Eurostar

[dovaere]

Ik ben niet helemaal mee, wie heeft die "fixing france's railway" geschreven? Het zou met heel erg verbazen moest dat van iemand met echte kennis komen.

Het is meer dan gewoon "een blogger". Hij is natuurlijk geen manager van binnenin de treinwereld, maar doet gedegen studiewerk en analyse. Noem het een activist voor het verbeteren van het Europese treinsysteem.

Shrek, ik meen dat hij meer op jouw manier van denken lijkt dan waar jij aan dacht

Lees maar zijn lange en uitgebreide analyse over de heisa van mogelijke concurrenten van Eurostar, en wat de problemen voor de verschillende alternatieve bestemmingen zijn. Hij zet de zwevers met beide voeten op de grond:
https://jonworth.eu/the-future-of-long- ... el-tunnel/

[jan_olieslagers]

Vooral voor trafiek naar de luchthaven Roissy-CDG moet men beducht zijn voor het bagageprobleem: er zijn daar nogal wat reizigers naar "sub-Saharaans" Afrika - kleuren vernoemen is niet meer politiek correct :( - en laat die nu juist een slechte reputatie hebben bij de luchtvaartmaatschappijen voor hun grote hoeveelheden bagage. Veralgemenend, natuurlijk. Maar als men daar in het vliegtuig toch een formule voor weet te vinden, kan dat dan echt niet voor de trein?

[nighttrain]

Funny, het in en uitstappen van een Duplex gaat sneller net omdat de mensen die binnenstappen direct gesplitst worden in boven/beneden.
In een Réseau stel staat de hele rij vast bij elke passagier dat zijn baggage moet wegleggen, bij een Duplex is de kans de helft dat de volgende persoon de andere kant op moet.

Daarbij is de kans miniem dat een trein volledig gevuld word in gelijk welk station langsheen de route in Belgie/Nederland.

Over welke treinen hebt U het ? De INOUI of OUIGO stellen?
Bij het opstappen hangt het toch af van de plaatsnummers? Dus kan je evenveel,minder of meer reservaties hebben voor boven en beneden per station?
In feite zijn de bagages al beperkt per persoon op die treinen,of je moet een meerprijs betalen. Verschillende afmetingen bij OUIGO of INOUI.

[TKR]

Funny, het in en uitstappen van een Duplex gaat sneller net omdat de mensen die binnenstappen direct gesplitst worden in boven/beneden.
In een Réseau stel staat de hele rij vast bij elke passagier dat zijn baggage moet wegleggen, bij een Duplex is de kans de helft dat de volgende persoon de andere kant op moet.

Daarbij is de kans miniem dat een trein volledig gevuld word in gelijk welk station langsheen de route in Belgie/Nederland.

Over welke treinen hebt U het ? De INOUI of OUIGO stellen?
Bij het opstappen hangt het toch af van de plaatsnummers? Dus kan je evenveel,minder of meer reservaties hebben voor boven en beneden per station?
In feite zijn de bagages al beperkt per persoon op die treinen,of je moet een meerprijs betalen. Verschillende afmetingen bij OUIGO of INOUI.

Feit is toch gewoon dat bij een Réseau stel 100% van de passagiers op dezelfde plaats moet zijn, en bij een Duplex slechts 50%. Kan goed zijn dat je per toeval de meeste passagiers naar hetzelfde dek stuurt, ruwweg zal het 50% zijn.

Hetzelfde principe als dat verschillende maatschappijen indertijd hebben geëxperimenteerd met deuren in het midden van het rijtuig ipv op het einde zoals bij de M4 van NMBS of Silberlinge van DB. Het idee was dat je passagiers meerdere kanten opstuurt en dat het opstap proces dus sneller gaat. Men is uiteindelijk van dit ontwerp afgestapt voor nieuwe treinen omdat je hier het aantal zitplaatsen beperkt.
Opdezelfde manier heeft de M6 een zéér hoge flow: de deuren hebben een breedte waar 3 mensen tegelijk kunnen in/uitstappen en in de trein stuur je ze 3 kanten op. (al is de 3de kant, richting het einde van het rijtuig zeer beperkt)

[dovaere]

... luxe hebben om hoge frequenties aan te bieden. Dat is iets wat bij ons absoluut onmogelijk is. Meer dan twee snelle rijpaden per uur naar Nederland gaat echt niet passen (tenzij we onze binnenlandse dienstregeling opofferen maar dat is helemaal een slecht idee). Je moet dus het volledige reizigerspotentieel in dat beperkt aantal rijpaden krijgen, dan kom je vanzelf bij dubbeldekkers uit.

