Eurostar

[maarten]

Hij heeft Basel Bad Bf gemist, van nature geschikt voor beveiligde zones.

Waarom Lyon Part-Dieu niet aangepast kan worden snap ik niet helemaal. Je kunt bijvoorbeeld de passage Georges Pompidou er voor gebruiken.
En waarom Keulen wel snap ik dan ook niet. Alle opgangen daar zijn volledig geïntegreerd in de passages, niets is daar fatsoenlijk af te sluiten.

[ovspotter_be]

Je zou ook zoals ze in Rotterdam en Amsterdam doen een terminal bouwen aan een perron en vervolgens voor aankomst van de trein naar Londen dat perron volledig leegmaken.

[maarten]

Dat kan dan alleen aan spoor 1, de rest van de perrons hebben alleen toegang naar de benedenverdieping waar niets af te sluiten is.

[rdv]

Hij heeft Basel Bad Bf gemist, van nature geschikt voor beveiligde zones.

Waarom Lyon Part-Dieu niet aangepast kan worden snap ik niet helemaal. Je kunt bijvoorbeeld de passage Georges Pompidou er voor gebruiken.
En waarom Keulen wel snap ik dan ook niet. Alle opgangen daar zijn volledig geïntegreerd in de passages, niets is daar fatsoenlijk af te sluiten.

Hier is een overzicht van de mogelijke stations: https://umap.openstreetmap.fr/en/map/cr ... .857/2.351 (met Keulen Hbf als onmogelijk als Cross-Channel station aangeduid). Op https://jonworth.eu/the-future-of-long- ... el-tunnel/ staat een verouderde versie, waar Keulen Hbf wel nog als mogelijkheid staat, maar met veel "maars" (zoals hieronder gesteld, enkel op spoor 1, te druk treinverkeer, fly-over te bouwen etc.).

Kan je van Basel-Bad gemakkelijk richting Parijs?

[TKR]

Zijn in Keulen ook niet alle perrons druk in gebruik? Al zeker als je een perron voor meer dan een half uur zou willen afsluiten.
Zelfde voor Lyon Part-Dieu denk ik.

Fin ja, als je leest bij 'wie is John Worth' (de schrijver van deze paper), dan zie je dat hij eigenlijk gewoon een persoon is dat veel reist met de trein. Hoe serieus kunnen we dit onderzoek dan nemen? Of is het een hobby projectje geweest?

[rdv]

Zijn in Keulen ook niet alle perrons druk in gebruik? Al zeker als je een perron voor meer dan een half uur zou willen afsluiten.
Zelfde voor Lyon Part-Dieu denk ik.

Fin ja, als je leest bij 'wie is John Worth' (de schrijver van deze paper), dan zie je dat hij eigenlijk gewoon een persoon is dat veel reist met de trein. Hoe serieus kunnen we dit onderzoek dan nemen? Of is het een hobby projectje geweest?

Jon Worth is een "spoor lobby-ist", maar vanuit het perspectief van een reiziger. Hij heeft voor zijn rapport alle stations bezocht, dus toch goed zijn huiswerk gedaan. Als je andere analyses leest, zijn deze goed beargumenteerd en gedocumenteerd. Het is dus niet zomaar een persoon die veel met de trein reist.

In de recentste versie van zijn analyses van mogelijk "cross-channel" stations, zijn zowel Keulen Hbf (onmogelijk) als Lyon PD (enkel na grote verbouwingen en het toevoegen van een perron) negatief beoordeeld.

[TKR]

Dus niet veel beter dan een treintrambus dat maar wat staat te roepen toch?
Heeft die dan inzicht in hoe veel tijd er vrij is langs de perrons en dergelijke. Kan die écht zeggen deze en die set kan en mag door de chunnel?

[rdv]

Dus niet veel beter dan een treintrambus dat maar wat staat te roepen toch?
Heeft die dan inzicht in hoe veel tijd er vrij is langs de perrons en dergelijke. Kan die écht zeggen deze en die set kan en mag door de chunnel?

Hij kijkt echt wel naar de technische details. Hij is ook steeds kritisch naar aankondigingen van maatschappijen of overheden, vanuit technische redenen bvb. Lees eens enkele van zijn blogs, en oordeel dan .

[maarten]

Zijn in Keulen ook niet alle perrons druk in gebruik? Al zeker als je een perron voor meer dan een half uur zou willen afsluiten.

Ja, ze willen er ook een perron bij hebben.

Zelfde voor Lyon Part-Dieu denk ik.

Op zijn Frans druk. Dus daar zou naar moderne maatstaven wel wat ruimte zijn denk ik.

Ook grappig dat hij Horrem noemt. Waarom Horrem? Perrons van 200 meter, geen faciliteiten, één perrontunnel

[rdv]

Ook grappig dat hij Horrem noemt. Waarom Horrem? Perrons van 200 meter, geen faciliteiten, één perrontunnel

In Horrem is er plaats ten noorden van het huidige spoor (waar er nu parking is) voor een extra spoor en beveiligd perron, en om de grens- en veiligheidsfaciliteiten te bouwen met een beperkte kost en in een relatief korte tijdspanne.

