Eurostar

[HLE18]

Wat scheelt er eigenlijk met de check-in van de Eurostar in Brussel?
Donderdag was deze om 8u nog niet open voor de Eurostar van 8u52, gevolg: massa volk die niet op tijd door de controle kan en met 20 minuten vertraging vertrokken. Iedereen moest ook manueel ingecheckt worden, poortjes kapot?
Toen we gisteren terug kwamen zag ik hetzelfde voor de 17u56...

[dovaere]

https://www.hgbtf.net/viewtopic.php?p=285981#p285981

Eurostar was de voorbije jaren niet van plan om nieuw materieel te bestellen. Blijkbaar was er geen capaciteitstekort in hun financiële ogen. Dit voorjaar opeens wel, wellicht wat opgejaagd door de aangekondigde concurrentie, of gewoon omdat het stilaan tijd wordt om hun vloot te vervangen, maar uitbreiden van aantal stoeltjes, daar hebben ze niet over gesproken.

Klopt helemaal niet. Eurostar wil heel graag de capaciteit verhogen maar had daar de financiële middelen niet voor. Pas nu er post-corona weer geld binnenkomt wordt een vlootuitbreiding (en vernieuwing) realistisch..

Eurostar pakte in de persmededeling van mei maar al te graag uit met het cijfer van maximaal 50 nieuwe treinen (en 17 e320 te behouden). Wat het minimum aantal nieuwe treinen is, zeggen ze er echter niet bij.

Ze hebben het enkel over mogelijk stijgend aantal treinen maar zwijgen over de evolutie van het aantal stoelen. Zou het kunnen dat ze in die telling de lange TMST vervangen door twee "halve treinen"?
Zou het kunnen dat een evacuatie door één nauwe deur, van een Franse dubbeldekker (TGV M = Alstom Avelia Horizon) met heel veel zitplaatsen, toch niet snel en veilig genoeg kan voor de Kanaaltunnel? Dan zit je toch weer met verschillende types op de routes naar Parijs en Londen.

Eurostar wil de eerste nieuwe treinen ontvangen vanaf 2030. De treinwereld kennende is dat altijd later en nooit eerder.
Tegen dan moeten hun oudste reeksen wellicht sneller uit dienst dan dat het nieuwe materieel instroomt (denk maar aan NMBS met M7, NS met ICNG...), en spreken we nog niet over uitbreiding.

Mijn inschatting is dat een eventuele uitbreiding van de treincapaciteit (die dus zelfs nog niet aangekondigd laat staan besteld is) maar realistisch is na 2035.
Mijn inschatting is dat er tegen dan eerder concurrentie is, die een belangrijker impact zal hebben dan de capaciteit van de nieuwe Eurostar-treinen.

Dat klinkt voor mij als een utopie, een reclamespot.
Die €15 is sowieso de uitzondering, dat zal slechts zo zijn voor onpopulaire reismomenten en voor een klein deel van de reizigers, dat lang vooraf zijn reis vastlegt.

Zelfs als de rest van de tickets aan 25€ is blijft het een mooie winst voor de reizigers.

Klinkt voor mij nog altijd ongeloofwaardig. Zelfs al boek je extreem lang vooraf, voor een reis op zaterdag 1 februari 2025, betaal je nu al minimum €75 voor de Eurostar van Amsterdam naar Brussel:
https://www.eurostar.com/search/be-nl?o ... 2025-02-01
OK, je kunt op sommige dagen op bepaalde minder populaire uren een trein vinden aan €29. Maar reizigers die een paar weken vooraf een reis boeken, betalen voor de meeste ritten iets van €89 (in vergelijking met €25 voor de huidige Benelux). Dan zwijgen we nog over de meerderheid van de mensen die daar gewoon niet vooraf over wil nadenken, en dus sowieso bij de volle prijs belandt als ze kijken.
Er is niet zoveel veranderd dat lowcost opeens makkelijker maakt: ze hadden ook vroeger al een extra treinhelft aan de "halve trein" Thalys Amsterdam-Brussel kunnen hangen, ze hadden het materieel hiervoor bij momenten.
Het enige dat wel veranderd is, is de mogelijke komst van concurrenten. Ook moeder SNCF gaat opeens overal lowcost op interessante trajecten voor de concurrentie: Ouigo / Ouigo Train Classique...

