capaciteit in de NZV

[DR-fan]

Geef nu eens gewoon antwoord op mijn vraag van daarnet: als fly-overs en corridors dé oplossing zijn, waarom is dan net de volledig conflictvrije route L25-koker 3-L124 nu net één van de slechtst presterende relaties van het net? Misschien toch capaciteitsproblemen zoals ik probeer duidelijk te maken?

Om te beginnen: ontstaat die vertraging in Brussel? Ik heb geen cijfers over die stiptheid en kan dus al helemaal niet zeggen dat die stiptheid zowat de slechtste van allemaal is. Ik weet ondertussen wel dat daar oud en slechter onderhouden (uit Charleroi) materieel wordt ingezet en dat er nog steeds maar twee sporen liggen tussen Linkebeek en Nijvel... Misschien is dat de hoofdoorzaak?

Trouwens, hoezo noem jij die koker volledig conflictvrij? Er zijn toch een heel aantal treinen in de oostelijke koker die niet richting lijn 124 volgen, maar naar lijn 96 wisselen? Dat is een gelijkvloerse kruising waar de in/uitrit vaak niet vrij is bij aankomst/vertrek in Brussel-Zuid, reeds zelf ervaren.

Ja, die vertraging ontstaat deels in Brussel omdat de treinen gewoon staan aan te schuiven om de tunnel in te rijden. Zoveel andere treinrelaties zitten er niet in die koker:
- reeks 155x Schaarbeek - Geraardsbergen
- reeks 34xx Turnhout - Binche
- reeks 365x Braine - Leuven

Dat zijn dus 3 extra treinen per uur bovenop die van L124/L25, dat mag dus geen probleem zijn. In Brussel-Zuid komen die van (of gaan naar) L96 waarbij hooguit 2 perronsporen worden gekruist - alweer geen groot probleem. In de spits zijn er nog P-treinen natuurlijk, maar op 1 trein naar L96 na, gaan die allemaal naar L124 - dus geen conflicten. Toch moeten we vaststellen dat er tussen Brussel-N en Brussel-Z (of omgekeerd natuurlijk) dikwijls 5' tot 10' vertraging wordt gemaakt tijdens de rit in de NZV. Dat is dan meestal geen extra vertraging bij vertrek, maar vertraging die geleidelijk oploopt in de NZV. Hoe komt dat? Deels om de redenen die ik al een paar keer heb gegeven, deels vanwege het constant op dubbel geel rijden en deels reizigersbeweging in het Centraal station. Er werd hier al gewezen op de moeilijkheden bij lange treinen wegens de onoverzichtelijke perrons.

[pietje]

Ik denk dat in de hele discussie over extra capaciteit door middel van fly-vers of met een nieuwe tunnel, vergeten wordt wat daarin het belangrijkste is: financiering.
Met het geld dat je nodig hebt om een diepe tunnel onder Brussel te boren die minstens perrons heeft in Noord en Zuid, kan je gemakkelijk alle genoemde maatregelen nemen om een gelijkaardige capaciteit bij te creëren in de bestaande tunnel en hou je nog een smak geld over.

Aangezien je een Euro maar 1 keer kunt uitgeven is het logisch dat er niet gekozen wordt voor een nieuwe tunnel.
Bijkomend voordeel van de verschillende stappen om capaciteit uit te breiden, is dat deze geleidelijk beschikbaar komt en ook dat de kosten sneller renderen.

Ik ben ook grote fan van mega-tunnelboren die quasi onzichtbaar broodnodige infra bezorgen, maar voor de NZV zijn oplossingen die meer "bang for a buck" geven. (economischer klinkt zo saai )

[Shrek]

Ja, die vertraging ontstaat deels in Brussel omdat de treinen gewoon staan aan te schuiven om de tunnel in te rijden. Zoveel andere treinrelaties zitten er niet in die koker:
- reeks 155x Schaarbeek - Geraardsbergen
- reeks 34xx Turnhout - Binche
- reeks 365x Braine - Leuven
Dat zijn dus 3 extra treinen per uur bovenop die van L124/L25, dat mag dus geen probleem zijn.

Als je 3 keer per uur vertraging oploopt geen probleem noemt is er natuurlijk geen probleem.

In Brussel-Zuid komen die van (of gaan naar) L96 waarbij hooguit 2 perronsporen worden gekruist - alweer geen groot probleem.

