Ik ben blij met deze 2 voorbeelden, ze bewijzen immers dat je er totaal naast zit.rvdborgt schreef: ↑19 feb 2021, 14:46 Ik kan alleen maar vaststellen dat Antwerpen-Centraal slecht is ingericht op eindigende treinen op -2, terwijl er veel treinen vanaf lijn 25 daar moeten eindigen. En dat treindiensten van lijn 12 naar lijn 59 veel hinder veroorzaken terwijl er nu toch per uur twee treindiensten zijn die dat doen. Ik kan beide zaken bezwaarlijk efficiënt noemen,
De splitsing van L25 richting L59 is in de plaats van een normale enkelvoudige wisselverbinding uitgevoerd als dubbele wisselverbinding, specifiek met het oog op het kruisen van treinen op de wissels om :15 en :45 (of :00 en :30). Hierdoor neemt deze kruising geen extra rijpaden in op L25. Dit prachtige samenspel van dienstregeling en infra is het meest efficiënte dat je in de Antwerpse ondergrond op die plaats kan bouwen met een relistisch budget. Mijn collega's van 20 jaar geleden hadden echt geen uitgewerkte dienstregeling nodig om dit staaltje van efficiëntie te kunnen ontwerpen.
Het andere voorbeeld ontkracht wat je enkele posts terug stelde: je moet niet enkel naar één station kijken maar naar de hele lijn. De bouw van Antwerpen-centraal en de tunnels heeft al heel wat capaciteitswinst bezorgd, maar het kan nog beter. Wanneer de nood in de toekomst toeneemt zal er immers een herschikking van de perronsporen in Berchem komen en een flyover tussen Mortsel en Berchem zodat treinen van L25 met ongelijkvloerse kruisingen op de -1 kunnen terechtkomen. Momenteel is dat nog niet nodig, maar over een jaar of 20 zou dat er wel kunnen aankomen. Wanneer deze 2e fase van de omvormingswerken in Antwerpen er dan tegen 2050 ligt heb je een heel efficiënte infra daar.
Ga jij nu beweren dat men eind jaren 90 al een dienstregeling had moeten bedenken die hier al rekening mee hield?
Dat zijn van die theoretische beweringen die weinig verband houden met de realiteit. Een planner die zijn job ietwat kent kan perfect op basis van de verwachte verkeersstromen zeer efficiënte infra ontwerpen, daarvoor heb je die dienstregeling niet nodig. Pas als die goeie infra er ligt kan je met wensdienstregelingen het misschien nog wat gaan finetunen zoals de Zwitsers nu kunnen doen.rvdborgt schreef: ↑19 feb 2021, 14:46 Je hebt een wensdienstregeling nodig om te starten (anders weet je niet wat het einddoel is) en tussenstappen om tussentijdse verbeteringen in de dienstregeling mogelijk te maken nadat bepaalde projecten zijn uitgevoerd.
Wat er in België vermoedelijk gebeurt, is dat er geen wensdienstregeling is en dat er slechts hier en daar een volgende tussenstap wordt bedacht, zonder vaak te weten of het daarna verder gaat, laat staan hoe en wanneer. Dat is inefficiënte planning en dat leidt per definitie niet tot efficiënte infrastructuur of dienstregelingen.
Maar je beide voorbeelden waren dus fout, dus daag ik je opnieuw uit: toon mij infra die de laatste 2 decennia gebouwd is die niet efficiënt is of dat niet wordt in een volgende bouwfase.
Oh jawel hoor, er zijn zeker dingen die mislopen, maar dat zijn niet de utopische theorieën waar jij het over hebt maar zaken met reële impact op passagiers en goederen.