Uiteraard ga je een Eurostar niet gebruiken voor Amsterdam-Rotterdam, maar voor Amsterdam-Antwerpen of Brussel-Rotterdam kan het perfect. In pakweg 5 rijtuigen low-cost die trajecten aanbieden hoeft trouwens helemaal niet in tegenspraak te zijn met 4 andere rijtuigen die premium-reizigers recht naar Parijs brengen.

Ik hoop dat je dat niet letterlijk bedoelt, en dat de "lokale" reizigers mooi over de trein verspreid worden, zodat ze niet allemaal bij het uitstappen door dezelfde nauwe deuren van de Franse dubbeldekker moeten en de haltering vertragen?

[dovaere]

Waarom Eurostar op de lijnen naar Brussel, Amsterdam en Duitsland niet veel is met Franse dubbeldekkers met veel stoelen en weinig deuren

Een onvermijdelijke maatschappelijke evolutie: de samenleving wil in de toekomst lange, CO2-uitstotende vliegreizen, verminderen en deels vervangen door reizen per trein.
Deels door keuzes van de individuele reiziger, en deels een evolutie van allerlei kosten:

Waarom de prijs van een vliegticket de voorbije jaren de lucht in schoot, en zal blijven stijgen
https://www.humo.be/achter-het-nieuws/w ... ~b2a142e7/

Luchtvaartexperts: de dagen van spotgoedkope vliegtickets zijn voorgoed voorbij
https://www.ad.nl/binnenland/luchtvaart ... ~a2a142e7/

Zeker een hst-treinvervoerders als Eurostar moet voorzien zijn op meer reizigers met koffers, van wie velen, wegens de verouderende bevolking, bovendien ook nog eens minder gemakkelijk en dus trager maneuvreren met koffers op een trap.

Eurostar heeft de kans om de aankomende Britse markt van vakantiereizigers naar Europa (met bijhorende koffers) naadloos te bedienen, en bedient richting Brussel-Parijs ook nog de grote luchthavens Schiphol (tussenhalte!). Zij (of moeder SNCF) zou dat meer moeten doen met Charles de Gaulle (met veel kofferreizigers) als tussenhalte, ideaal op een lijn om ook reizigers richting Zuid-Frankrijk, Barcelona of Milaan te vervoeren.

Ook bestemmingen Amsterdam en Parijs zijn populair bij mensen met koffers, ook buiten de zomermaanden. Dat zijn dan wel eindhaltes maar ook hun stapels koffers zorgen ervoor dat er bij de tussenhaltes minutenlang gemaneuvreerd moet worden door uitstappers:

"Snellere reistijd" op de hsl tussen Antwerpen en Rotterdam zou je weer verliezen door een dubbeldekker die volgestouwd is met veel stoelen, maar met smalle deuren en doorgangen en veel trappen: langere stoptijden om in Schiphol, Rotterdam en Antwerpen de reizigers met hun koffers te laten uit- en instappen, met een file opstappende reizigers aan het wachten terwijl iemand zijn bagage aan het wegsteken is.

Ik ben niet de enige met bovenstaande mening:

Citaat uit de podcast Spoorcast in verband met luchthaven Schiphol, en het gaat over de jongere generatie:

Ik vind het wel gek dat daar best veel dubbeldekkers rijden, want ik vind een dubbeldekker bij uitstek een trein waar ik met mijn koffer helemaal niks mee kan: je moet zo'n trap naar beneden of een trap omhoog.

Nog wat internationaler:

Hot Take: Double Decker Trains are stupid except in a few limited circumstances
So, Double decker trains are not that great. From what I've observed, they are only useful on commuter trains and regional trains with low platforms. That's it. Using them on systems with high platforms means that nearly all passengers need to use steps to enter either upper or lower deck. [...]

They don't work on long distance trains because people have a lot of baggage. You don't want to carry your heavy stuff up a narrow staircase.

There is also the issue that the staircases are so narrow that there is crowding whenever the train is at a station, as people prepare to leave the train.

