NZV: het Infrabel-plan

[Shrek]

Dan moet er dringend iets gedaan worden aan de hele bedrijfsvoering, want drukbezette spoorlijnen en HSL's zouden op zichzelf rendabel moeten zijn.

Neen dat moet niet. Kanalen, autosnelwegen of (regionale) luchthavens zijn ook niet rendabel als je het zo eng bekijkt. Geen enkele reden om dat van spoorlijnen wel te eisen.

[pietje]

Dan moet er dringend iets gedaan worden aan de hele bedrijfsvoering, want drukbezette spoorlijnen en HSL's zouden op zichzelf rendabel moeten zijn.

Neen dat moet niet. Kanalen, autosnelwegen of (regionale) luchthavens zijn ook niet rendabel als je het zo eng bekijkt. Geen enkele reden om dat van spoorlijnen wel te eisen.

Ik heb nergens gezegd dat andere infra ook niet op zichzelf rendabel moet zijn.
Vooral bij snelwegen is dit echt een must en ik hoop dat de hele electrificatie er mee voor zal zorgen dat we eindelijk die omslag gaan maken.

Het verwerven van gronden hoeft hier uiteraard niet onder te vallen als de overheid eigenaar blijft en het hoeft ook niet allemaal aan commerciële tarieven te voldoen qua financiering. De overheid kan namelijk veel goedkoper lenen en dat op veel langere termijn dan eender welk bedrijf.
Maar infrastructuur bouwen die voor een groot deel ten goede komt aan mensen die in andere landen wonen, moet echt niet gesubsidieerd worden omwille van niet-becijferbare terugverdieneffecten.

[desirootje]

Maar infrastructuur bouwen die voor een groot deel ten goede komt aan mensen die in andere landen wonen, moet echt niet gesubsidieerd worden omwille van niet-becijferbare terugverdieneffecten.

Dit soort infrastructuur is nooit rendabel zonder te kijken naar wijdere economie effecten. De VS vraagt al decenia aan Amtrak om winst te maken, maar kan dat gwn niet. Als men dit plan zou doorvoeren dan rijden er veel minder treinen en zitten er enkel rijke mensen op, dus nu hebben we infrastructuur aangelegd voor miljonairs en gasten die er niet ver van af zitten, is dat hoe de overheid in elkaar moet zitten?
Ziekenhuizen maken ook geen winst, tenzij we kijken naar de effecten van een gezondere populatie. Al deze zaken zijn winstgevend maar enkel op een macroschaal die moeilijk om te zetten is naar een simpel getal.

[pietje]

Maar infrastructuur bouwen die voor een groot deel ten goede komt aan mensen die in andere landen wonen, moet echt niet gesubsidieerd worden omwille van niet-becijferbare terugverdieneffecten.

Dit soort infrastructuur is nooit rendabel zonder te kijken naar wijdere economie effecten. De VS vraagt al decenia aan Amtrak om winst te maken, maar kan dat gwn niet. Als men dit plan zou doorvoeren dan rijden er veel minder treinen en zitten er enkel rijke mensen op, dus nu hebben we infrastructuur aangelegd voor miljonairs en gasten die er niet ver van af zitten, is dat hoe de overheid in elkaar moet zitten?
Ziekenhuizen maken ook geen winst, tenzij we kijken naar de effecten van een gezondere populatie. Al deze zaken zijn winstgevend maar enkel op een macroschaal die moeilijk om te zetten is naar een simpel getal.

Amtrak kan dit niet omdat ze dan moeten concurreren met gratis snelwegen en gesubsidieerde luchthavens, dat is uiteraard onmogelijk.
Daarom: level playing field waarbij de overheid geld voorschiet, maar waarbij er ook een realistische prijs gevraagd wordt voor een dienst.
Transport, zowel voor mensen als goederen, hoeft voor mij niet nodeloos duur te zijn, maar moet ook niet onnodig gesubsidieerd worden, zeker niet als het eerder gericht is op citytrips en zakentrips.

[jknockaert]

De VS vraagt al decenia aan Amtrak om winst te maken, maar kan dat gwn niet. Als men dit plan zou doorvoeren dan rijden er veel minder treinen en zitten er enkel rijke mensen op

RegioJet rijdt lange afstandstreinen zonder subsidie, ondertussen in 4 landen. Vanaf midden september komt daar ook Polen bij (en wellicht volgt daarna Duitsland). Hun tarieven zijn eerder zeer matig (met erg gunstige annuleringsvoorwaarden).

[desirootje]

De VS vraagt al decenia aan Amtrak om winst te maken, maar kan dat gwn niet. Als men dit plan zou doorvoeren dan rijden er veel minder treinen en zitten er enkel rijke mensen op

RegioJet rijdt lange afstandstreinen zonder subsidie, ondertussen in 4 landen. Vanaf midden september komt daar ook Polen bij (en wellicht volgt daarna Duitsland). Hun tarieven zijn eerder zeer matig (met erg gunstige annuleringsvoorwaarden).

Maar net zoals bij ons zijn de rijpaden niet duur genoeg om de lijnen kostendekkend te maken. Ze worden dus indirect gesubsidieerd door de subsidies die naar de infrastructuurbeheerder gaan. Dit is exact het omgekeerde van Pietje's plan.

