NZV: het Infrabel-plan

[maarten]

Is het een idee om het internationale verkeer via L28 te sturen? Dus kopmaken in Brussel-Zuid, dan via L28 naar Schaarbeek.
Hoeveel tijd kost het extra om via L28 te rijden? Ik denk dat het kopmaken nog de meeste extra tijd toevoegt.

Dankzij de flyover van L50 over L28 wordt zoiets al iets meer denkbaar, maar eigenlijk zou er dan ook nog een verbindingsboog tussen Y. Zennebrug en Schaarbeek moeten komen en dat is momenteel niet voorzien.

Bedoel je dat L28 niet meer verder gaat dan Y.Zennebrug en dan over gaat in L161/1? Op je tekening staat er wel nog een begin van een aftakking.

Ik zou het een grote blunder vinden als die verbinding wordt gekapt.

[trainlovertje]

Is het een idee om het internationale verkeer via L28 te sturen? Dus kopmaken in Brussel-Zuid, dan via L28 naar Schaarbeek.
Hoeveel tijd kost het extra om via L28 te rijden? Ik denk dat het kopmaken nog de meeste extra tijd toevoegt.

Dankzij de flyover van L50 over L28 wordt zoiets al iets meer denkbaar, maar eigenlijk zou er dan ook nog een verbindingsboog tussen Y. Zennebrug en Schaarbeek moeten komen en dat is momenteel niet voorzien.

Bedoel je dat L28 niet meer verder gaat dan Y.Zennebrug en dan over gaat in L161/1? Op je tekening staat er wel nog een begin van een aftakking.

Ik zou het een grote blunder vinden als die verbinding wordt gekapt.

Nee, die verbinding verdwijnt niet. Volgens mij wordt bedoeld dat L161/1 en L28 wel nog gelijkvloers kruisen, wat de capaciteit van L28 tussen Y.Zennebrug en Schaarbeek station begrenst.

[Shrek]

Bedoel je dat L28 niet meer verder gaat dan Y.Zennebrug en dan over gaat in L161/1? Op je tekening staat er wel nog een begin van een aftakking.

Ik zou het een grote blunder vinden als die verbinding wordt gekapt.

Nee ik bedoel dat je komende van L28 nu eerst met een tunnel onder L36N door moet om dan het ene spoor te kruisen om vervolgens op het anderz in te voegen. Dat zou perfect met één boogje kunnen zonder andere sporen te moeten kruisen. Er is ook plaats genoeg want het is de oude bedding van L28.

[Shrek]

Oh, over het hoofd gezien. Maar dan is "halfwild" inderdaad zeer op z'n plaats als term vrees ik - stedenbouwkundig helpt het dat de eigenlijke fly-over ten oosten van het kanaal voorzien zou zijn en niet ten westen, maar budgettair lijkt het een heel ander verhaal als je je bedenkt hoe imposant al die constructies zouden moeten zijn om de hoogteverschillen en het kanaal te overbruggen op zo'n korte afstand. En ook de fietssnelweg niet vergeten die Beliris in exact dezelfde zone plant.

Ik mag toch hopen dat een fietsostrade absoluut onderschikt is aan strategische spoorinfra...

[jan_olieslagers]

[ ... ]

Ik mag toch hopen dat een fietsostrade absoluut onderschikt is aan strategische spoorinfra...

Hoop doet leven! Maar reken er maar niet te hard op, fietserij is "in" dezer dagen, en kost ook heel wat minder dan dat lompe ouderwetse spoorgedoe. Zoals reeds vaker gezegd: kortetermijnvisie doet opgeld! Politici zullen ook veel meer scoren met een fietssnelweg over twee-drie jaar dan met een spoorverbetering over vijf of tien. In het bijzonder de groene jongens en meisjes die nu op zo'n cruciale stoel zitten bij de Brusselse regeringsvorming.