2 perrons waar toevallig wel alle verkeer op de as Charleroi-Antwerpen opzit. Ben je ooit al wel eens in Brussel-Zuid geweest?

Die flyovers zouden een gigantisch verschil maken. Het is ook daarom dat ze het in Zwitserland, Oostenrijk, UK,... het op die manier oplossen. Meer wissels is de oplossing van de 19e eeuw, meer flyovers is de moderne oplossing (al had ze in de 20e eeuw al toegepast kunnen zijn).

[Steven]

In het geval je alle S treinen naar de middelste koker van de NZV wil brengen zoals hier werd voorgesteld is jouw fly-over niet ideaal, het is daar waar ik op reageerd. Jouw fly-over heeft een ander nut dan alle S treinen naar die koker te sturen.

Ik heb nooit gezegd dat alle S-treinen daar moeten rijden hoor. Het zullen enkel die van L27, L36 en L161 zijn. Vanop L50 geraak je niet op een schappelijke manier in koker 2.

Jij niet, iemand anders stelde dat voor, en daar ging heel mijn reactie over. Ik denk dat je hier ergens een stukje gemist hebt

[DR-fan]

2 perrons waar toevallig wel alle verkeer op de as Charleroi-Antwerpen opzit. Ben je ooit al wel eens in Brussel-Zuid geweest?

Ik werk daar al 29 jaar in operationele functies
Als je op de man wil spelen heb je jezelf nu wel serieus te kijk gezet.

Dat verkeer wordt verwerkt op de perrons 19-20-21. Komende van L96 moet je hooguit spoor 18 en (soms) 19 kruisen. Heb je al eens een EBP-scherm bekeken? Als je denkt dat je in een station als Brussel-Zuid nooit andere perronsporen moet kruisen, begin ik toch serieus te twijfelen aan je kennis, sorry hoor.

Die flyovers zouden een gigantisch verschil maken. Het is ook daarom dat ze het in Zwitserland, Oostenrijk, UK,... het op die manier oplossen. Meer wissels is de oplossing van de 19e eeuw, meer flyovers is de moderne oplossing (al had ze in de 20e eeuw al toegepast kunnen zijn).

En zijn de sporen op die fly-overs dan op de rest van het net aangesloten met draaischijven?

[trainlovertje]

https://youtu.be/Zf0DtU0pSGI

Vanaf 7'15''. Of heeft prof dr ir vansteenwegen het na zoveel jaren bestuderen ook nog steeds zo mis?

[DR-fan]

https://youtu.be/Zf0DtU0pSGI

Vanaf 7'15''. Of heeft prof dr ir vansteenwegen het na zoveel jaren bestuderen ook nog steeds zo mis?

Ik zie toch ook dat hij een aantal dingen bevestigt die ik ook altijd aanhaal:
- er is meer infrastructuur nodig
- oplossingen uit het buitenland kunnen niet zomaar naar Belgë overgeplaatst worden wegens andere omstandigheden
- een trein in vertraging geeft die door aan de daaropvolgende op dezelfde lijn (mijn bedenking: ook op corridors en fly-overs trouwens)
- er is te weinig capaciteit in de NZV
- er moet meer gebruik gemaakt worden van de ringlijnen
- er zijn al fly-overs gebouwd maar die kunnen niet alles oplossen - er is geen pasklare oplossing (zijn woorden)

Merk ook op dat dit filmpje al 3 jaar oud is. Sindsdien is de fly-over in Anderlecht in dienst gekomen samen met de corridor L50A-koker 1-L36N. Extreme kruisingen zoals in zijn voorbeeld komen in normale omstandigheden niet meer voor. Verder vind ik het nogal gemakkelijk om te "veronderstellen" dat zijn ideale dienstregeling door de NZV wel geen problemen op de rest van het net zal veroorzaken (op 12.40). 2 minuten later vertrekken in Brussel-Zuid kan bv een nieuw conflict in Denderleeuw of Schellebelle veroorzaken, om over Gent, Mechelen of Berchem nog maar te zwijgen.
Wat ik ook mis in zijn verhaal is de mix van treintypes. Dat heb ik ook al gezegd: een Desiro trekt sneller op en maakt een reisweg sneller vrij dan een stam met 10 M6'en.

