Investeringsplan Infrabel

[Shrek]

Die nieuwe seinhuizen zijn voornamelijk computerzalen. Het kostelijke eraan zijn dan ook de serverruimtes, dubbele voeding, beveiliging,...
De bedieningszaal zelf is maar een fractie van de kost. Als je die dan in geval van calamiteiten achter de hand hebt is dat nog meegenomen ook (zoals Libramont tijdens corona).
Veel was er daar dus niet te besparen.

Nu ja, evenveel reserveseinhuizen als er 'in dienst' overblijven is er toch wat over. Trouwens, alleen al voor NW spreken we over Gent-Zeehaven, Dendermonde en Denderleeuw. Het onderhoud van de back-ups kost ook een fortuin (gebouw, bewaking, computers, EBP-updates...). In Gent-Zeehaven werd zelfs een volledige keuken geïnstalleerd die nooit is gebruikt . Voor die serverruimtes heb je toch geen nieuw volledig uitgebouwd seinhuis nodig? In Brussel staan die gewoon in een gespecialiseerd gebouw op Klein-Eiland.

Het worden niet allemaal reserveseinhuizen he, een deel van de bedieningszalen zal effectief leeg staan of een andere functie krijgen. De lopende kosten van het "te grote" gebouw zijn al bij al beperkt. De investering zelf is al terugverdiend door geen tijdelijk seinhuis te hebben moeten bouwen tijdens de grote overname werken.

In Klein Eiland staan de computers inderdaad in een apart gebouw, maar dat is dus niet heel veel goedkoper dan wat er op andere plaatsen gebouwe is.

[Steve]

Ik word dat riedeltje ook wat beu dat er zogezegd nog niets gerealiseerd is van het GEN, op den duur wordt dat een goedkope dooddoener. Heel wat stopplaatsen en lijnen blijven natuurlijk nog onderbenut doordat ter plaatse of elders cruciale infrastructuur ontbreekt, maar waar mogelijk is het aanbod wel al enorm omhoog gegaan. Neem nu lijn 26, waar je in de meeste stations zo'n 5 treinen per uur en per richting hebt (met uitschieters tot 7 per uur in bijvoorbeeld Bordet): dat begint er al aardig op te lijken. Ook op heel wat lijnen buiten Brussel zelf heb je nu al 3 of 4 S-achtige treinen per uur (L36, L124, L25/27 ...).

Ik moet mijn post inderdaad wat nuanceren... er zijn ondertussen al heel wat lijnen klaar, dat heeft al heel wat voordelen en op termijn zal alles wel klaar geraken en dan zal het eindresultaat hetzelfde zijn. Alleen heeft men, waarschijnlijk onder politieke druk veel werven samen opgestart die dan zeer lang duren... wat ervoor zorgt dat heel wat geld lange tijd geblokkeerd zit zonder maatschappelijk nut op te brengen. Als je lijn per lijn zou kunnen afwerken heb je sneller maatschappelijk nut voor een gelijke investering...

De moeilijkheden hebben voor een groot deel te maken met allerlei NIMBY-procedures die aangespannen zijn en daar kun je zelfs met de grootste middelen weinig tegen doen, zonder (definitieve) vergunning kan er geen spade in de grond. Maar uiteindelijk is bijna alles goedgekomen en zie je op L50 en L161 nu een duidelijke inhaalbeweging, enkel L124 zal nog een tijd moeten wachten op definitieve voltooiing. Maar ook daar is er al heel wat gebeurd: tot Linkebeek heb je daar nu 4 GEN-treinen per uur in de spits (2x S1, 1x S9, 1x "IC" Charleroi - luchthaven die de facto ook een S is), ondanks de beperking van 2 sporen. Vanaf de nieuwe dienstregeling zal dat zelfs helemaal tot Nijvel gelden als de S9 doorgetrokken wordt tot daar... en dat is grotendeels te danken aan de investeringen die wél al konden gebeuren, ondanks de overblijvende bottleneck. De investeringen lonen dus wel degelijk al, ook al zijn we nog lang niet aan het eindersultaat.

[groentje]

Het geld zit (gelukkig?) niet geblokkeerd in het GEN-project, zoals voor alle projecten is er immers geen of amper langetermijnbudget, met uitzondering van ETCS en de concentratie van de seinhuizen, lijkt het. Daarom, en omwille van procedureslagen, liggen zoveel van de werven zolang stil. Er moet constant gejongleerd worden met budgetten om iets afgewerkt te krijgen. Op dat vlak geef ik Shrek gelijk, de besparingen op de subsidies hebben hier een enorme impact gehad. Niet dat alle beslissingen daarom de juiste prioriteiten stelden, maar dat is wel de hoofdoorzaak van heel wat problemen.

[Tim]

In Gent-Zeehaven werd zelfs een volledige keuken geïnstalleerd die nooit is gebruikt

Nu wel: Lineas huurt de zo goed als volledige 2de verdieping van blok 13, dus ook de voormalige seinzaal. Alvast toch 1 voormalig seinhuis waar een nuttige bestemming voor gevonden werd.

[DR-fan]

Nu wel: Lineas huurt de zo goed als volledige 2de verdieping van blok 13, dus ook de voormalige seinzaal. Alvast toch 1 voormalig seinhuis waar een nuttige bestemming voor gevonden werd.

