trainlovertje schreef: ↑20 aug 2024, 23:50
Overigens: in enkele Duitse deelstaten (dewelke bevoegd zijn voor het organiseren van het regionale spoorvervoer) is de deelstaat zelf eigenaar van het rollend materieel en dat levert bij mijn weten geen problemen op. De deelstaat stelt dat materieel dan ter beschikking van de spoorbedrijven die de aanbesteding heeft gekregen.
Ook de Franse regio's, verantwoordelijk voor de Franse TER-treinen, stellen stilaan rollend materieel ter beschikking van de kandidaten van de concessies. In Frankrijk wordt dat immers geleidelijk opengesteld voor de concurrentie vanaf 2023.
Verschillende regio's willen daarom eigenaar worden van het regionaal treinmaterieel (waarvoor ze ook voordien al betaalden), en ze doen dat met een organisatievorm die SPL (Société Publique Locale) heet:
Jusqu'à présent, et à de très rares exceptions, le matériel roulant financé par les Régions demeurait la propriété de la SNCF. L'ouverture du marché intérieur à la concurrence change la donne puisque dans la majorité des cas, les appels d'offres prévoient la mise à disposition du parc existant pour les différents lots mis en délégation de service public.
...
La Région Nouvelle Aquitaine a engagé le processus pour devenir formellement propriétaire du matériel qu'elle a subventionné.
...
La Région Grand Est a créé la Société Publique Locale Grand Est Mobilités qui va progressivement prendre en charge le pilotage des futurs contrats d'exploitation et la gestion du matériel roulant.
En décembre dernier, la Région Hauts-de-France a annoncé la constitution d'une structure similaire, d'abord sur le seul sujet du matériel roulant.
...
Progressivement, semble donc émerger un nouveau schéma dans lequel les Régions logeraient leur compétence sur les transports dans une structure publique dédiée, potentiellement ouverte aux autres collectivités locales : c'est déjà le cas en Nouvelle-Aquitaine, en Grand Est et en Hauts-de-France http://transportrail.canalblog.com/arch ... 65649.html
groentje schreef: ↑22 aug 2024, 07:37
Zijn de Limburgse treinen in Arrivakleuren ook niet van de provincie?
Ze zijn van Arriva, maar gekocht en gefinancierd met afspraken in de concessie van de Nederlandse provincie Limburg.
In Nederland is het in het algemeen geregeld dat bij het einde van een concessieperiode het materieel naar de opvolger overgaat met een "Redelijke Regeling".
Zie bijvoorbeeld:
Voorwaarden voor de overgang van rollend materieel
...
1. De Concessieverlener en de Concessiehouder treffen een ‘Redelijke Regeling’ voor de aan deze Concessie gerelateerde productiemiddelen.
...
3. De Concessiehouder neemt de voorwaarden en termijnen voortkomend uit de tussen de Concessiehouder en Concessieverlener overeengekomen ‘Redelijke Regeling’ in acht rond de overdracht van eigendom en gebruiksrechten t.a.v. productiemiddelen en voert ze desgevraagd uit.
4. De Concessiehouder draagt het rollend materieel over tegen de voorwaarden zoals tussen de Concessiehouder en Concessieverlener overeengekomen zijn in de vigerende ‘Redelijke Regeling’ aan (een) eventuele opvolgende vervoerders en/of Concessiehouder(s).
5. De Concessiehouder houdt het rollend materieel in rijvaardige staat zodat het dagelijks inzetbaar blijft.
6. De Concessiehouder kan voor de productiemiddelen indien van toepassing een overnamesom vragen die door een accountantsverklaring is gedekt en voorzien van een goedkeurende verklaring van juistheid door een door de Concessieverlener aan te wijzen onafhankelijk deskundige. https://www.drentsparlement.nl/Vergader ... -COMPL.pdf
Kan de NMBS voor toekomstige bestellingen eigenlijk niet overgaan tot leasecontracten? En aan die leasecontracten clausules inzake inzetbaarheid koppelen?
Zo kan je het huidig rollend materieel nog laten onderhouden en beheren door eigen personeel maar zou het vanaf pakweg de MS30 de leverancier zijn die instaat voor onderhoud en herstellingen in het kader van zo'n leasecontract.