As far as I know, only the US, France, Japan, and India use double decker trains for long distances. Japan is phasing out theirs, and the future of the double decker Amtrak trains is very uncertain.

They don't even increase the capacity by that much. it does not double the capacity. It only increases it by about 1/3. If you want to increase capacity, make the train longer. https://www.reddit.com/r/transit/commen ... ?rdt=49747

En dan moet je weten dat de perronhoogtes in de Benelux 760 cm hoog zijn en daardoor nog eens extra trapjes vergen naar een TGV die voor een Franse hoogte van 550 gebouwd is.

Volgende opmerking suggereert dat de Franse TGV niet uitblinkt qua capaciteit juist door de dubbeldekkers, en dat ze daar niet uit kunnen door keuzen in het verleden:

Though notably SNCF has capacity issues between Paris and Lyon despite that route being lower demand than between Tokyo and Osaka, which is run with exclusively single level trains that aren't even longer than TGV trains. Even if you made a Euro-narrow version of the N700 trains, capacity between Tokyo and Osaka would be significantly higher.
TGV can't easily transition to become a Shinkansen style system with higher frequency and higher seat turnover, run with all single deck, high floor with level boarding EMUs. Various decisions kinda paint the system into a corner with continued reliance on bilevels.
If you were building a system from scratch and capacity was a priority, you wouldn't build a TGV style system with bilevel trains.
https://www.reddit.com/r/transit/commen ... are_button

Als je al eens op tussenhalte luchthaven Charles de Gaulle een file gezien hebt van 10 minuten om iedereen te laten uit- en weer instappen, weet je wat bedoeld wordt.
En dat is misschien erger in bepaalde piekperiodes (zomer), maar een dienstregeling moet het hele jaar voorzien zijn op die lange haltetijd.

Eurostar heeft lijnen met belangrijke tussenhaltes zoals Brussel, meer dan haar moeder, de Franse SNCF, waar het typisch bij de eindhalte (bv. Parijs) is waar een dubbeldekker veel tijd nodig heeft om leeg te lopen.

[Shrek]

De mensen die je citeert zijn nu niet bepaald de grote experts
Als je stelt dat dubbeldekkers bijna nergens nuttig zijn sla je de bal zwaar mis. In België gaan we voor IC en "IR" naar meer dan de helft dubbeldekstreinen en dat is een heel goede zaak. Ook op S-treinen kan je perfect goede dubbeldekkers bouwen, de RER rond Parijs toont dat zonder meer aan.
Dus dat hele citaat heeft 0,0 waarde als we het over HST's hebben.

De discussie over de HST's is echter wel terecht, een dubbeldeks HST vraagt inderdaad langere instaptijden en je moet goed nadenken over de indeling. Maar alle bagagerekken op de gelijkvloers voorzien kan bijvoorbeeld al soelaas brengen voor een deel van de bekommernissen.
Maar geen enkele van de bekommernissen lijkt mij groot genoeg om niet te gaan voor dubbeldekkers en de enorme voordelen die ze met zich mee brengen qua efficiëntie en capaciteit.

[Steven]

Wij hebben gewoonweg al de verkeerde perronhoogte. Dat hebben de Zwitsers wel beter begrepen. Daar zette. Ze alles op 55cm. Dan kan je altijd mooie lagevloertreinen gebruiken zowel bij enkel als dubbeldek. Voor die dubbeldek heb je onderaan dat ook steeds een mooie drempelloze instap. Mensen met bagage rollen zo binnen en kunnen beneden ergens plaats nemen. Je hebt dus enkel een trap naar boven. Bij ons heb je altijd 2 trappen.

[DDietzen]

Als je stelt dat dubbeldekkers bijna nergens nuttig zijn sla je de bal zwaar mis. In België gaan we voor IC en "IR" naar meer dan de helft dubbeldekstreinen en dat is een heel goede zaak. Ook op S-treinen kan je perfect goede dubbeldekkers bouwen, de RER rond Parijs toont dat zonder meer aan.

Nu leg je Dovaere woorden in de mond, nota bene het tegengestelde van wat die schrijft. Dovaere citeert:

[double-decker trains] are only useful on commuter trains and regional trains with low platforms.