[Rene154]

Is het een idee om het internationale verkeer via L28 te sturen? Dus kopmaken in Brussel-Zuid, dan via L28 naar Schaarbeek.
Hoeveel tijd kost het extra om via L28 te rijden? Ik denk dat het kopmaken nog de meeste extra tijd toevoegt.

Dat zou toch de grap van de eeuw zijn, de HST´s om laten rijden omdat NMBS geen trek heeft in de westroute. Als die paar internationale treinen per uur het probleem zouden zijn gaat er iets grondig mis.

Sowieso snap ik niet waarom er maar 1 trein per uit via de westroute rijdt, zeker als je kijkt naar hoe die westroute erg goede overstapmogelijkheden biedt op het stedelijke OV. Zorg dat je daar minstens 4x per uur een S trein hebt rijden Jette <-> Brussel zuid hebt tijden(die je dan als eindstation laat keren op Brussel Zuid ipv dat je doorgaande HST's onderweg hun rit ineens met een kering opzadelt). Heb je ineens een aantrekkelijke frequentie én je kunt de NZ ontlasten.

[Shrek]

Is het een idee om het internationale verkeer via L28 te sturen? Dus kopmaken in Brussel-Zuid, dan via L28 naar Schaarbeek.
Hoeveel tijd kost het extra om via L28 te rijden? Ik denk dat het kopmaken nog de meeste extra tijd toevoegt.

Dat zou toch de grap van de eeuw zijn, de HST´s om laten rijden omdat NMBS geen trek heeft in de westroute. Als die paar internationale treinen per uur het probleem zouden zijn gaat er iets grondig mis.

Sowieso snap ik niet waarom er maar 1 trein per uit via de westroute rijdt, zeker als je kijkt naar hoe die westroute erg goede overstapmogelijkheden biedt op het stedelijke OV. Zorg dat je daar minstens 4x per uur een S trein hebt rijden Jette <-> Brussel zuid hebt tijden(die je dan als eindstation laat keren op Brussel Zuid ipv dat je doorgaande HST's onderweg hun rit ineens met een kering opzadelt). Heb je ineens een aantrekkelijke frequentie én je kunt de NZ ontlasten.

Zo raar is dat idee niet hoor. ICE's hebben sowieso FBMZ als terminus, die verliezen dan enkel hun stop in FBN. Eurostar continental wordt in FBMZ heel vaak gekoppeld/ontkoppeld. Je moet dus sowieso met bestuurders op het perron lopen, dan maakt het al niet uit welke richting de trein uitrijdt na het ontkoppelen. Voor Eurostar UK is het wel een extra stuurpostwissel, maar die trein staat zo lang stil in FBMZ dat daar wel tijd voor is.
Daarnaast is de route langs L28 even snel als via L0, dus veel nadelen zijn er voor die HST's niet, als Infrabel de juiste sporen bouwt.
Anderzijds zou bestaande binnenlandse treinen afleiden langs het westspoor mensen hun rechtstreekse verbinding met de NZV afnemen en dat is wel nefast.
In één ding heb je gelijk: er is iets grondig mis. De capaciteit van de NZV met slechts 6 smalle perrons in centraal is een grote bottleneck die ons al jaren parten speelt. Als je daar niets ten gronde aan kan doen - en dat is de realiteit waarin we leven - moeten er wel oplossingen in de kantlijn gebeuren en daar kunnen die paar internationale treinen wel een relevant deel van zijn.

[jan_olieslagers]

Is het dan niet efficienter om het kopmaken te vermijden, door via L28 een lus te maken? Trein uit Amsterdam of Frankfurt komt binnen in Brussel-Noord, gaat langs L0 naar Brussel-Zuid, en keert dan huiswaarts via L28. Enig nadeel: reizigers uit Brussel Noord moeten nu de lus doormaken onderweg naar Amsterdam of Frankfurt.

Hetzelfde verhaal omgekeerd kan gelden voor de HST uit Parijs die niet verder gaan dan Brussel.

