Seinvoorbijrijding Noorderkempen

[groentje]

@Schrek neen, geen 4 secties, wel 1 sectie. Eén sectie stopt een trein voor het gevaarlijkste punt. 4 secties is waar je vandaag rekening mee moet houden op HSL 4 omdat er maar bakens om de 3 secties liggen. Het zou inderdaad beter zijn dat alle materieel uitgerust was met Level 2, maar dat is niet het geval. En dan zijn 4 bijkomende bakens (eigenlijk zijn zelfs 2 bakens genoeg, aan A648 en BX648) een redelijke ingreep, lijkt me.

[Shrek]

@Schrek neen, geen 4 secties, wel 1 sectie. Eén sectie stopt een trein voor het gevaarlijkste punt. 4 secties is waar je vandaag rekening mee moet houden op HSL 4 omdat er maar bakens om de 3 secties liggen. Het zou inderdaad beter zijn dat alle materieel uitgerust was met Level 2, maar dat is niet het geval. En dan zijn 4 bijkomende bakens (eigenlijk zijn zelfs 2 bakens genoeg, aan A648 en BX648) een redelijke ingreep, lijkt me.

Maar neen, het zijn geen 2 bakens, het zijn er honderden. Als je fouten op het seinhuis wil corrigeren moet je overal bakens bijleggen, te beginnen op de drukste lijnen. Dus 600m en 800m voor alle inritseinen van Antwerpen-Centraal, 700m en 1200m voor alle inritseinen van Leuven, en liefst IBG's overal in de helft van de sectie.
Noorderkempen is, door het kleine aantal treinen, immers niet de plek waar het risico op onvoorzien terug dichtvallen van het sein het grootst is.
Maar dus: ETCS is niet ontworpen om dat soort dingen op te vangen, daarvoor moet je echt naar het seinhuis zelf kijken.
Misschien kunnen de dialoogvensters beter? Een tweede persoon die moet verifiëren? Een soort tokensysteem dat van de bestuurder komt?

[groentje]

De meeste seinen op klassiek net kregen een baken. Enkel op HSL 4 (en 3, maar daar is er niet zo'n groot probleem) kregen slechts 1/3 merkborden een baken, en ook uit het merkbord zelf is geen informatie te halen. Dat is echt wel behoorlijk specifiek.

[Shrek]

De meeste seinen op klassiek net kregen een baken. Enkel op HSL 4 (en 3, maar daar is er niet zo'n groot probleem) kregen slechts 1/3 merkborden een baken, en ook uit het merkbord zelf is geen informatie te halen. Dat is echt wel behoorlijk specifiek.

Het klopt dat daar geen SBG (seinbakengroep) liggen. Maar evengoed is van alle andere seinen slechts een 30% uitgerust met een IBG en minder dan 1% heeft 2 IBG's. Er is geen reden om aan te nemen dat het ontbreken van die SBG's op HSL4 meer restrisico geeft dan het ontbreken van IBG's aan andere seinen op drukkere lijnen.
Maar nogmaals: dit risico is zo ongelooflijk klein dat het niet economisch verantwoord is dat te gaan afdekken. Er kan op andere plaatsen meer veiligheidswinst behaald worden voor minder geld.

[dekooiker]

Dit soort menselijke fouten moet in het seinhuis opgevangen worden, niet op de rails.

U gelooft, net als ik, nooit dat de mensen op het seinhuis wisten dat er verschillen in ETCS L1 en ETCS L2 in de bakens zaten. Daar zit de angel. Niet bij de bestuurder die vruchteloos wacht om snelheid te minderen op aangeven van zijn boordapparatuur, niet bij de bedienaar van de seinpost die veronderstelt dat de bestuurder de nodige informatie nog zal ontvangen.

[Shrek]

Dit soort menselijke fouten moet in het seinhuis opgevangen worden, niet op de rails.

U gelooft, net als ik, nooit dat de mensen op het seinhuis wisten dat er verschillen in ETCS L1 en ETCS L2 in de bakens zaten. Daar zit de angel. Niet bij de bestuurder die vruchteloos wacht om snelheid te minderen op aangeven van zijn boordapparatuur, niet bij de bedienaar van de seinpost die veronderstelt dat de bestuurder de nodige informatie nog zal ontvangen.