[TKR]

Op zich doen we relatief gezien al wat Pietje voorsteld: onze rijpaden zijn relatief zeer duur (enkel Frankrijk is duurder dacht ik?), en dat lossen we op door NMBS te subsidiëren. Zo houden we buitenlandse spelers van ons net af. Sinds kort subsidiëren we ook de rijpadkosten van slaaptreinen.

[rvdborgt]

Op zich doen we relatief gezien al wat Pietje voorsteld: onze rijpaden zijn relatief zeer duur (enkel Frankrijk is duurder dacht ik?), en dat lossen we op door NMBS te subsidiëren. Zo houden we buitenlandse spelers van ons net af.

... en zo blijven internationale langeafstandstreinen duur.

[Steven]

Op zich doen we relatief gezien al wat Pietje voorsteld: onze rijpaden zijn relatief zeer duur (enkel Frankrijk is duurder dacht ik?), en dat lossen we op door NMBS te subsidiëren. Zo houden we buitenlandse spelers van ons net af.

... en zo blijven internationale langeafstandstreinen duur.

Aangezien de km die ze in ons land rijden meestal beperkt is in verhouding met hun totale traject zou ik dit relativeren en eerder kijken wat onze buren vragen voor rijpaden. Daar de afstand in andere landen afgelegd groter is zal dat meer impact hebben.

[pietje]

Op zich doen we relatief gezien al wat Pietje voorsteld: onze rijpaden zijn relatief zeer duur (enkel Frankrijk is duurder dacht ik?), en dat lossen we op door NMBS te subsidiëren. Zo houden we buitenlandse spelers van ons net af.

... en zo blijven internationale langeafstandstreinen duur.

Wat op zich logisch is, want hoe langer je met de trein reist, hoe meer impact je in totaal veroorzaakt.
Ik heb het idee dat het belangrijker is om woon-werkverkeer betaalbaar te houden dan internationaal verkeer.
Ik ken ergens iemand die jaren geleden (pre-Brexit) wekelijks met de Eurostar naar londen reed om 2 dagen naar het kantoor van zijn werkgever te gaan.
Zoiets hoeft toch niet deels op kosten van de belastingbetaler te gebeuren (en ook niet als het met het vliegtuig is)

Als we het succes van Eurostar Red/Blue bekijken, kunnen we toch moeilijk stellen dat duurdere rijpaden deze business volledig onmogelijk gaan maken?
L1 zou volgens mij op dit moment meer moeten opbrengen dan ze kost. Indien dat niet het geval is, zijn we verkeerd bezig.

En als binnenlandse treinen niet rendabel te krijgen zijn, moeten we de rijpadkosten niet zodanig subsidiëren dat buitenlandse operatoren hier nog wat aan die subsidies komen verdienen met alle storende effecten vandien.

[Shrek]

L1 zou volgens mij op dit moment meer moeten opbrengen dan ze kost. Indien dat niet het geval is, zijn we verkeerd bezig.

L1 draait op zich break-even als je de bouwkosten niet mee in rekening brengt. Maar hierboven stelde je dat het ook met de bouwkosten financieel moet kloppen en dat is absoluut onrealistisch.

[pietje]

L1 zou volgens mij op dit moment meer moeten opbrengen dan ze kost. Indien dat niet het geval is, zijn we verkeerd bezig.

L1 draait op zich break-even als je de bouwkosten niet mee in rekening brengt. Maar hierboven stelde je dat het ook met de bouwkosten financieel moet kloppen en dat is absoluut onrealistisch.

Ik zeg niet dat alle bouwkosten op (relatief) korte termijn moeten terugverdiend worden, overheden en overheidsbedrijven kunnen op dat vlak op wat langere tijd denken dan gewone burgers of privé bedrijven. Maar gewoon break-even voor OPEX is niet voldoende, er zou ook nog wat overschot moeten zijn waarmee je geleidelijk aan de bouwkosten kunt terugverdienen.

Ik heb het ook niet over de grondverwerving, want daarvan bijft op één of andere manier de overheid eigenaar van en ik kan ermee leven dat de noodzakelijke aankop van gronden hier volledig buiten wordt gehouden.

[Shrek]

Ik zeg niet dat alle bouwkosten op (relatief) korte termijn moeten terugverdiend worden, overheden en overheidsbedrijven kunnen op dat vlak op wat langere tijd denken dan gewone burgers of privé bedrijven. Maar gewoon break-even voor OPEX is niet voldoende, er zou ook nog wat overschot moeten zijn waarmee je geleidelijk aan de bouwkosten kunt terugverdienen.

En dat is dus schier onmogelijk, hier en elders in de wereld. Als dat je vereiste is voor een nieuwe spoorlijn wordt er geen km meer bijgebouwd.

[rvdborgt]

Ik heb het idee dat het belangrijker is om woon-werkverkeer betaalbaar te houden dan internationaal verkeer.

Internationaal vervoer omvat net zo goed woon-werkverkeer. Antwerpen-Rotterdam is daar een voorbeeld van.

[stijn]

We zijn hier serieus aan afwijken van het topic... maar aangezien de meeste spoorlijnen in dit land meer dan een eeuw geleden aangelegd zijn, zijn de oorspronkelijke bouwkosten al lang afgeschreven en uit de boeken...

Maar er zijn dus wel lijnen voor Infrabel waar de rijpaden genoeg geld opvrengen om het onderhoud ervan te betalen of begrijp ik het verkeerd.