[trainlovertje]

Is het dan niet efficienter om het kopmaken te vermijden, door via L28 een lus te maken? Trein uit Amsterdam of Frankfurt komt binnen in Brussel-Noord, gaat langs L0 naar Brussel-Zuid, en keert dan huiswaarts via L28. Enig nadeel: reizigers uit Brussel Noord moeten nu de lus doormaken onderweg naar Amsterdam of Frankfurt.

Hetzelfde verhaal omgekeerd kan gelden voor de HST uit Parijs die niet verder gaan dan Brussel.

Het kopmaken vermijden van een trein dat Brussel-Zuid als eindstation heeft is toch zinloos? Er is bij hogesnelheidstreinen steeds meer dan genoeg tijd voor een bestuurderspostwissel voorzien aan het perron in Zuid vooraleer de trein terug vertrekt. En meestal worden die treinen ook snel gereinigd, want de kwaliteitsnorm ligt wat hoger dan bij het binnenlandse verkeer.

[Rene154]

Zo raar is dat idee niet hoor. ICE's hebben sowieso FBMZ als terminus, die verliezen dan enkel hun stop in FBN. Eurostar continental wordt in FBMZ heel vaak gekoppeld/ontkoppeld. Je moet dus sowieso met bestuurders op het perron lopen, dan maakt het al niet uit welke richting de trein uitrijdt na het ontkoppelen. Voor Eurostar UK is het wel een extra stuurpostwissel, maar die trein staat zo lang stil in FBMZ dat daar wel tijd voor is.
Daarnaast is de route langs L28 even snel als via L0, dus veel nadelen zijn er voor die HST's niet, als Infrabel de juiste sporen bouwt.
Anderzijds zou bestaande binnenlandse treinen afleiden langs het westspoor mensen hun rechtstreekse verbinding met de NZV afnemen en dat is wel nefast.
In één ding heb je gelijk: er is iets grondig mis. De capaciteit van de NZV met slechts 6 smalle perrons in centraal is een grote bottleneck die ons al jaren parten speelt. Als je daar niets ten gronde aan kan doen - en dat is de realiteit waarin we leven - moeten er wel oplossingen in de kantlijn gebeuren en daar kunnen die paar internationale treinen wel een relevant deel van zijn.

Voor toch al kerende treinen is het wellicht geen gek idee, maar voor doorgaande HST’s heb ik sterke twijfels. Die Eurostar continental staat vaak maar 6 minuten op Brussel Zuid, en soms zelfs slechts 3. Dan ga je dus hoe dan ook die treinen vertragen als je een kering gaat toevoegen.

En zo nefast is het toch allemaal niet als een trein niet de hele NZV pakt? Zeker als je daar dan een goed alternatief voor realiseert. Als je 4 keer per uur via het westtrace een S trein hebt tussen Jette en Brussel zuid, heb je al een snelle en frequente manier om heel Brussel te bereiken vanwege de goede overstapmogelijkheden op het westtrace, én heb je alsnog alle overstapmogelijkheden op Brussel Zuid voor als je niet in Brussel hoeft te zijn (of toch liever vanaf daar Brussel in gaat). Maar zolang je vasthoudt aan de gedachte dat je altijd van zo’n beetje elke hoek van het land op alle 3 de IC stations op de NZV zonder overstappen moet kunnen komen. Tja, dat is toch wel een sterk beperkende factor. En leidt ook altijd gelijk tot nieuwe problemen als je een beetje capaciteit weet toe te voegen maar gelijk weer opvult met treinen die ook weer op diezelfde 3 stations gefocust zijn.

Een voordeel van het laten doorrijden én stoppen van alle treinen op de NZV is dat je weinig transferproblemen hebt. Toch kun je wel vraagtekens zetten bij 3 IC stations binnen 5 km afstand van elkaar. En al helemaal als dan het middelste station ook nog eens voor capaciteitsproblemen zorgt. Zeker als je zoveel als mogelijk de S-treinen gaat bundelen over de middelste twee sporen, zou het toch zeker te overwegen zijn om enkel nog S-treinen die via de middelste 2 sporen rijden te laten stoppen op Centraal. En op de overige 4 sporen Centraal voorbij te rijden.