Wat in België onder IC valt is in de meeste landen precies zo'n commuter train of regionale trein waarvan diens citaat aangeeft dat dubbeldekkers daar handig zijn. Een S-trein of (Parijse) RER is bij uitstek zo'n commuter train waarvan diens citaat aangeeft dat dubbeldekkers daar handig zijn.
Of "low platforms" slaat op lage perrons of lage treinbalkons, kan ik niet onderscheiden; lage perrons is op België in legio gevallen van toepassing.

[desirootje]

Wij hebben gewoonweg al de verkeerde perronhoogte. Dat hebben de Zwitsers wel beter begrepen. Daar zette. Ze alles op 55cm. Dan kan je altijd mooie lagevloertreinen gebruiken zowel bij enkel als dubbeldek. Voor die dubbeldek heb je onderaan dat ook steeds een mooie drempelloze instap. Mensen met bagage rollen zo binnen en kunnen beneden ergens plaats nemen. Je hebt dus enkel een trap naar boven. Bij ons heb je altijd 2 trappen.

Hoe werkt de M7 Bd dan? we wouden er geen extra moeite om doen, vandaar dat ze niet deel waren van de originele bestelling maar het is zeker en vast mogelijk. Daarbovenop zijn onze desiro's binnenin veel toegankelijker dan hun Oostenrijkse broertjes met al hun trappen (als ze nu maar een gapfiller hadden ipv een trapje).
Ik denk in het algemeen dat er hier beter moet samengewerkt worden tussen vss landen. Dat er afgesproken wordt om alle Eurostars en TGV's voor de Benelux en Duitsland een 760 cm instaphoogte wordt geregeld en dat de de perrons in Londen en bepaalde perrons in Parijs worden aangepast aan die norm. Op dezelfde manier moeten de lijnen tussen Lille en de Belgische grens aangepast worden.

Zeker een hst-treinvervoerders als Eurostar moet voorzien zijn op meer reizigers met koffers, van wie velen, wegens de verouderende bevolking, bovendien ook nog eens minder gemakkelijk en dus trager maneuvreren met koffers op een trap.

Eurostar heeft de kans om de aankomende Britse markt van vakantiereizigers naar Europa (met bijhorende koffers) naadloos te bedienen, en bedient richting Brussel-Parijs ook nog de grote luchthavens Schiphol (tussenhalte!). Zij (of moeder SNCF) zou dat meer moeten doen met Charles de Gaulle (met veel kofferreizigers) als tussenhalte, ideaal op een lijn om ook reizigers richting Zuid-Frankrijk, Barcelona of Milaan te vervoeren.

Er bestaan al dubbeldeks treinen zonder trappen naar beneden. M7 Bd en de Euroduplex zijn voorbeelden. Daarbovenop moet je je voor de komende 15 jaar geen zorgen maken over Eurostars naar CDG, Eurostar gaat geen competitie aan met SNCF voor Brussel-CDG en Brexit voorkomt dat Londen die verbinding erbij krijgt.

"Snellere reistijd" op de hsl tussen Antwerpen en Rotterdam zou je weer verliezen door een dubbeldekker die volgestouwd is met veel stoelen, maar met smalle deuren en doorgangen en veel trappen: langere stoptijden om in Schiphol, Rotterdam en Antwerpen de reizigers met hun koffers te laten uit- en instappen, met een file opstappende reizigers aan het wachten terwijl iemand zijn bagage aan het wegsteken is.

Snelheid doet er minder toe, dit soort treinen zal altijd een lange stoptijd nodig hebben doordat ze enkel op grote stations stoppen. Het gebruik van 1 smalle deur per rijtuig helpt hierbij niet...

They don't even increase the capacity by that much. it does not double the capacity. It only increases it by about 1/3. If you want to increase capacity, make the train longer. https://www.reddit.com/r/transit/commen ... ?rdt=49747

1/3 extra is zeker niet niets, als we enkeldekkers blijven gebruiken op de Thalys, dan worden die opeens 11 rijtuigen lang met 2 power cars, dat is nog te doen, maar het lijkt me slimmer om voor meer dan 1/3 extra capaciteit te gaan waardoor de enkeldekker treinen nog langer moeten zijn.