Die operator op het seinhuis moet het verschil niet kennen, hij moet in beide gevallen de bestuurder vragen te stoppen en zijn MA te annuleren, of dat nu een MA verkregen in ETCS1 of ETCS2 was maakt geen enkel verschil.

[CursorX]

Dit soort menselijke fouten moet in het seinhuis opgevangen worden, niet op de rails.

U gelooft, net als ik, nooit dat de mensen op het seinhuis wisten dat er verschillen in ETCS L1 en ETCS L2 in de bakens zaten. Daar zit de angel. Niet bij de bestuurder die vruchteloos wacht om snelheid te minderen op aangeven van zijn boordapparatuur, niet bij de bedienaar van de seinpost die veronderstelt dat de bestuurder de nodige informatie nog zal ontvangen.

Die operator op het seinhuis moet het verschil niet kennen, hij moet in beide gevallen de bestuurder vragen te stoppen en zijn MA te annuleren, of dat nu een MA verkregen in ETCS1 of ETCS2 was maakt geen enkel verschil.

Dan zou het natuurlijk nog langer gaan duren omdat we in dat geval verplicht zijn een E377 te ontvangen... Wat uiteraard wel een stuk veiliger is natuurlijk.

[traxie]

Is de moraal niet dat je een aangelegde reisweg niet afbreekt, in dit geval natuurlijk? Er ontstaat immers een potentieel veiligheidsprobleem wat zeker niet opweegt tegen eventueel ritverlies.

[dantjebram72]

Infrabel kan moeilijk alle operators in detail gaan uitleggen hoe lokaal ten velde tbl, tbl1+, tvm, ETCS1, ETCS2 en ETCS-ls geïmplementeerd zijn en hoe ze technisch gaan samenwerken met alle type treinen. Alle die risico analyses heeft Infrabel uiteraard wel gemaakt en daarom zijn er procedures, regels en veiligheidsvragen. De operator in het seinhuis kan inderdaad niet weten dat de combinatie van de lokale etcs implementatie en de Desiro dit als gevolg had. Het is uit het verslag vooral duidelijk geworden dat de operator het heft in eigen handen had genomen, de regels niet volgde en moedwillig veiligheidsvragen zo invult zodat EBP deed wat hij wilde. Wellicht met de beste bedoelingen maar zie de gevolgen, in iets andere omstandigheden had een Thalys hem kunnen aanrijden aan 300 en dan hadden we wellicht het wereldnieuws gehaald.

Het jammere van de zaak zal vooral zijn dat de procedures en regels nog strenger zullen worden, nog meer veiligheidsvragen, 2 personen die akkoord moeten gaan met een reisweg vernietiging, een vertraging tussen het vernietigen en vrijgeven van een reisweg, maximum 1 etcs1 trein op hsl4. Dit alles zorgt voor een nog minder leuke werksfeer, minder flexibiliteit en een hoop ellende als er dingen mislopen en al die procedures effectief moeten worden uitgevoerd.

[HLE 2302]

Infrabel kan moeilijk alle operators in detail gaan uitleggen hoe lokaal ten velde tbl, tbl1+, tvm, ETCS1, ETCS2 en ETCS-ls geïmplementeerd zijn en hoe ze technisch gaan samenwerken met alle type treinen. Alle die risico analyses heeft Infrabel uiteraard wel gemaakt en daarom zijn er procedures, regels en veiligheidsvragen. De operator in het seinhuis kan inderdaad niet weten dat de combinatie van de lokale etcs implementatie en de Desiro dit als gevolg had. Het is uit het verslag vooral duidelijk geworden dat de operator het heft in eigen handen had genomen, de regels niet volgde en moedwillig veiligheidsvragen zo invult zodat EBP deed wat hij wilde. Wellicht met de beste bedoelingen maar zie de gevolgen, in iets andere omstandigheden had een Thalys hem kunnen aanrijden aan 300 en dan hadden we wellicht het wereldnieuws gehaald.