Kortom: er zijn zat opties om te overwegen dan HST’s laten omrijden. Juist die treinen zou je eerder moeten proberen te versnellen dan extra omrijden/ vertragen. Die bestaande lange wachttijd van sommige treinen zou je naar mijn mening dus niet moeten aangrijpen om dan standaard een kering te introduceren. Je zou in mijn ogen moeten focussen op hoe je die lange wachttijd kan verkorten.

[Steven]

Zolang de huidige generatie Eurostar bestaat best niet doen. Teveel tijdverlies. Die treinen hun electronica is veel te traag. Ontkoppelen is 6 min. Aan de andere kant in dienst zetten en beproeven is 10-12 min. Je bent er dus al snel 20 min perrontijd mee kwijt.

[maarten]

Is het een idee om het internationale verkeer via L28 te sturen? Dus kopmaken in Brussel-Zuid, dan via L28 naar Schaarbeek.
Hoeveel tijd kost het extra om via L28 te rijden? Ik denk dat het kopmaken nog de meeste extra tijd toevoegt.

Dat zou toch de grap van de eeuw zijn, de HST´s om laten rijden omdat NMBS geen trek heeft in de westroute. Als die paar internationale treinen per uur het probleem zouden zijn gaat er iets grondig mis.

De hele actie is om een paar treinen per uur extra door de NZV te krijgen tegen aanzienlijke kosten. Waarom is het dan gek om naar oplossingen te kijken om een paar treinen per uur via een andere route te sturen, iets wat verder niets extra kost, behalve wat extra rijtijd?

[Shrek]

Is het een idee om het internationale verkeer via L28 te sturen? Dus kopmaken in Brussel-Zuid, dan via L28 naar Schaarbeek.
Hoeveel tijd kost het extra om via L28 te rijden? Ik denk dat het kopmaken nog de meeste extra tijd toevoegt.

Dat zou toch de grap van de eeuw zijn, de HST´s om laten rijden omdat NMBS geen trek heeft in de westroute. Als die paar internationale treinen per uur het probleem zouden zijn gaat er iets grondig mis.

De hele actie is om een paar treinen per uur extra door de NZV te krijgen tegen aanzienlijke kosten. Waarom is het dan gek om naar oplossingen te kijken om een paar treinen per uur via een andere route te sturen, iets wat verder niets extra kost, behalve wat extra rijtijd?

En zelfs die extra reistijd is niet noodzakelijk. Als die nieuwe brug over het kanaal en nieuwe wissels voor een hogere snelheid dan vandaag gebouwd worden (en er een mooie aftakking in Schaarbeek komt) gaat L28 amper trager zijn dan de NZV.

[Rene154]

De hele actie is om een paar treinen per uur extra door de NZV te krijgen tegen aanzienlijke kosten. Waarom is het dan gek om naar oplossingen te kijken om een paar treinen per uur via een andere route te sturen, iets wat verder niets extra kost, behalve wat extra rijtijd?

Ik vind dat op zichzelf geen gek idee, alleen dan moet je dat breed overwegen, en niet gelijk naar die paar HST’s kijken. Die HST’s zijn maar een fractie van alle treinen door de NZV, en dan moeten precies die wijken?

Zoals ik al aangaf: je kunt vrij makkelijk ook de NZV ontlasten door een deel van de S-treinen anders te routeren, terwijl dat voor de reiziger helemaal niet nadelig hoeft te zijn als je dat goed aanpakt. Of afstappen van de gedachte dat elke trein altijd moet stoppen op centraal. Alleen het zal wel even wennen zijn voor de reiziger en je moet er vanaf stappen dat elke trein bij Brussel altijd de NZV pakt en op alle 3 de IC-stations stopt. Maar daar valt uiteindelijk een stuk meer mee te winnen dan een paar HST’s uit die NZV halen.