Though notably SNCF has capacity issues between Paris and Lyon despite that route being lower demand than between Tokyo and Osaka, which is run with exclusively single level trains that aren't even longer than TGV trains. Even if you made a Euro-narrow version of the N700 trains, capacity between Tokyo and Osaka would be significantly higher.
TGV can't easily transition to become a Shinkansen style system with higher frequency and higher seat turnover, run with all single deck, high floor with level boarding EMUs. Various decisions kinda paint the system into a corner with continued reliance on bilevels.
If you were building a system from scratch and capacity was a priority, you wouldn't build a TGV style system with bilevel trains.
https://www.reddit.com/r/transit/commen ... are_button

Er rijden er niet genoeg treinen, het is Frankrijk. Ze zitten bijlange nog niet aan hun maximum capaciteit op die lijn, hier moeten stations gwn uitgebreid worden zodat die het ook aankunnen. Veel succes trouwens met mensen te overtuigen om in een peperdure trein te reizen met stoeltjes in een 2+3 opstelling.

[dovaere]

Als je stelt dat dubbeldekkers bijna nergens nuttig zijn sla je de bal zwaar mis.

Klopt niet helemaal, ik had het over de langeafstandstreinen/hst's met veel bagage. (Internationaal gezien zijn onze enige langeafstandstreinen internationaal. Onze binnenlandse IC-lijnen zijn eerder geavanceerde "commuter lines", van lengte vergelijkbaar met Duitse RE's uit het Ruhrgebied, gebruikt door pendelaars (zonder koffers) tussen voorsteden en ons ene verstedelijkt gebied de "Vlaamse Ruit".)

Ik heb dan ook geen fundamentele problemen met M7 (behalve dat de gelijkvloerse toegankelijkheid er nog niet is). De deuren zijn dan ook in aantal dubbel per rijtuig, en er zijn trappen aan beide kanten.
Blijkbaar is het probleem van (te) weinig deuren hardnekkig bij dubbeldekker-hst's. Speelt daar de botsveiligheid een rol? Bovendien is er maar één trap in de Franse TGV duplexen, zal wel inherent met hun bouw samenhangen.

De discussie over de HST's is echter wel terecht, een dubbeldeks HST vraagt inderdaad langere instaptijden en je moet goed nadenken over de indeling. Maar alle bagagerekken op de gelijkvloers voorzien kan bijvoorbeeld al soelaas brengen voor een deel van de bekommernissen.

Ik vrees dat dat maar een doekje tegen het bloeden is. Als je zoveel mogelijk reizigers op twee niveaus (low-cost) combineert met te weinig deuren/trappen, blijf je altijd met een flessenhals zitten.
Binnen blijf je dan met het probleem dat er per rijtuig maar één rij is naar bagagerekken beneden. Eigenlijk zouden de twee stromen (beneden en boven) onfhankelijk naar binnen moeten kunnen stappen en bagage wegzetten, zonder op elkaar te wachten.
Als je veel stoelen in een stel propt, zal er altijd te weinig plaats zijn voor bagagerekken.
Je blijft ook met het probleem dat mensen hun bagage in het zicht willen houden bij elke halte tegen gauwdieven. Dat kan niet als de rekken beneden zijn, en je bij het boeken een ticket toegewezen wordt aan de bovenverdieping.

Dat mijn bronnen misschien wat simpel zijn, is omdat ik die binnen de paar minuten vond op het internet.
Als ik wat verder zoek, vind ik ook bij deze kenner van de Europese spoorwegen dezelfde mening.
Of: wat is er mis met de Franse spoorwegen?

Fixing France’s railways – what would I do?

7. Do something about dwell times at stations – especially for TGVs

This is particularly poor with double deck TGVs that only have a single door per carriage. High passenger numbers per door, narrow stairs, and poorly designed luggage racks mean it takes a very long time to board and especially to disembark a TGV. This means that you get to your destination speedily, but are then waiting for people to get out. And for TGVs with a lot of stops (those that do not serve Paris) this slows down the whole journey.