Toch iemand die er van kan genieten. Laat het smaken!

[joverwimp]

Het werkingsbudget vermindert met 41 miljoen euro per jaar. Dat komt neer op een bezuiniging van 225 miljoen euro tegen 2028 en 420 miljoen euro tegen 2032. Op 9 september 2021 luidde Infrabel de noodklok: als de besparingen aanhouden, moeten verschillende lijnen worden afgeschaft (met name Charleroi-Couvin, Dendermonde-Lokeren).
Het spoorwegpersoneel ging op 8 oktober spontaan in staking. De reden? Het personeelsbestand is in twintig jaar teruggebracht van 41.000 tot 28.000 werknemers en door het personeelstekort weigert de NMBS het spoorwegpersoneel 116.000 gewerkte overuren te laten recupereren. De NMBS wilde de openstaande overuren uitbetalen, maar de compensatie in geld in plaats van in verlof werkt als een structurele verlenging van de arbeidstijd van het personeel.)

De Belgische spoorwegen verkeren in een acute staat van onderfinanciering. Sinds de jaren 1980 hebben opeenvolgende regeringen lineaire besparingen doorgevoerd. In die periode is het aandeel van de in België geproduceerde rijkdom dat aan het spoor wordt besteed, gehalveerd. Alleen al sinds 2000 is er meer dan 25 miljard euro bezuinigd op het investeringsbudget. In de afgelopen vijftig jaar is het spoornet teruggebracht van 16.000 tot 3.500 kilometer spoor. Veel projecten zijn vertraagd, waaronder het emblematische Brusselse GEN. Uiteindelijk zijn de spoorwegarbeiders en -gebruikers, maar ook alle Belgen die lijden onder een verminderde mobiliteit, de verliezers van deze politieke keuzes.

In België wordt jaarlijks (naar schatting) tussen 2 en 3 miljard euro uitgegeven aan de financiering van salariswagens. De federale regering verdedigt een ‘vergroening’ van dit gunstregime, door deze subsidies te reserveren voor de aankoop van elektrische auto’s. Maar dit lost de mobiliteitsproblemen niet op, evenmin als het feit dat 82 procent van de bedrijfsauto’s ten goede komt aan de rijkste 30 procent. We hebben een heel andere soort hervorming nodig.
Met de helft van de subsidies die naar salariswagens gaan, zou je het openbaar vervoer kunnen herfinancieren; met de andere helft zelfs gratis maken.
https://www.standaard.be/cnt/dmf20211017_97695677
www.denktankminerva.be/opinie/2021/10/1 ... amenleving

[pietje]

Ik vraag mij echt af wat men met zo'n opiniestukken eigenlijk denkt te verwezenlijken.
Het is vooral preken voor eigen kerk, maar je gaat er niemand mee overtuigen die dat al niet was.

[groentje]

Zeker van een groene minister zou je toch moeten kunnen hopen tot 'de eigen kerk' te behoren, en dus niet ongevoelig te zijn voor de argumenten. En het kan altijd helpen om extra druk te zetten bij de budgetonderhandelingen...

[pietje]

Ik heb al lang de illusie verloren dat er politici zijn die echt staan voor wat ze zeggen.
Dus ook de groene politici zitten enkel maar met milieu en klimaat in als het hen uitkomt.
Net zoals de liberalen alleen liberaal zijn als het hen uitkomt, socialisten niet altijd sociaal, christendemocraten niet altijd christelijk en vlaamsgezinden niet altijd vlaamsgezind.

Ik klink nu vast veel te cynisch, maar vind dat ik dat mag zolang onze politici steeds blijven doen waar ze mee bezig zijn (proberen zo in het nieuws te komen dat ze de volgende verkiezing winnen)

[groentje]

Ik heb begrip voor je cynisme, maar ook wanneer het puur om de postjes gaat is ideologie niet onbelangrijk op stemmen te halen en druk van buitenaf te kunnen richten. In die zin kan denk ik zelfs een cynicus nog enigszins hoopvol zijn.

[trainlovertje]

https://nieuwsblad.be/cnt/dmf20240125_94700339

NIMBY sabotage goes on...

[Tram44]

De haltes Linkebeek en Holleken schrappen is een snelle en goedkope manier om capaciteit te winnen op lijn 124. Als compromis zou je ze nog in de daluren en het weekend kunnen bedienen.

[Zwoopaman]

De haltes Linkebeek en Holleken schrappen is een snelle en goedkope manier om capaciteit te winnen op lijn 124. Als compromis zou je ze nog in de daluren en het weekend kunnen bedienen.

Ik denk dat men uiteindelijk geen andere keuze zal hebben anders is die investering van spoorverdubbeling bijna voor niets geweest

[ovspotter_be]

Linkebeek kan opzich makkelijk worden gesloten en vervangen door het nabije nieuwe Moensberg.

[overweg13]

Linkebeek heeft dagelijks 1282 reizigers: die willen bijna allemaal naar Brussel-Zuid en verder. Moensberg heeft een compleet verschillende functie. Overigens: als je alle gemeenten OV (treinen, bussen, trams) zou ontzeggen omdat ze niet echt op OV gesteld zijn, dan kun je nog wel meer gemeenten afsluiten, Antwerpen bijvoorbeeld...