Kortom: afgezien van die paar zaken kan ik mij wel vinden in zijn verhaal.

[pietje]

Maar vooral: een extra tunnel lost het probleem eigenlijk niet op!

[trainlovertje]

Ik zie toch ook dat hij een aantal dingen bevestigt die ik ook altijd aanhaal:

Ja als je het zo benadert heeft iedereen altijd gelijk natuurlijk.
Ik vind ook dat er meer infrastructuur moet komen, weet ook dat je niet álles uit het buitenland zomaar kan overnemen (hij heeft het dan over de "Zwitserland-takt" die in België niet werkt door te korte afstanden tussen grote steden of de gloednieuwe infra in Japan, terwijl wij met vel oudere infra en een slechtere ruimtelijke ordening hebben op dat vlak). Maar vertraging geef je NIET door indien je ongelijkvloers kruist, natuurlijk wel aan de volgende trein achter je die dus in dezelfde zin rijdt.
En ik heb ook nooit beweerd dat fly-overs alles kunnen oplossen, echt niet. Ook de vertrekprocedure in de NZV moet naar mijn mening op de schop, om maar een voorbeeld te geven, want daar gaat ook nog te veel tijd mee verloren in Brussel-Centraal.

[Steven]

Ook de vertrekprocedure in de NZV moet naar mijn mening op de schop, om maar een voorbeeld te geven, want daar gaat ook nog te veel tijd mee verloren in Brussel-Centraal.

De vertrekprocedure iets iets nationaal, er is geen afzonderlijke procedure voor Brussel Centraal. Het nadeel dat je daar hebt zijn de gebogen perrons waardoor je een 2de persoon nodig hebt om overzicht te krijgen bij de vertrekprocedure en dat los je enkel op door perrons recht te maken maar dat kan daar niet want dan moet je heel de tunnel opnieuw bouwen.

[trainlovertje]

De vertrekprocedure iets iets nationaal, er is geen afzonderlijke procedure voor Brussel Centraal. Het nadeel dat je daar hebt zijn de gebogen perrons waardoor je een 2de persoon nodig hebt om overzicht te krijgen bij de vertrekprocedure en dat los je enkel op door perrons recht te maken maar dat kan daar niet want dan moet je heel de tunnel opnieuw bouwen.

Maar men kan daar toch bvb camera's plaatsen om asap een goed overzicht te bekomen over het hele perron, waarbij die tweede persoon een lamp doet branden dat de deuren dicht kunnen. Daar win je meerdere seconden mee.
Vervolgens als alle deuren dicht zijn een andere lamp die de TBG (of zelfs rechtstreeks aan de TB) erop wijst als alle deuren dicht zijn en de trein mag uitrijden. Ook hier win je dan weer wat tijd.
Helaas wil Infrabel af van alle infra voor de vertrekprocedure, maar schiet hier - zeker in de NZV - in eigen voet.
Of misschien nog beter: je plaatst die camerabeelden in het rechtstreekse zicht van de TB, maar dan moet natuurlijk een groot deel van het materieel aangepast worden om de TB de vertrekprocedure te laten uitvoeren. En je hebt zoiets als die conservatieve vakbonden die zich bij de minste innovatie bedreigd voelen...

[ovspotter_be]

Hoe doet men dit in andere spoortunnels waar veel treinen doorheen moeten, ik denk bijvoorbeeld aan de Stammstrecke in Wenen of de tunnels onder Zürich HB.

[Steven]

De vertrekprocedure iets iets nationaal, er is geen afzonderlijke procedure voor Brussel Centraal. Het nadeel dat je daar hebt zijn de gebogen perrons waardoor je een 2de persoon nodig hebt om overzicht te krijgen bij de vertrekprocedure en dat los je enkel op door perrons recht te maken maar dat kan daar niet want dan moet je heel de tunnel opnieuw bouwen.

Maar men kan daar toch bvb camera's plaatsen om asap een goed overzicht te bekomen over het hele perron, waarbij die tweede persoon een lamp doet branden dat de deuren dicht kunnen. Daar win je meerdere seconden mee.
Vervolgens als alle deuren dicht zijn een andere lamp die de TBG (of zelfs rechtstreeks aan de TB) erop wijst als alle deuren dicht zijn en de trein mag uitrijden. Ook hier win je dan weer wat tijd.
Helaas wil Infrabel af van alle infra voor de vertrekprocedure, maar schiet hier - zeker in de NZV - in eigen voet.
Of misschien nog beter: je plaatst die camerabeelden in het rechtstreekse zicht van de TB, maar dan moet natuurlijk een groot deel van het materieel aangepast worden om de TB de vertrekprocedure te laten uitvoeren. En je hebt zoiets als die conservatieve vakbonden die zich bij de minste innovatie bedreigd voelen...