Behalve de bedenking dat die Eurostar-treinpaden naar Nederland nu minder dan 50% benut worden (enkel treinstel, dat meestal niet vol zit, ipv. dubbel treinstel, en dan worden er ook nog geannuleerd), wil ik best aannemen dat dubbeldeks-hst's zo super zijn.

Wel ben ik dan nieuwsgierig waarom Deutsche Bahn bij o.a. Alstom met geld en eigen werkuren investeert om een ontwikkel-studie te doen naar hoe de ICE van de toekomst eruit ziet, en waarom het daarbij per se enkeldeks moeten zijn?

In Duitsland is het al even krap op het spoor en in de treinen. Dan zou het volgens jou toch het uitgelezen moment moeten zijn om bij de overstap naar een compleet nieuwe ICE-generatie meteen dubbeldekkers te introduceren? Dubbeldekkers kennen ze toch in Duitsland, bij IC en RE?
Antwoorden dat het uit protectionisme of domheid is, tellen niet, ik ben op op zoek naar treintechnische redenen

On 15 November 2022, Deutsche Bahn announced that it had commissioned Alstom Transport Deutschland and Siemens Mobility to independently develop concepts for Germany's new high speed trains 3.0 (HGV 3.0, Hochgeschwindigkeitsverkehr) following a tender process, but in both cases this is to be done in cooperation with DB.

[...]
Alstom Transport Deutschland added that more than 100 engineers specialising in high-speed trains will be involved in the project, its team largely consisting of employees from the Hennigsdorf (ex-Bombardier Transportation), La Rochelle and Saint-Ouen sites.

To this end, DB Fernverkehr launched a market consultation on 13 June 2022 with a preliminary call for tenders in the Official Journal of the EU. The aim was to award the contract for the development of two HGV 3.0 train concepts to two different manufacturers. Requests to participate had to be submitted by 14 July 2022. The new HSTs are to be single-deckers with a maximum length of 400 m and a minimum of 944 seats.
https://www.railvolution.net/news/conce ... generation

[aanvulling]
Deels antwoord:
Blijkbaar verplicht Deutsche Bahn (of de Duitse staat?) gelijkvloerse toegang voor heel de trein op 76 cm, en gelijkvloersheid binnen in de trein.
Waarom vinden zij dat belangrijker dan capaciteit per lopende meter? Dit is over heel de trein, dus geen maatregel voor de occasionele rolstoelgebruiker.

The train is to provide barrier-free access at 760 mm high platforms with at least one door on each side of the train, similar to the new ICE L "high speed trains" (with a maximum speed of 230 km/h). As stated by a DB manager at the presentation of the first Talgo 230 car for ICE L on 14 September 2022, a technical solution is being sought for level boarding at 760 mm above the rail top for high-speed trains, as the main obstacle is the floor height above the powered bogies with wheelsets of 1,040 mm diameter (when new).

[TKR]

In Duitsland kiest men voor enkeldeks treinen voor de toegankelijkheid.
Ook vind men het totaal niet erg om staande passagiers te hebben in ICE treinen.

In Frankrijk daarentegen is het uit den boze dat je recht zou moeten staan. En de LGV Parijs-Lyon zit al enkele jaren propvol.
De nood voor dubbeldeks treinen is daar dus veel groter.


edit: zoals je zelf dus intussen post is het eerder Duitsland dat zichzelf in de voet schiet met hun eisen dan dat ze het licht gezien hebben en een stapje verder staan..

