tussen Londen en Frankrijk dan ts London en Brussel, TGV Lille-Parijs min. 1x/u, TGV-intersecteurs)?

[Shrek]

Het idee was om met afgeschreven stellen te rijden, die dus vooral geld kosten aan onderhoud, en dat onderhoud zou goedkoper kunnen als de eisen van HST-materieel niet meer moet gehaald worden, maar pakweg 160 of 220 ook goed genoeg was. De eerste TGV's zijn ondertussen al naar de sloper vertrokken, ze hebben wel wat ouder materieel dat eventueel in de herfst van hun leven het wat rustiger aan had kunnen doen, in plaats van onmiddellijk op pensioen te gaan...

OK, op die manier begrijp ik dat het zinvol is. Maar je schrijft dat het een idee was... dus zal niet de realiteit zijn ?

Ik vermoed dat de onderhoudsnormen dezelfde zijn als je nu 1 km over HSL rijdt, dan wel 300 km. Mss dat er wel minder snel onderhoud nodig is als je minder HSL neemt.
Aangezien er ritten à 300 km/u zijn (09/04), zijn de stellen blijkbaar dan toch nog gehomologeerd voor 300 km/u.

Heeft de keuze voor klassieke lijn in Frankrijk niet meer te maken met capaciteit en beschikbare rijpaden (eventueel in combinatie met kostprijs). De LGV-Nord is meer gebruikt dan HSL1 (EUR rijdt meer ritten tussen Londen en Frankrijk dan ts London en Brussel, TGV Lille-Parijs min. 1x/u, TGV-intersecteurs)?

Er zullen constant ritten aan 300 km/h zijn. In België lopen alle rijpaden immers over de HSL1.

[Shrek]

Pas vanaf 200.000 inwoners is het echt de moeite om lange-afstandstreinen rendabel te kunnen maken.

Dus die ontelbare TGV-haltes in plaatsen als Arras, Sete, Valence, Macon, Angouleme,... allemaal onrendabel volgens jou ?

Misschien niet allemaal, maar de Franse staat moet voor veel verbindingen bijpassen ja. Het verschil is natuurlijk wel dat de bediening van die stadjes wel als publieke dienstverlening gezien wordt, dus kan men daar naar hartelust subsidiëren.

Stoppen die lange-afstandsbussen eigenlijk in tussenliggende steden? Als er een markt voor zou bestaan zouden die bussen daar toch veel volk moeten oppikken?

Pas vanaf 200.000 inwoners is het echt de moeite om lange-afstandstreinen rendabel te kunnen maken.

Waar haal je die cijfers vandaan? Dat het genuanceerder ligt, zal je waarschijnlijk wel erkennen, maar ik kan me voorstellen dat ik zo'n bron lezenswaardig vind.

Helaas kan ik niet meer geven dan "in de wandelgangen". Uiteraard ligt het genuanceerder, Charleroi bleek immers ook te klein om een rendabele dienst opgezet te krijgen. Maar kort gezegd: enkele de echt grote steden interesseren Thalys, de rest laten ze over aan de SNCF/NMBS.

[groentje]

Ik zie nog altijd brood in een verlenging van de -overblijvende- Intercités Parijs-Maubeuge naar Charleroi of Mons, maar gezien de beperkte belangstelling van de SNCF voor de Intercités, lijkt die kans me heel erg klein. Die zou St-Quentin wel kunnen bedienen, uiteraard.

[kika]

Stoppen die lange-afstandsbussen eigenlijk in tussenliggende steden? Als er een markt voor zou bestaan zouden die bussen daar toch veel volk moeten oppikken?

Heel verschillend, afhankelijk van route en maatschappij. Saint-Dizier naar Saint-Quentien met een rechtstreekse bus klinkt niet echt naar een jackpot, maar ze bestaat. Rijdt niet dagelijks en is stiekem een Lille-Straatsburg verbinding. Af en toe vult zo'n bus een gat in een treindienstregeling (of missende verbinding) en dan ben ik tevreden. Vaker vervult ze de noden of wensen van mensen die relatief flexibel qua tijd zijn en verder op de centjes letten op verbindingen waar al een aardige dienstregeling is. En het totaalplaatje is dan nog minder mooi qua gevolgen voor de openbare dienstverlening en financiering.

Pas vanaf 200.000 inwoners is het echt de moeite om lange-afstandstreinen rendabel te kunnen maken.

Waar haal je die cijfers vandaan? Dat het genuanceerder ligt, zal je waarschijnlijk wel erkennen, maar ik kan me voorstellen dat ik zo'n bron lezenswaardig vind.

Helaas kan ik niet meer geven dan "in de wandelgangen". Uiteraard ligt het genuanceerder, Charleroi bleek immers ook te klein om een rendabele dienst opgezet te krijgen. Maar kort gezegd: enkele de echt grote steden interesseren Thalys, de rest laten ze over aan de SNCF/NMBS.

Jammer, maar in ieder geval al beter te plaatsen nu, qua regio en vervoerder.

[benoit]

Enkele foto's van de aangepaste stellen in het atelier van Rennes:
http://s1308.photobucket.com/user/janve ... sort=3&o=3
http://s1308.photobucket.com/user/janve ... sort=3&o=0
http://s1308.photobucket.com/user/janve ... sort=3&o=4
http://s1308.photobucket.com/user/janve ... sort=3&o=1

Vandaag is een eerste stel voor de eerste keer buitengekomen: (gekoppeld aan een Thalys, IZY achteraan). Le Landy is het atelier van SNCF net buiten Paris Nord
St-Jacques-de-la-Lande 10:15
Laval BV 10:58
Le Mans BV 11:42
Massy TGV V4 12:30 - 12:37
Valenton 12:58
Racc. Vémars LN3/Interco 13:24
Le Landy 13:43

[Shrek]

Enkele foto's van de aangepaste stellen in het atelier van Rennes:
http://s1308.photobucket.com/user/janve ... sort=3&o=3
http://s1308.photobucket.com/user/janve ... sort=3&o=0
http://s1308.photobucket.com/user/janve ... sort=3&o=4
http://s1308.photobucket.com/user/janve ... sort=3&o=1

De kleurstelling ziet er wat goedkoop uit in vergelijking met de andere HST's in België. Maar dat zal waarschijnlijk wel de bedoeling geweest zijn

[rdv]

Interessante toelichting op http://www.railwaygazette.com/news/high ... ckets.html
- klassieke lijn in Frankrijk inderdaad omwille van infrastructuurkosten
- de bar is (in tegenstelling tot Ouigo?) niet omgebouwd tot zitplaatsen, maar ontvangt mensen die een staanplaatsticket gekocht hebben.