stefanic schreef: ↑04 dec 2018, 18:26
@BlackEagle:
Overwegproblematiek: da's voor Infrabel. Drukte van een overweg maakt ook niets uit. Toe voor één auto of voor 100 auto's is net hetzelfde. Veiligheidsafstand/tijd tot een overweg moet ook ok zijn (TIJD, niet AFSTAND) voor zowel een stoptrein als een niet stoppende goederentrein of IC.
Het probleem is dus vooral de combinatie van veel overwegen kort achter elkaar, en heel wat treinen in beide richtingen, waarvan er dan ook nog eens een aantal stoppen, en andere niet. Dit probleem raakt maar opgelost als we haltes sluiten of overwegen sluiten of vervangen door tunnel/brug... Beide zijn niet evident...
Technisch gezien maakt het natuurlijk niets uit, maar politiek-maatschappelijk en naar kosten-baten toe is er natuurlijk wel een verschil tussen een overweg waar 10 auto's per uur over rijden en één waar 1.000 wagens per uur over rijden. En dat is tenslotte waar het om draait als het gaat om zinvolle investeringen plannen.
Shrek schreef: ↑04 dec 2018, 23:05
Het is helemaal geen goedkope manier. Dit zou vereisen dat er tussen elk perron en overweg een sein komt te staan. Dan spreek je meteen over het verplaatsen van een heleboel perrons en nog veel belangrijker: het hersectionneren van hele spoorlijnen. Dit kost miljoenen € per spoorlijn en het zou goed kunnen dat je capaciteit verliest voor de niet-stoppende treinen.
Het is dus helemaal geen voor de hand liggende keuze, zeker als er (op middellange termijn) projecten bestaan om overwegen op die plaats af te schaffen.
Zoals voor de meeste ideeën die op dit forum gepost worden geldt ook hier: Als het eenvoudig zou zijn had Infrabel het al lang gedaan.
Bruggen en tunnels bouwen is ook héél duur (zeker voor auto's) en is in dichtbebouwd Vlaanderen ook niet altijd mogelijk zonder onteigeningen. Dus het lijkt mij zeker de moeite om dat te overwegen.
En het kan goed zijn dat Infrabel dat overwogen heeft, maar dan zou ik daar graag een studie over zien (dat zijn tenslotte toch geen staatsgeheimen). De accountability van Infrabel en de NMBS en de communicatie naar het publiek toe laten vaak te wensen over, wat ervoor zorgt dat er weinig vertrouwen en tevredenheid is (zoals recent in het nieuws te horen viel). Met "Als het eenvoudig zou zijn had Infrabel het al lang gedaan." ben ik niet tevreden.
(Ik weet natuurlijk dat jij niet Infrabel of de NMBS vertegenwoordigt, Shrek, maar je snapt mijn punt)
rvdborgt schreef: ↑05 dec 2018, 00:25
Hersectionneren moet je natuurlijk pas doen als je toch al aan de slag gaat op die lijn. Wat dat betreft is het voor lijn 12 net te laat: als ik me niet vergis, heeft die lijn de afgelopen jaren net allerlei groot onderhoud gehad, o.a. aan vele overwegen en ik dacht dat er oorspronkelijk ook een snelheidsverhoging was bedacht maar daar zie ik niks van terug.
Als je dat goed doet, kost dat overigens helemaal geen capaciteit. Nederland ligt vol met stop-door-schakelingen (prijs zal dan wel meevallen zeker?), ook op trajecten met zeer druk treinverkeer.
Infrabel zou natuurlijk ook bij ProRail kunnen gaan kijken maar ik heb het idee dat het NIH-syndroom ook een rol speelt (en niet alleen in België trouwens).
Ondertussen blijven we op lijn 12 verder sukkelen. Sorry hoor, als een halfuurdienst met stoptreinen maar amper mogelijk is, dan doe je naar mijn mening toch echt iets verkeerd.
Groetjes,
Rian
Lijn 12 is inderdaad een aantal jaar geleden grondig gemoderniseerd, en de sporen zouden ook verder uit elkaar gelegd zijn om 160km/u mogelijk te maken, maar voor zover ik weet is het in de praktijk nog steeds 130km/u (waarom? geen idee). De perrons van Kapellen, Heide en Kalmthout zijn toen in bajonet geplaatst, maar Kijkuit en Wildert (die ook aan een overweg liggen) niet.
En ja, het blijkt moeilijk om een simpele, betrouwbare halfuurdienst (+IC 1x/u) als basis voor een Antwerps GEN uit te bouwen op één van de voorstadslijnen met het meeste potentieel. Ik begrijp natuurlijk dat er investeringen nodig zijn (en die worden voor een stuk ook gedaan), maar de communicatie eromtrent is ook vaak gebrekkig. Zo heb ik zelf de optelsom moeten maken dat het afschaffen van de overweg aan de Weerstandersstraat te maken heeft met de frequentieverhoging en dus de frequentere treinkruisingen op die plek. Als Infrabel en de NMBS dat zo samen communiceren kan je toch veel meer draagvlak creëren voor de sluiting van die overweg en de omweg waartoe je fietsers en auto's verplicht?