[Shrek]

Behalve de bedenking dat die Eurostar-treinpaden naar Nederland nu minder dan 50% benut worden (enkel treinstel, dat meestal niet vol zit, ipv. dubbel treinstel, en dan worden er ook nog geannuleerd), wil ik best aannemen dat dubbeldeks-hst's zo super zijn.

Het eerste klopt, wegens materieeltekort zijn de treinen niet op maximale lengte. Meer enkeldekkers kopen en gekoppeld rijden zou de situatie al een beetje vooruit helpen, maar als je toch splinternieuwe treinen moet kopen kan je het beter ineens goed doen en voor dubbeldekkers gaan.

Het tweede klopt niet, de goedkope plaatsen zijn steevast weken op voorhand uitverkocht. Doorgaans zijn enkel de peperdure plaatsen nog vrij. Maar het probleem zit hem niet in het dure segment, het zijn net goedkope reizen waar veel te weinig capaciteit voor is.

Voor alle duidelijkheid gaat het hier om de route Amsterdam-Brussel-Parijs. Op Amsterdam-Brussel-Londen zal het wegens de Schengen-perikelen nog lang aanmodderen blijven helaas.

[dovaere]

...is het eerder Duitsland dat zichzelf in de voet schiet met hun eisen dan dat ze het licht gezien hebben en een stapje verder staan..

Anderzijds, Ik vond hieronder nog een paar argumenten pro enkeldeks (in Duitsland):

• laat een EMU toe met verdeelde tractie waardoor acceleratie beter zou zijn, handig bij vele stops onderweg, en wellicht ook handig bij de steile hogesnelheidslijn zoals Keulen-Frankfurt.
• meer bagageruimte boven het hoofd, nodig bij langeafstandstreinen

There are (as far as I know) almost no double decker HSR EMUs. There was a Shinkansen Double Decker, but that was a singular experiment. TGVs don't have distributed traction and accelerate really slow (and services usually have few stops).
[...]
Long distance services usually need more luggage space and overhead luggage is extremely limited on double deckers (a common complaint for IC2 and TGVs).

Many regional trains have also been converted to single decker or combi single- and double decker EMUs, since

double decker EMUs hava a lot of unusable space required for traction and thus aren't as advantageous anymore.

https://www.reddit.com/r/transit/commen ... _more_for/

[TKR]

De ICNG heeft ook jacobs draaistellen en toch tractie middenin. Niet dat het compleet onmogelijk is dus.

SNCF heeft zonet een hele nieuwe reeks dubbeldeks TGVs besteld, ik denk dat ze wel weten wat ze doen.


Beiden hebben hun voordelen, en beide SNCF en DB zullen hun analyse wel gemaakt hebben.

[DDietzen]

Behalve de bedenking dat die Eurostar-treinpaden naar Nederland nu minder dan 50% benut worden (enkel treinstel, dat meestal niet vol zit, ipv. dubbel treinstel, en dan worden er ook nog geannuleerd), wil ik best aannemen dat dubbeldeks-hst's zo super zijn.

Het eerste klopt, wegens materieeltekort zijn de treinen niet op maximale lengte. Meer enkeldekkers kopen en gekoppeld rijden zou de situatie al een beetje vooruit helpen, maar als je toch splinternieuwe treinen moet kopen kan je het beter ineens goed doen en voor dubbeldekkers gaan.

Is het echt puur materieeltekort, of eerder/ook tekort aan onderhouds- of rijdend personeel, en/of (té) lange logistieke keertijden? De commerciële benutting van het materieel ligt nu namelijk relatief laag, rond 40% als ik het even op een bierviltje uitreken.