De NMBS heeft wel nog steeds een hoop werkplaats, met statutair personeel, die allemaal technisch werkloos maken lijkt me niet meteen een financiële vooruitgang. Sowieso lijkt een leaseoperatie me in de meeste gevallen vooral interessant voor de leasebedrijven.
groentje schreef: ↑26 aug 2024, 10:54
De NMBS heeft wel nog steeds een hoop werkplaats, met statutair personeel, die allemaal technisch werkloos maken lijkt me niet meteen een financiële vooruitgang. Sowieso lijkt een leaseoperatie me in de meeste gevallen vooral interessant voor de leasebedrijven.
Het bestaande materieel blijft door de NMBS zelf onderhouden worden. Daar hebben ze nog wel hun handen vol mee. En als het ooit zo evolueert dat er te weinig eigen materiaal overblijft kan je de statutaire personeelsleden nog tegen betaling detacheren naar de producenten voor het onderhoud van het materiaal.
Uit de supernota is gelekt dat ook de NMBS 'op dieet moet'... Winst is er niet zo direct op deze manier maar op middellange en lange termijn worden zo'n dingen misschien onvermijdelijk als de geldkraan van de overheid almaar verder dichtgedraaid wordt.
groentje schreef: ↑26 aug 2024, 10:54
De NMBS heeft wel nog steeds een hoop werkplaats, met statutair personeel, die allemaal technisch werkloos maken lijkt me niet meteen een financiële vooruitgang. Sowieso lijkt een leaseoperatie me in de meeste gevallen vooral interessant voor de leasebedrijven.
Goeie dag,
In het geval van NMBS, zijn de sale-and-lease-back-operaties evenals de leaseoperaties interessant op het boekhoudkundige niveau (waardoor ze ook de Belgische tekort positief beinvloeden, dit in verband met de EEG-eisen). Maar op termijn leiden zij meer tot grote voordelen voor de leasebedrijven. Volledig akkoord met je opmerking.
Sale-and-lease-back operaties werden nog ten tijde van Herman De Croo in de jaren 80 geinitieerd voor zover mijn geheugen fris blijft.
Maar wij zitten hier zeer ver van de conceptie en de levering van de MS30
groentje schreef: ↑26 aug 2024, 10:54
De NMBS heeft wel nog steeds een hoop werkplaats, met statutair personeel, die allemaal technisch werkloos maken lijkt me niet meteen een financiële vooruitgang. Sowieso lijkt een leaseoperatie me in de meeste gevallen vooral interessant voor de leasebedrijven.
Het geleased materieel onderhouden ze toch ook in de NMBS werkplaatsen? Zeker niet alles maar is vooral een kwestie van wie kan wat onderhouden tegen welke prijs, locatie van de werkplaats, doorlooptijd van een onderhoud,...
De vraag is natuurlijk of de constructeur het beter en goedkoper kan onderhouden dan de NMBS? De kwaliteit van werk dat sommige constructeurs afleveren stel ik mij soms toch vragen bij...
Moet men voor dat onderhoud de treinen dan ook terug naar Duitsland (of gelijk waar) sturen?
Wordt dit onderhoud dan ook gewoon achteraan een lange wachtrij gezet? En verlies je dus elke flexibiliteit om zelf iets voor te nemen?
Ik denk dat op termijn een leasing altijd duurder uitvalt en je toch wat andere voordelen ook gewoon mist? Tenzij je je vloot elke 10 jaar wil vernieuwen natuurlijk.
Ik denk dat op termijn een leasing altijd duurder uitvalt
Dat lijkt mij ook duidelijk, en ik denk niet dat iemand het redelijkerwijs in vraag kan stellen. Alleen wordt er, terecht of niet, volstrekt niet meer gedacht op lange of zelfs middellange termijn.
De modaliteiten van onderhoud e.d. zijn contract per contract te onderhandelen. Meer soepelheid zal daarbij onvermijdelijk duurder zijn.
Ex-pendelaar op lijn 26 , ex-medewerker NMBS-informatica.
TKR schreef: ↑26 aug 2024, 17:49
Moet men voor dat onderhoud de treinen dan ook terug naar Duitsland (of gelijk waar) sturen?
Als het gaat over leasing: dat hangt af van het type leasing.
En om te vergelijken met Nederland: daar heeft Stadler, die daar zowat hofleverancier is voor het regionaal materieel, verschillende werkplaatsen, in samenwerking met haar klanten.
Als ik zo rap even kijk zie ik activiteit in Venlo/Blerick (Arriva), Hengelo (Keolis/Syntus), Leeuwarden...