[groentje]

Ik zou eerder kijken of het kan op een Köln-Ehrenfeld of Köln-West dan in Horrem, maar ik snap z'n redenering wel. Köln Hbf zal niet lukken, denk ik, ze krijgen er hun eigen treinen al amper door, daar moet dringend extra capaciteit worden gecreëerd. Of dat wilde plan om een nieuw Köln Hbf te bouwen in Köln-Kalk en van het huidige Hbf een S-Bahnhof Köln-Zentrum of Köln-Dom maken (ik spreek me hier niet uit over de wenselijkheid van dat plan, trouwens).
Sowieso kan dit moeilijk werkelijkheid worden zonder stevige investeringen, maar ik deel wel Worth's mening dat het technisch haalbaar is om het netwerk uit te breiden. De problemen zitten hem vooral bij de politieke wil om dit mogelijk te maken, en goed, ongetwijfeld zijn er ook nog wel wat andere horden te nemen (het is niet omdat er ergens open ruimte is, dat je daar zomaar mag of kan bouwen, vraag maar aan de bouwers van de HSL Zuid die koste wat het kost een tunnel moesten bouwen onder weiland en serres in het Groene Hart.

[rdv]

Jon Worth heeft Köln Hbf, Horrem, Köln West, Köln Süd, Köln-Bonn Flughaven, Köln-Mulheim en Köln Messe-Deutz geëvalueerd. Horrem en de luchthaven lijken hem het best geschikt. Zie https://umap.openstreetmap.fr/en/map/cr ... 685/7.0333

[trainlovertje]

Kan je van Basel-Bad gemakkelijk richting Parijs?

Ja hoor, vanaf Bad Bf ben je op enkele minuten te Basel SBB. Vanaf daar kan je zonder kopmaken doorrijden richting Frankrijk.

Jon Worth heeft Köln Hbf, Horrem, Köln West, Köln Süd, Köln-Bonn Flughaven, Köln-Mulheim en Köln Messe-Deutz geëvalueerd. Horrem en de luchthaven lijken hem het best geschikt. Zie https://umap.openstreetmap.fr/en/map/cr ... 685/7.0333

Die stations zijn misschien technisch het meest geschikt, maar wie reist er nu van Londen naar Keulen om uiteindelijk nog over te moeten stappen in een boerengat als Horrem? Van Londen zal er uiteraard ook geen kat richting de luchthaven van Keulen moeten. Dat gaat toch veel mensen schrik aanjagen, als ze horen dat ze nog op een voorstadstrein een weg moeten zoeken naar het centrum. Een station binnen Keulen in de nabijheid van het centrum met aansluiting op ook tram en andere stedelijke transportmiddelen is al wat aantrekkelijker, maar het centrale station blijft uiteindelijk het meest aantrekkelijk, aangezien er ongetwijfeld een hoop reizigers zal zijn dat wil doorreizen op HST’s doorheen het Ruhr-gebied, Berlijn of Hamburg.

Het is eigenlijk logisch dat de stations verder van het stadscentrum de eenvoudigste (lees: goedkoopste) opties zijn om zo’n terminal te bouwen en tegelijkertijd het minst interessant; dat maakt het net goedkoop. Daardoor liggen ook de baten er lager. Het zijn bepaalde uitschieters in bijzonder hoge kosten die zo’n kosten-batenanalyse sterk kunnen beïnvloeden, bvb. zeer gelimiteerde beschikbare ruimte of zelfs het type van een ondergrond etc (kijk naar Metro 3 in Brussel). Om daarover uitspraken te doen dien je uiteraard grondigere studies te voeren.
In het geval van John Worth hier - waarbij hij wat terreinverkenning doet buiten de stadscentra - kan je je een idee vormen van eventuele mogelijkheden, maar er bevinden zich op dusdanig veel plaatsen nog addertjes onder het gras waardoor bepaalde constructies niet kunnen (of door bepaalde regels niet mogen) waardoor het toch moeilijk is om uitspraken te doen over wat mogelijks kan en wat niet. Ik betwijfel bijvoorbeeld dat hij een goed idee heeft van alle bestaande ruimtes in het station Liège-Guillemins die eventueel nog relatief makkelijk omgebouwd kunnen worden tot terminal. Niet dat ik die ruimtes wel ken of daar een terminal wens of verwacht, voor de duidelijkheid, maar ik wil maar aantonen dat hij ondanks de moeite die hij hierin steekt slechts een zeer vaag beeld kan schetsen. Niet te veel op voortgaan, is mijn boodschap dus.

[rdv]

Een station binnen Keulen in de nabijheid van het centrum met aansluiting op ook tram en andere stedelijke transportmiddelen is al wat aantrekkelijker, maar het centrale station blijft uiteindelijk het meest aantrekkelijk, aangezien er ongetwijfeld een hoop reizigers zal zijn dat wil doorreizen op HST’s doorheen het Ruhr-gebied, Berlijn of Hamburg.

Dat is ook de mening van Jon Worth, maar het uitgangspunt van dit onderzoek "was to establish whether stations beyond those served currently by Eurostar services could be easily adapted for Channel Tunnel services (the requirement to check passports and scan luggage before boarding), and also assess the opportunities for more trains and more stops along existing routes." M.a.w., van welke stations kan op vrij korte termijn treinen naar London ingelegd worden? Die vraag is ingegeven door onrealistische aankondigingen van maatschappijen dat binnen minder dan 5 jaar of zo rechtstreekse treinen gaan inleggen naar Londen vanuit de hoofdstations.

Er dient een afweging gemaakt te worden tussen de beste oplossing (Köln hbf) die echter maar met veel budget binnen 15 jaar of zo mogelijk is, of een goedkopere oplossing die op korte termijn uit te voeren is (Horrem bvb). En de concrete en meer gedetailleerde uitwerken heeft idd meer gedetailleerd onderzoek nodig.