Evolutie goederenvervoer spoor

[dentheo]

Gaat de evolutie de verkeerde kant op?
Ik lees op verschillende plaatsen van problemen: Db Cargo, zelfs SBB Cargo....

[Shrek]

Gaat de evolutie de verkeerde kant op?
Ik lees op verschillende plaatsen van problemen: Db Cargo, zelfs SBB Cargo....

In België is het stabiel, maar dat is op zich al ver onder de ambities.

[Hobbes]

Mijns inziens gaat het al jaren de verkeerde kant op:

- Veel te veel (logge) regelgeving, die elk jaar erger wordt.
- Altijd meer concurrentie waardoor het aanbod van vervoerders versnipperd geraakt en men meer bezig is met mekaar vliegen af te vangen dan om daadwerkelijk een modal shift te organiseren.
- IB's die (nog steeds) totaal niet mee zijn met het begrip "klantvriendelijkheid tov de IG's", waardoor het de cargomaatschappijen handenvol geld en moeite kost om treinen gereden te krijgen. (te pas en te onpas TLO's, BTS'en,...)
- Uiteraard de overheid die totaal geen langetermijnvisie heeft voor het spoor, waardoor men maar wat blijft aanmodderen.

[Tim]

Met de stakingen nu is het wel duidelijk hoeveel tijd goederentreinen anders verliezen door telkens achter reizigerstreinen te moeten hangen. Op dat gebied is het in Nederland wel beter, daar blijf je netjes op je rijpad en een vertraagde intercity mag dan achter de goederentrein gaan rijden. Hier is het andersom, goederentrein aan de kant en een wachttijd van anderhalf uur (!) in de spits is soms geen uitzondering... Gevolg, bestuurder gaat over zijn uren en de trein blijft ergens staan of de tegentrein kan niet meer meegenomen worden met extra kosten voor de operator: eventuele taxirit, zoeken naar nieuwe bestuurder, nieuw rijpad dat moet aangevraagd worden... Zolang de focus hoofdzakelijk op reizigerstreinen blijft liggen zit een uitbreiding van het goederenvervoer in België niet in.

[Donzo]

In Nederland werkt het ook gewoon anders. In België is een rijpad 10 uur geldig. Als een goederentrein hier zich 9 uur te laat klaarmeldt dan gaat ie toch nog rijden met dat rijpad en dan kan die idd in de weg rijden van bepaalde reizigerstreinen. Terwijl In Nederland moet je al een nieuw rijpad aanvragen nadat je meer dan 10 minuten te laat bent bij vertrek.

[TKR]

De vraag is ook of je als reiziger wil wachten om een goederentrein voor te laten?

[Shrek]

Zolang de focus hoofdzakelijk op reizigerstreinen blijft liggen zit een uitbreiding van het goederenvervoer in België niet in.

Die focus zal niet veranderen. Maar wat wel kan is beide stromen zoveel mogelijk uiteen trekken. De nieuwe goederenlijn Kessel-Ekeren (2e havenontsluiting) die Infrabel al jaren wil bouwen zou daar al veel aan helpen. Helaas ziet het er niet naar uit dat er snel financiering gevonden zal worden.

[loic1811]

Met de stakingen nu is het wel duidelijk hoeveel tijd goederentreinen anders verliezen door telkens achter reizigerstreinen te moeten hangen. Op dat gebied is het in Nederland wel beter, daar blijf je netjes op je rijpad en een vertraagde intercity mag dan achter de goederentrein gaan rijden. Hier is het andersom, goederentrein aan de kant en een wachttijd van anderhalf uur (!) in de spits is soms geen uitzondering... Gevolg, bestuurder gaat over zijn uren en de trein blijft ergens staan of de tegentrein kan niet meer meegenomen worden met extra kosten voor de operator: eventuele taxirit, zoeken naar nieuwe bestuurder, nieuw rijpad dat moet aangevraagd worden... Zolang de focus hoofdzakelijk op reizigerstreinen blijft liggen zit een uitbreiding van het goederenvervoer in België niet in.

Het zou ook al een pak helpen om niet telkens achter die stoptreintjes te slenteren , als je tussen Gent en Mechelen achter de stopper hangt dan kom je gewoonweg niet boven de 50km/h

[Shrek]

Het zou ook al een pak helpen om niet telkens achter die stoptreintjes te slenteren , als je tussen Gent en Mechelen achter de stopper hangt dan kom je gewoonweg niet boven de 50km/h

Als dat slenteren voorzien is in het rijpad hebben de CEO's van de goederenvervoerders er echt geen probleem mee hoor. Hun vragen zijn zekere rijpaden en meer rijpaden overdag, over de snelheid hoor je hen niet.
Wat de zekerheid van de rijpaden betreft: hier was Infrabel 5 jaar geleden een heel slechte leerling in de Europese klas, met regelmatig laattijdig geplande werken waardoor goederenrijpaden soms enkele dagen op voorhand werden geannulleerd. Door een nieuwe planningsprocedure voor werken en zekere corridors is dit gelukkig wel sterk gebeterd in ons land.