Op de camera’s na is dat al de huidige procedure die je omschrijft. Men heeft daar ooit schermen/camera’s gehangen als extra hulp maar bleek geen extra winst op te leveren ivm het vertrek.

[overweg13]

En wat als men alles gewoon in de lucht hangt? Uiteraard zal het aantal actiegroepen dan het aantal aan te leggen sporen flink overstijgen, maar uit de hele discussie - die ik als leek heb gevolgd - valt vooral af te leiden dat een bredere tunnel, een nieuwe tunnel en prutserijen aan de sporenplannen in Noord en Zuid en zelfs Centraal nauwelijks soelaas bieden.

[jan_olieslagers]

Ik denk dat in de hele discussie over extra capaciteit door middel van fly-vers of met een nieuwe tunnel, vergeten wordt wat daarin het belangrijkste is: financiering.
Met het geld dat je nodig hebt om een diepe tunnel onder Brussel te boren die minstens perrons heeft in Noord en Zuid, kan je gemakkelijk alle genoemde maatregelen nemen om een gelijkaardige capaciteit bij te creëren in de bestaande tunnel en hou je nog een smak geld over.

Aangezien je een Euro maar 1 keer kunt uitgeven is het logisch dat er niet gekozen wordt voor een nieuwe tunnel.
Bijkomend voordeel van de verschillende stappen om capaciteit uit te breiden, is dat deze geleidelijk beschikbaar komt en ook dat de kosten sneller renderen.

Ik ben ook grote fan van mega-tunnelboren die quasi onzichtbaar broodnodige infra bezorgen, maar voor de NZV zijn oplossingen die meer "bang for a buck" geven. (economischer klinkt zo saai ;-) )

Zeker komt het op de centen aan. Precies daarom moet men nu al beginnen te lobbyen voor die extra tunnel, vroeg of laat moet er die toch komen, en hoe langer men wacht, hoe duurder hij wordt.

Dat wil niet zeggen dat de "kleine" maatregelen niet dienen genomen te worden, er is vandaag een capaciteitsprobleem, daarvoor moet men niet kijken naar een extra tunnel die in het allerbeste geval over tien jaar in bedrijf wordt gesteld. Of het dan fly-overs moeten worden dat weet ik zo zeker niet, maar minstens het optimaliseren van de materiaalverdeling over de drie dubbelsporen zal al een stap vooruit zijn. En verder zie ik toch nog altijd iets in het idee van de extra kopsporen aan Brussel-Noord, al zouden er dan inderdaad extra wissels moeten aangelegd worden. Voor extra fly-overs zou dat ook nodig zijn, tenslotte, niet?

Het is niet een of/of-kwestie, het is veeleer en/en. Er moet op korte termijn capaciteit bijkomen, zowel voor meer reizigers als voor meer treinen. Maar dat kan nooit meer zijn dan het persen van de laatste druppels uit een citroen die er reeds heel plat uitziet.

Grote onbekende is de situatie op lange termijn, uiteraard, daarvoor is er een visie op lange termijn nodig - gaan we blijven intensief pendelen naar Brussel voor het werk, of gaan we meer en meer naar thuiswerk - tijdens de coviddagen hebben we geleerd dat dat best goed kan werken, tot verbazing van vooral een aantal managers, en ook wel sommige vakbondsleid(st)ers - of gaan de overheden decentraliseren (ene mw. DHondt heeft terzake een aanzet gegeven, maar veel is er niet mee gedaan, helaas). Alleen blinken onze overheden niet bepaald uit in het vastleggen van toekomstvisies of langetermijnstrategie.

Men kan zich ergeren aan het kort op de bal spelen van ons spoorbedrijf, maar eerlijkheidshalve dient gezegd dat de politiek hen niet veel alternatief biedt. En het is de politiek die de centen beheert, en dus de regels van het spel bepaalt. Spijtig maar helaas.