En ik vind een kering toevoegen aan doorgaande HST’s simpelweg echt een slecht idee. Zeker als die treinen dan, zoals Steven aangeeft, dan wellicht ineens 20 minuten aan het perron staan, tegen 3-6 minuten nu. Zomaar ineens 15 minuten extra reistijd is precies niet de bedoeling voor treinen die bedoeld zijn om reizigers snel te vervoeren, en even daarvoor nog 300 km/uur reden.

[Steve]

Als je 4 keer per uur via het westtrace een S trein hebt tussen Jette en Brussel zuid, heb je al een snelle en frequente manier om heel Brussel te bereiken vanwege de goede overstapmogelijkheden op het westtrace, én heb je alsnog alle overstapmogelijkheden op Brussel Zuid voor als je niet in Brussel hoeft te zijn (of toch liever vanaf daar Brussel in gaat). Maar zolang je vasthoudt aan de gedachte dat je altijd van zo’n beetje elke hoek van het land op alle 3 de IC stations op de NZV zonder overstappen moet kunnen komen. Tja, dat is toch wel een sterk beperkende factor. En leidt ook altijd gelijk tot nieuwe problemen als je een beetje capaciteit weet toe te voegen maar gelijk weer opvult met treinen die ook weer op diezelfde 3 stations gefocust zijn.

Er zijn vandaag helemaal geen 4 S-treinen per uur vanuit Jette naar de NZV (2 om precies te zijn...) en als je de treinen alsnog naar Brussel-Zuid stuurt, is de winst al helemaal verloren door de perroncapaciteit die je daar gebruikt (bij keren) of doordat de trein alsnog door de NZV moet (bij rechtdoor rijden). En als je dat niet doet en rechtstreeks doorrijdt naar pakweg L124, L50C of L96 zorg je ervoor dat talloze stations langs al die lijnen geen connectie meer hebben met het landelijke treinverkeer zonder in Parijse toestanden te verzeilen met allerlei tussentrajecten via stedelijk openbaar vervoer.

Een ander belangrijk element is dat verreweg de meeste reizigers van L50 en L60 op de S3 en S10 uitstappen in Brussel-Noord en zeker die bestemming komt met flink tijdverlies als alles naar L28 gestuurd zou worden. De omgeving van Brussel-Centraal en Brussel-Zuid is met de metro beter te bereiken, maar in heel het debat wordt vaak vergeten dat al die metrotrajecten nu al stampvol zitten en zeker in de spits geen enkele overcapaciteit hebben om al die honderden tot duizenden extra pendelaars per uur te vervoeren.

Dat neemt uiteraard niet weg dat het aanbod op L28 zeker moet groeien ten opzichte van het ene schamele treintje per uur dat er nu rijdt, in het bijzonder van en naar bestemmingen waar nu al vele andere treinen per uur naar de NZV rijden en waar meer spreiding dus aangewezen is. L50 en L60 hebben die evenwichtige spreiding nu al met de S4 naar L161 en de S10 naar L28.

Waar er IMO veel winst te boeken valt: al het verkeer van en naar L161. Het wordt precies als een absolute wetmatigheid beschouwd dat nagenoeg elke trein na de passage op L161 en het bedienen van de stations Brussel-Luxemburg en Brussel-Schuman dan ook nog eens de hele NZV moet doorlopen, terwijl een groot deel van de reizigers dan al is uitgestapt en er ook geen enkele tijdwinst is om het centrum te bereiken (Luxemburg ligt al bijna tegen het centrum en vanaf Schuman sta je na 5 minuten - weliswaar ook overvolle - metro aan Centraal). Er zouden heel wat meer treinen naar station Schaarbeek geleid kunnen worden (zoals de S81 nu) of via L161/1 en L28 naar Brussel-Zuid.