[JonasV91]

Ik wandel de laatste tijd vaak tussen de Schelde (waar de oude Schelde de spoorlijn kruist) en de P+R Arsenaal (Gentbrugge).

Ik weet niet hoeveel ruimte er is om goederentreinen te laten rijden maar die lijkt me vrij beperkt. Twee sporen, lagere snelheid, minstens 5 reizigerstreinen per uur waarvan al zeker twee die stoppen in Gentbrugge,...
Dan nog eens een spoorloper of ander incident en de tweesporige verbinding in Gent ligt op z'n gat.

M'n punt is dat er vermoedelijk nog veel van die punten zijn waar we vele treinen willen doorpersen en dus per definitie vele conflicten hebben.

Hobbes zijn punten zijn ook heel relevant.
- Regelgeving die het bijzonder moeilijk maakt terwijl andere transportmodi bevoordeeld worden. Wat haaks staat tegenover bepaalde doelstellingen.
- Die concurrentie waardoor we vergeten wat de essentie is, namelijk goederen van a naar b brengen. Lijkt me eigenlijk echt geen gezonde situatie maar ik ben dan ook wel antikapitalist. Er gaat veel tijd, energie en geld verloren door elkaar te bevechten i.p.v. complementair te werk te gaan.
- IB's => vaak monopolies? Op zich lijkt me dat niet het grootste issue want dit is eigenlijk gedrag. Hierop kan of zou de politiek toch moeten inwerken. Ik zie het idee van meerdere IB's persoonlijk niet zitten. Al was het maar omdat ons net is zoals het is. Straffen werkt vaak niet maar hier lijkt dat toch een optie. Ik wil niet beginnen over aanklagen van de IB door de IG's maar gedragswijziging is het doel en dan zijn schadevergoedingen misschien een ding. Anderzijds zijn er mogelijks ook individuen (binnen de IB) die zich hier niks van aantrekken omdat het toch hun geld niet is. Deze kwestie ligt heel moeilijk.
- Langetermijnvisie overheid (gaat samen met die doelstellingen aka regelgeving). Ik vraag me af of die er ooit is geweest in België.

Ik zou bijvoorbeeld denken aan een goederlijn langs/tussen de E34 die de havens van Antwerpen, Gent en Zeebrugge met elkaar verbindt. Dan vermijd je Gent als knelpunt. En heb je minder scenario's waarbij je achter de stopper rijdt tussen Gent en Mechelen.
Wat ik op zich ook wel niet snap. Een goederentrein heeft in sé een constante snelheid behoudens lokale beperkingen. Een stoptrein die vaak stopt kan die goederentrein in principe niet inhalen als die wat voorsprong krijgt. Dan heb je ruimte voor en na de stoptrein om een goederentrein te laten rijden.

[jan_olieslagers]

Het idee van een (vooral)goederenlijn langsheen de E34 werd hier reeds eerder geopperd, en er is inderdaad heel wat voor te zeggen. Alleen is de vraag "wie gaat dat betalen?" We zullen al heel content mogen zijn als de tweede spoorontsluiting van de Antwerpse haven eindelijk gerealiseerd wordt - zie bericht van @Shrek hierboven.

En ook dit werd al eerder gesteld: goederenvervoer blijft bijkomstig, de focus van het Belgische treinverkeer ligt op de reizigersdienst - terecht of niet.

[JonasV91]

Het idee van een (vooral)goederenlijn langsheen de E34 werd hier reeds eerder geopperd, en er is inderdaad heel wat voor te zeggen. Alleen is de vraag "wie gaat dat betalen?" We zullen al heel content mogen zijn als de tweede spoorontsluiting van de Antwerpse haven eindelijk gerealiseerd wordt - zie bericht van @Shrek hierboven.

En ook dit werd al eerder gesteld: goederenvervoer blijft bijkomstig, de focus van het Belgische treinverkeer ligt op de reizigersdienst - terecht of niet.