Het jammere van de zaak zal vooral zijn dat de procedures en regels nog strenger zullen worden, nog meer veiligheidsvragen, 2 personen die akkoord moeten gaan met een reisweg vernietiging, een vertraging tussen het vernietigen en vrijgeven van een reisweg, maximum 1 etcs1 trein op hsl4. Dit alles zorgt voor een nog minder leuke werksfeer, minder flexibiliteit en een hoop ellende als er dingen mislopen en al die procedures effectief moeten worden uitgevoerd.

Ik vind het vreemd dat een aangelegde reisweg zo eenvoudig vernietigd kan worden bij ons. In de UK is er na de NT nog een interlock die afhankelijk van de snelheid op de lijn tot 120 seconden blijft en pas daarna de ingeklonken reisweg opheft, juist voor het geval dat de trein toch het sein in gesloten stand zou passeren door een communicatiefout. zoiets zorgt inderdaad voor iets meer vertraging, maar dan kan er tenminste nooit meer een kruisende reisweg worden aangelegd na het afbreken van een reisweg waar je niet zeker bent of de trein écht gestopt is.

[dekooiker]

Eenvoudig, het is maar welke term u erop kleeft. Bij een relaisseinhuis is het inderdaad simpel: sleutel op de kast, openen en de sleutel draaien. Weg reisweg. Als er EBP bij komt kijken is er een dialoog te volgen, en daar kan men met de interpretatie ook de mist ingaan, of nog, omwille van specifieke omstandigheden het systeem willen omzeilen. Wie bewust het systeem omzeilt zonder alle andere factoren in rekening te nemen stuurt aan op een ongeval. Achteraf hebben we gemakkelijk praten en ik ben heel blij dat er veel mensen onder jullie durven meedenken en de zaak analyseren.

[dantjebram72]

Het vasthouden van de vernietigde reisweg voor x aantal seconden is inderdaad een zeer veilige oplossing die eigenlijk zelf een beetje vanzelfsprekend klinkt. Je zou verwachten dat reiswegen vernietigen en seinen dichtgooien niet echt een dagelijkse gewoonte is waardoor die maatregel niet echt irritant of vervelend is. Als het wel een dagelijkse gewoonte is dan is er toch serieus iets mis met hoe Infrabel te werk gaat met ARS.

Blijft natuurlijk weer een technische oplossing om menselijke fouten op te vangen, en je gaat ze nooit allemaal weg krijgen jammer genoeg.

[dentheo]

Eenvoudig, het is maar welke term u erop kleeft. Bij een relaisseinhuis is het inderdaad simpel: sleutel op de kast, openen en de sleutel draaien. Weg reisweg. Als er EBP bij komt kijken is er een dialoog te volgen, en daar kan men met de interpretatie ook de mist ingaan, of nog, omwille van specifieke omstandigheden het systeem willen omzeilen.

Ik heb bij ons in het bedrijf ooit geweten dat bepaalde operatoren na een tijdje "antwoorden" met zeven maal enter te drukken...einde dialoog.

[Shrek]

Die operator op het seinhuis moet het verschil niet kennen, hij moet in beide gevallen de bestuurder vragen te stoppen en zijn MA te annuleren, of dat nu een MA verkregen in ETCS1 of ETCS2 was maakt geen enkel verschil.

Dan zou het natuurlijk nog langer gaan duren omdat we in dat geval verplicht zijn een E377 te ontvangen... Wat uiteraard wel een stuk veiliger is natuurlijk.

Dat het lang duurt is in zo'n situatie niet erg. Dit soort maatregelen zijn de enige soort procedures veilig genoeg om een SIL-4 beveiligingssyteem als ETCS aan te vullen.

[dekooiker]

Erg is wél dat er systematisch situaties zijn die het noodzaken om de reisweg af te breken. Een oplossing kan zijn om de treinen niet meer voor tijd uit de bundels te laten rijden, een andere mogelijkheid is op bepaalde punten het automatisme te wijzigen zodat de reisweg niet voortijdig opkomt. Ook steekt er een fout in het ontwerp van het station: om veiliger en stipter te zijn zouden de treinen kant autosnelweg moeten kunnen vertrekken. Dat heeft als voordeel dat een binnenrijdende trein in Noorderkempen slechts een korte tijd een kruisende reisweg heeft, bij vertrekkende treinen zouden die niet alles moeten kruisen. Allemaal kleine stukken die het geheel kunnen doen slagen of doen mislopen.