Places that do it better: high speed trains designed by Siemens (DB ICE) and Hitachi (Frecciarossa 1000) have much better passenger flow, albeit lower capacity. There might be further inspiration from double decker regional trains.
https://jonworth.eu/fixing-frances-rail ... ould-i-do/

Mag ik een tegenvraag stellen: waarom stappen de Japanse spoorwegen, dan volgens jou af van hun dubbeldekker Shinkansen?
Kun jij één betrouwbare spoorwegbron geven die deze tendens naar Japanse enkeldekkers met hoge lijncapaciteit bekritiseert?

Zou het kunnen dat de Fransen korte, hoge TGV's kiezen omdat vele TGV-lijnen uitwaaieren naar kleinere stations met korte perrons?
Die functie zal een hst (Eurostar) in de Benelux nooit krijgen.

[groentje]

Ook de nieuwe Parijse RER-treinen zijn veelal (deels) enkeldeks...

[Shrek]

Of: wat is er mis met de Franse spoorwegen?

Fixing France’s railways – what would I do?

7. Do something about dwell times at stations – especially for TGVs

This is particularly poor with double deck TGVs that only have a single door per carriage. High passenger numbers per door, narrow stairs, and poorly designed luggage racks mean it takes a very long time to board and especially to disembark a TGV. This means that you get to your destination speedily, but are then waiting for people to get out. And for TGVs with a lot of stops (those that do not serve Paris) this slows down the whole journey.

Places that do it better: high speed trains designed by Siemens (DB ICE) and Hitachi (Frecciarossa 1000) have much better passenger flow, albeit lower capacity. There might be further inspiration from double decker regional trains.
https://jonworth.eu/fixing-frances-rail ... ould-i-do/

Mag ik een tegenvraag stellen: waarom stappen de Japanse spoorwegen, dan volgens jou af van hun dubbeldekker Shinkansen?
Kun jij één betrouwbare spoorwegbron geven die deze tendens naar Japanse enkeldekkers met hoge lijncapaciteit bekritiseert?

Zou het kunnen dat de Fransen korte, hoge TGV's kiezen omdat vele TGV-lijnen uitwaaieren naar kleinere stations met korte perrons?
Die functie zal een hst (Eurostar) in de Benelux nooit krijgen.

Ik ben niet helemaal mee, wie heeft die "fixing france's railway" geschreven? Het zou met heel erg verbazen moest dat van iemand met echte kennis komen.

Wat Japan betreft: die hebben een apart spoornet voor de Shinkansen waardoor zij de luxe hebben om hoge frequenties aan te bieden. Dat is iets wat bij ons absoluut onmogelijk is. Meer dan twee snelle rijpaden per uur naar Nederland gaat echt niet passen (tenzij we onze binnenlandse dienstregeling opofferen maar dat is helemaal een slecht idee). Je moet dus het volledige reizigerspotentieel in dat beperkt aantal rijpaden krijgen, dan kom je vanzelf bij dubbeldekkers uit.

[nighttrain]

Mijn ervaring met het bagageprobleem:
Bij de Hoge snelheidslijn tussen Medina en Makka in Saudi Arabie,was er gewoon een beperking zoals op viegtuigen ttz enkel handbagage.( Baggage excess management concept)
De andere bagage moet afgegeven worden bij de incheckbalie en zal op de bestemming gebracht worden met een "pakjesdienst" zoals DHL. En dit binnen de 24 H na aankomst.
We zagen dat deze beperking moest ingevoerd worden ,gezien alle luchtvaartmaatschappijen die Jeddah bedienen bagage toelaten tot 3 grote koffers per pax!
Ik heb nog berekeningen gemaakt om 1 rijtuig om te vormen tot "pakwagen" en dus het omzetverlies van 40 PAX /treinrit om te zetten naar "luguage revenu". Het zou mogelijk geweest zijn om geen inkomstenverlies te hebben,maar er was tegenstand.
De vraag is nl moet de mentaliteit van de reiziger veranderen op HSL treinen gezien de beperkingen (deuren/bagageopslag plaats)?

[TKR]

Funny, het in en uitstappen van een Duplex gaat sneller net omdat de mensen die binnenstappen direct gesplitst worden in boven/beneden.
In een Réseau stel staat de hele rij vast bij elke passagier dat zijn baggage moet wegleggen, bij een Duplex is de kans de helft dat de volgende persoon de andere kant op moet.