Immers, stel (hypothetisch! ) dat het huidige Eurostarmaterieel 100% inzetbaar was en relatief kort (in 20-30 minuten) kon keren, dan zou je op ál hun verbindingen gemiddeld de capaciteit meer dan kunnen verdubbelen. Bijvoorbeeld:

• 2x/u Parijs-Amsterdam: 14 omlopen (afwisselend 2xPB(K)A en e320)
• 1x/u Parijs-Brussel(-Essen): 7 omlopen (2xPBKA)
• 2x/u Parijs-Londen: 11 omlopen (afwisselend e320 en e300)
• 1x/u Londen-Brussel: 5 omlopen (e320)

zou op de hoofdassen de capaciteit verhogen als volgt:

• Brussel-Amsterdam: van ca. 10.000 naar 28.000 stoelen per dag
• Parijs-Brussel: van ca. 15.000 naar 42.000 stoelen per dag
• Brussel-Essen: van ca. 2000 naar 6000 stoelen per dag
• Parijs-Londen: van ca. 15.000 naar 26.000 stoelen per dag
• Londen-Brussel: van ca. 8000 naar 14.000 stoelen per dag

Nogmaals, voordat ik erop gekapitteld word, deze berekening is hypothetisch(!). Er moet natuurlijk tijd voorzien zijn voor klein onderhoud, schoonmaak en bevoorrading tussen de ritten door (en alle veiligheidschecks voor ritten van/naar Londen), en enig materieel achter de hand blijven voor groot onderhoud en reserve. Maar moet dat allemaal écht dusdanig veel tijd en stellen kosten dat het materieel maar voor 40% commercieel benut wordt? Ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat andere (hogesnelheids)operatoren een beduidend hogere benutting hebben.

[Shrek]

De lage beschikbaarheid is net een groot nadeel van het huidige materieel, daarom dat er nieuwe treinen moeten komen voor dat dit omhoog kan gaan.

Je maakt zoals gezegd abstractie van grensperikelen, maar helaas is dat wel een realiteit waardoor één van de treinpaden op Amsterdam-Brussel helaas niet optimaal benut kan worden, tenzij je de rechtstreekse Amsterdam-Londen afschaft, maar dat is niet wenselijk. Je moet het dus echt van dat éne rijpad hebben waardoor de cijfers er natuurlijk meteen anders uitzien.

[nighttrain]

... luxe hebben om hoge frequenties aan te bieden. Dat is iets wat bij ons absoluut onmogelijk is. Meer dan twee snelle rijpaden per uur naar Nederland gaat echt niet passen (tenzij we onze binnenlandse dienstregeling opofferen maar dat is helemaal een slecht idee). Je moet dus het volledige reizigerspotentieel in dat beperkt aantal rijpaden krijgen, dan kom je vanzelf bij dubbeldekkers uit.

Behalve de bedenking dat die Eurostar-treinpaden naar Nederland nu minder dan 50% benut worden (enkel treinstel, dat meestal niet vol zit, ipv. dubbel treinstel, en dan worden er ook nog geannuleerd), wil ik best aannemen dat dubbeldeks-hst's zo super zijn.

Wel ben ik dan nieuwsgierig waarom Deutsche Bahn bij o.a. Alstom met geld en eigen werkuren investeert om een ontwikkel-studie te doen naar hoe de ICE van de toekomst eruit ziet, en waarom het daarbij per se enkeldeks moeten zijn?

In Duitsland is het al even krap op het spoor en in de treinen. Dan zou het volgens jou toch het uitgelezen moment moeten zijn om bij de overstap naar een compleet nieuwe ICE-generatie meteen dubbeldekkers te introduceren? Dubbeldekkers kennen ze toch in Duitsland, bij IC en RE?
Antwoorden dat het uit protectionisme of domheid is, tellen niet, ik ben op op zoek naar treintechnische redenen

[qu

Over alles waarover hier soms gezeverd wordt bestaan er UIC fiches of zijn er UIC fiches in voorbereiding.
Gezien de kostprijs per (sommige )fiche en het copyright zullen er weinig hier die reeds ingezien hebben.
Om u een idee te geven ,er bestaan ongeveer 900 fiches UIC waaraan 2000 experten werken in 136 werkgroepen binnen de 200 leden van de UIC.

