desirootje schreef: ↑07 dec 2025, 11:12
dit omdat ze tegen dan een veel kleiner netwerk zullen beheren door competitie.
De NMBS wilt nog steeds na 2032 in heel België actief zijn en de Europese wet laat het ook toe om onder bepaalde omstandigheden een rechtstreekse gunning aan NMBS te rechtvaardigen.
Maar de politiek is liever bezig met de NMBS zo kapot te maken dat men in 2032 kan zeggen "Het werkt niet dus we zullen de boel privatiseren."
Netwerkspecificaties: de staat moet aantonen dat de structurele en geografische kenmerken van de Belgische spoorwegmarkt het ontbreken van concurrentie rechtvaardigen.
Verbeterde dienstverlening of kosten-baten effectiviteit. Een nieuw contract dat zonder mededinging wordt gegund, moet aantoonbaar de kwaliteit van de dienstverlening of van de kosten-baten verhouding verbeteren ten opzichte van het voorgaande contract.
Meetbare prestatiedoelstellingen: in het rechtstreekse contract moeten nauwkeurige prestatiecriteria worden opgenomen (stiptheid, treinfrequentie, kwaliteit van het rollend materieel, vervoerscapaciteit, enz.), met verifieerbare indicatoren die geregeld worden opgevolgd.
ovspotter_be schreef: ↑07 dec 2025, 08:43
Dus 180 treinstellen zouden 327 treinstellen moeten gaan vervangen (MR75 + MR80 + MR86 + MW41)?
Als je die reeksen bij elkaar optelt kom je aan 881 enkeldeks rijtuigen (waarvan 186 diesel).
Deze bestelling zou gaan om 384 enkeldeks rijtuigen (waarvan 72 op batterij) en 292 dubbeldeks.
MR96 staat volgens de geruchten ook op de lijst om vervangen te worden. Volgens mij is dit dan ook een eerste schijf met een optie op meer?
676 rijtuigen die in een keer geplaats worden lijkt me toch geen kleine bestelling, Eens de stellen goedgekeurd zijn zijn op het Belgische net kan men tijdens hun productieproces, de volgende begroting en meer duidelijkheid i.v.m. privatisering spoorvervoer nog meer materiaal bestellen.
Bedankt, dat is de eerste keer dat ik de preciezere onderverdeling in drie reeksen lees:
136x hogecapaciteitsversie-IC met 4 bakken per treinstel (middelste twee zijn dubbeldeks)
20x hogecapaciteitsversie-stoptrein met 3 bakken per treinstel (middelste is dubbeldeks)
24x enkeldeksversie-stoptrein met drie bakken per treinstel en batterijen
136 automotrices “haute-capacité InterCity”, composées de 4 voitures dont 2 à double étage...
20 automotrices “haute-capacité omnibus”, composées de 3 voitures dont une à double étage...
24 automotrices “omnibus” de 3 voitures avec un seul niveau, qui seront équipées de batteries. Ces dernières remplaceront à terme les séries diesel AR41, dont certains exemplaires seront retirés du service l’année prochaine.
Het is me alleen nog niet duidelijk hoeveel van de "enkeldeksversie" er internationaal uitgerust zullen zijn.
Maar 24 batterijtreinen ? Dat is toch veel te weinig om naar Eeklo, Couvin, Ronse, Geraardsbergen, Aken en Roosendaal te kunnen rijden?
Op de website van de FOD mobiliteit staat een samenvatting van een haalbaarheidsstudie lange termijn 2050. Hierin is sprake van het verdwijnen van rechtstreekse treinen naar Brussel.
Dit lijkt me een goed onderwerp voor een apart topic.
Ik kan enkel hopen dat deze studie niet uitgevoerd word precies. De algemene reistijd gaat er stevig op vooruit voor zowat het hele land (op 3 stations na!), maar als je dan het blad omslaat zie je dat de reistijd er stevig op achteruit gaat voor bijna elk station naar de dichtstbijzijnde 2 grote steden. Het zal me een worst wezen dat ik als Aalstenaar sneller in Luik, Aarlen of Oostende sta, als de gemiddelde pendelaar nu elke dag een stuk langer onderweg is naar Gent of Brussel.