Daarbij is de kans miniem dat een trein volledig gevuld word in gelijk welk station langsheen de route in Belgie/Nederland.

[AlexNL]

Ik ben niet helemaal mee, wie heeft die "fixing france's railway" geschreven? Het zou met heel erg verbazen moest dat van iemand met echte kennis komen.

Jon Worth, een politiek commentator en blogger die zich sinds een aantal jaren ook inzet voor het verbeteren van internationale treinreizen.

Worth heeft interesse in de spoorwegen en wil de boel echt wel verbeterd zien, maar ik denk niet dat hij de kennis heeft van de operationele aspecten en beslissingen.

[dovaere]

Bedankt voor al jullie antwoorden.
Door het kruisen van de degens wordt het forum verrijkt

Funny, het in en uitstappen van een Duplex gaat sneller net omdat de mensen die binnenstappen direct gesplitst worden in boven/beneden.
In een Réseau stel staat de hele rij vast bij elke passagier dat zijn baggage moet wegleggen, bij een Duplex is de kans de helft dat de volgende persoon de andere kant op moet.

Ik reageerde vooral uit persoonlijke herinneringen aan de gigantische wachtrijen, en ik die de bagage van het hele gezin in de file over die trappen moest sluizen. Op een ander moment dacht ik bij de tussenstop van de duplex op Charles de Gaulle uit nieuwsgierigheid "even in en uit" op het perron te stappen.
Het duurde tien minuten eer ik weer doorheen alle files bij het instappen, uit noodzaak via de deur van een ander treinstel, aan onze plek was.
De kinderen waren helemaal in paniek omdat ze dachten dat ik niet meer op tijd terug op de trein zou raken.

Als ik die frustratie na vele jaren nog zo levendig herinner, en dat ik na kort zoeken juist dezelfde ervaringen van waarnemers terugvindt, dan is er toch iets mis met het systeem van die Franse TGV's met zoveel mogelijk passagiers door zo weinig deuren/trappen?
Het is dit soort ervaringen die reizigers zich herinneren als ze beslissen om terug voor een hst-reis te kiezen. De treinwereld trekke er zijn lessen uit.

Daarbij is de kans miniem dat een trein volledig gevuld wordt in gelijk welk station langsheen de route in Belgie/Nederland.

Tja, deze discussie startte juist met de stelling dat een Eurostar dubbeldekker massaal reizigers zou kunnen vervoeren op deze "korte" Benelux-verbindingen, dus veel uitstappers in Brussel-Zuid vanuit Nederland. Ik voorspel een nog langere halteringstijd richting Parijs met een dubbeldekker.
Richting Londen heeft Eurostar de "lokale reizen" Nederland-Brussel enkele jaren geleden trouwens afgeschaft, ook omdat het veel teveel tijd kostte bij de haltering in Brussel ...

...die Jeddah bedienen bagage toelaten tot 3 grote koffers per pax!
[...]
De vraag is nl moet de mentaliteit van de reiziger veranderen op HSL treinen gezien de beperkingen (deuren/bagageopslag plaats)?

Drie grote koffers? Er is hier al een immens probleem als slechts een deel van de passagiers een grote koffer meeheeft.
Ik vrees dat de treinwereld niet klaar is om reizen met valiezen/koffers van de vliegsector over te nemen. En dan bedoel ik niet zozeer weekendjes maar langere vakanties met meer bagage.
De treinsector zal wel antwoorden dat ze zich toch niet moet aanpassen aan "de grillen" van een deel van de klanten, een deel van het jaar.

Dubbeldekkers mogen best voor mij, maar dan niet enkel "zoveel mogelijk stoeltjes" maar ook meer nuttige ruimte voor de reizigers.
En nee, dan bedoel ik niet bredere stoelen zoals in eerste klas, want dat is niet wat ik als reiziger, met kleine kinderen, nodig had.

[TKR]

Ik zeg niet dat de trein niet volledig vol zal zitten, wel dat deze niet volledig gevuld of geleegd word in één enkel station.