Ik zou graag RoLa-treinen zien tussen bijv. de Franse grens en Antwerpen.
Natuurlijk moet dat op termijn wel rendabel zijn maar in sé zou een maximumsnelheid (dus wel speciale wagens) van 160 km/u noodzakelijk zijn om in het huidige verkeer te passen. Die rijden dan mogelijks nog sneller tussen bijv. Kortrijk en Gent dan de bestaande IC-trein naar Antwerpen (stop in Waregem).
Rendabel houdt ook in betaalbaar voor de gebruiker. De chauffeurs blijven er zijn maar ze moeten niet rijden dus ook geen brandstof verbruiken.

Hoeveel vrachtwagens kan je per trein laden in functie van de maximumlengte van 750m?
Een vrachtwagen is in deze casus dan een trekker-opleggercombinatie van 16,5m.

Dus effectief gewoon trein oprijden en vertrekken, zoals de shuttle tussen FR en UK?

[pietje]

Het idee van een (vooral)goederenlijn langsheen de E34 werd hier reeds eerder geopperd, en er is inderdaad heel wat voor te zeggen. Alleen is de vraag "wie gaat dat betalen?" We zullen al heel content mogen zijn als de tweede spoorontsluiting van de Antwerpse haven eindelijk gerealiseerd wordt - zie bericht van @Shrek hierboven.

En ook dit werd al eerder gesteld: goederenvervoer blijft bijkomstig, de focus van het Belgische treinverkeer ligt op de reizigersdienst - terecht of niet.

Ik zou graag RoLa-treinen zien tussen bijv. de Franse grens en Antwerpen.
Natuurlijk moet dat op termijn wel rendabel zijn maar in sé zou een maximumsnelheid (dus wel speciale wagens) van 160 km/u noodzakelijk zijn om in het huidige verkeer te passen. Die rijden dan mogelijks nog sneller tussen bijv. Kortrijk en Gent dan de bestaande IC-trein naar Antwerpen (stop in Waregem).
Rendabel houdt ook in betaalbaar voor de gebruiker. De chauffeurs blijven er zijn maar ze moeten niet rijden dus ook geen brandstof verbruiken.

Hoeveel vrachtwagens kan je per trein laden in functie van de maximumlengte van 750m?
Een vrachtwagen is in deze casus dan een trekker-opleggercombinatie van 16,5m.

Dus effectief gewoon trein oprijden en vertrekken, zoals de shuttle tussen FR en UK?

Qua efficiëntie geniet een containertrein dan toch de voorkeur en dan liefst over grotere afstanden.
Met die RoLa treinen zit je nog altijd nutteloze onderdelen te vervoeren en is het enige voordeel de punt-tot-puntsnelheid.
Wat mij betreft is dit een goed idee om een moeilijk te overbruggen bergketen te passeren, maar voor de toepassing die je hier naar voor schuft, lijkt de winst zeer beperkt.

[jan_olieslagers]

Wat is een RoLa-trein? Toch geen mistikte LoLa-trein, hoop ik :mrgreen: ?
Maar vergeet maar dat trekker en chauffeur mee de trein opgaan, dat zijn allemaal overbodige kosten. De loonkost van de chauffeur maakt een zeer behoorlijk gedeelte uit van de totale kost van vrachtwagenvervoer, of waarom zouden we anders zoveel vrachtwagens uit Oost-Europa zien op de West-Europese snelwegen?

Trouwens, laat nu maar eens een vrachtwagen of trekker-opligger van de Franse grens tot Antwerpen komen, waar wordt hij gelost? Schijnpoort zou kunnen - en daarna kan hij dan mee in de file gaan staan.

Zowel het E34-goederenspoor als deze zgn. RoLa-trein hebben geen schijn van kans op commercieel sukses zolang de tweede havenontsluiting er niet is. En we hebben mogen vernemen dat de centen daarvoor nog lang niet in zicht zijn. Droom dus maar verder.

@pietje hierboven: zelfs voor het passeren van de Alpen is het concept van "container/opligger op de trein" enkel economisch verantwoord doordat de Zwitsers en Oostenrijkers hun tunnels en snelwegen erg duur hebben gemaakt voor vrachtvervoer - begrijpelijk, daar niet van. Ik was ooit chauffeur van een touringcar en heb zowel de Brennerpas als de San-Gottardotunnel gereden zonder enig probleem. Ja, een vrachtwagen heeft minder pk per ton dan een touringcar, maar dan nog is het rijtechnisch best te doen. Het is puur een economische kwestie.

[trainlovertje]

‘RoLa trein’ googlen gaf mij volgend resultaat: https://nl.wikipedia.org/wiki/Rollende_ ... prov=sfti1
Ik kende deze afkorting ook niet. Eveneens de bovenstaande IB en IG vind ik onduidelijk. Ik gok op infrastructuurbeheerder en -gebruiker? Iets zinnigers kan ik niet meteen verzinnen.