Over uw nieuwsgierigheid betreffende de DB en Alstom: U moet weten dat al die studies onderdeel uitmaken van rijkelijk gevulde enveloppes door de Europese gemeenschap uitbetaald. Dus die bedrijven(constructeurs en operatoren) werken samen in "studie groepen " binnen de UIC om aan specifieke vragen/eisen/ideen een antwoord te vinden vooropgesteld door de EU. En soms zien ze elkaar daarover op een exotisch eiland.
Voorbeeld ,er is een fiche UIC 660:2002-02 betreffende technische kenmerken van HSL treinen binnen Europa. Die fiches worden vervolgens eventueel "vertaald" door lokale overheden in bepaalde "lokale "normen.(bv la fiche UIC 560 et à la norme NF F31-051 betreffende het gabarit)
Op heden binnen een bedrijf heb je een divisie "ontwikkeling" maar ook en niet onbelangrijk ,een divisie" vinden van subsidies door de EU".

[dovaere]

Over uw nieuwsgierigheid betreffende de DB en Alstom: U moet weten dat al die studies onderdeel uitmaken van rijkelijk gevulde enveloppes door de Europese gemeenschap uitbetaald. Dus die bedrijven(constructeurs en operatoren) werken samen in "studie groepen " binnen de UIC

In dit geval klopt het niet, die ontwikkelstudie is er niet voor Europa, voor de UIC of hun fiches, maar als eerste stap als voorbereiding op de normale aanbestedingsprocedure voor nieuwe Duitse ICE-treinen (die er nu al had moeten zijn).
Aanbestedingsprocedures voor één vervoerder zijn niet Europees gesubsidieerd, zou trouwens concurrentievervalsend zijn.

[nighttrain]

Over uw nieuwsgierigheid betreffende de DB en Alstom: U moet weten dat al die studies onderdeel uitmaken van rijkelijk gevulde enveloppes door de Europese gemeenschap uitbetaald. Dus die bedrijven(constructeurs en operatoren) werken samen in "studie groepen " binnen de UIC

In dit geval klopt het niet, die ontwikkelstudie is er niet voor Europa, voor de UIC of hun fiches, maar als eerste stap als voorbereiding op de normale aanbestedingsprocedure voor nieuwe Duitse ICE-treinen (die er nu al had moeten zijn).
Aanbestedingsprocedures voor één vervoerder zijn niet Europees gesubsidieerd, zou trouwens concurrentievervalsend zijn.

Naargelang de bronnen;DB heeft Alstom en Siemens gevraagd een onafhankelijk van elkaar een concept te maken voor haar nieuwe vloot , dus geen tender voor dit onderdeel.
Dus "commissioned" is geen uitgeschreven tender.
De Europese commissaris van transport kan vragen aan de UIC om een nieuw concept van hoge snelheidstreinen te onderzoeken in het algemeen binnen Europa (dubbel dek of iets anders).
De UIC zal zijn leden bevragen (DB en anderen) en geintresseerden in de aanvragen tot subsidie begeleiden,waarvoor dienen ander de officieel 8000 lobbyisten bij de EU. Pas daarna gaat de DB een aanbesteding of "tender" uitschrijven om het "nieuwe concept" uit te werken.
Dus waar is de concurentievervalsing?
"Germany’s national railway company Deutsche Bahn (DB) has commissioned Siemens Mobility, a separately managed company of Siemens, and Alstom Transport Germany, a unit of Alstom, to develop a vehicle concept for its new high-speed ICE rail fleet."

[dovaere]

Dus waar is de concurentievervalsing?

Omdat de EU niet zomaar geld kan geven aan één vervoerder (Deutsche Bahn, die het Fernverkehr in open access rijdt) zonder (mogelijke) concurrenten juist dezelfde voorwaarden te bieden. Het is op vraag en ten voordele van DB en niet van concurrent Flixtrain bijvoorbeeld. Ze willen deze vergaarde kennis direct erna gebruiken in een echte aanbestedingsprocedure, waarmee DB voordeel kan halen tov. andere vervoerders.

Ik heb nergens gelezen dat dit op vraag is van Europa of de UIC, en in andere landen doet bv. (mogelijke concurrent) SNCF ook niet mee, die kunnen ook niets doen met die bouw specifiek voor 760 cm perrons.