veiligheid stations

[Steven]

Ik zie geen probleem met fietsen. In alle stations waar ik poortjes gezien heb is er altijd 1 of meerdere poortjes voorzien voor dat soort zaken (oa ook rolstoelen en kinderwagens).

[TKR]

Aan de roltrappen kan je toch echt geen poortjes gaan zetten? Neem nu Gent Sint-Pieters, een station dat ik maar al te goed ken tijdens de spits. 's Ochtends dumpt de trein een kleine duizend man in Gent. s' Avonds wil er ongeveer evenveel man op, 'Spoorverandering, uw trein vertrek nu van spoor X in plaats van Y' hopla, allemaal nog eens door de poortjes?

En dan heb je tijdens de spits nog wel vaker 2 drukke treinen aan hetzelfde perron, of kort na elkaar. Nee, dat kan echt niet.

[Olivier_Doorne]

Aan de roltrappen kan je toch echt geen poortjes gaan zetten? Neem nu Gent Sint-Pieters, een station dat ik maar al te goed ken tijdens de spits. 's Ochtends dumpt de trein een kleine duizend man in Gent. s' Avonds wil er ongeveer evenveel man op, 'Spoorverandering, uw trein vertrek nu van spoor X in plaats van Y' hopla, allemaal nog eens door de poortjes?

En dan heb je tijdens de spits nog wel vaker 2 drukke treinen aan hetzelfde perron, of kort na elkaar. Nee, dat kan echt niet.

Ben ik het volledig mee eens. Maar hoe organiseer je het aan de grote ingangen? (Vraag aan de voorstanders van poortjes en niet specifiek aan TKR?)
Ook daar zijn heel wat problemen een nadelen aan verbonden!
-Sommige stations, zoals Gent en Brugge, zijn ook een doorgang tussen stadsdelen.
In Brugge stopt Flixbus aan de achterzijde en zijn enkele kantoorgebouwen, hogescholen en grote middelbare scholen aan de achterzijde. Hoe geraak je aan de achterzijde als je aan de voorkant parkeert in de parking, met de bus toekomt,…
Steden gaan onder druk van hun inwoners het niet eens zijn dat het station een scheidingsmuur wordt.
-Sommige stations zijn halve winkelcentra en hebben soms ook nog andere functies denk aan het gestopte Plopsastation en de vele tijdelijke tentoonstellingen in Luik.
De winkels en andere in deze stations gaan het niet eens zijn als ze een deel van hun publiek gaan verliezen en gaan een deel van hun huurgeld terugvragen.
-Over Gent had ik het al eerder waar de tram onder de perrons zal stoppen en je dit niet kan omhekken. Want ofwel zet je toch poortjes per trap/lift ofwel omhek en ompoort je de tramhalte maar dan kunnen tramreizigers die niet in het station moeten zijn maar wel een andere bus moeten nemen of een kantoor/school als bestemming hebben niet uitstappen.
-Aan alle ingangen waar je poortjes plaatst moet je ook weer ticketautomaten plaatsen. Je kan nu al voorspellen dat dit zal leiden tot minder ingangen. En dit is minder klantvriendelijk want leidt tot extra wandeltijd en dus reistijd.
(En wie wil er in Brussel Noord aan de ingang langs de Aarschotstraat s’avonds zijn gsm/portefueille bovenhalen om in het station binnen te komen).
-Het leidt tot extra reistijd omdat je vroeger in het station moet zijn omdat je al je ticket moet kopen en je moet rekening houden met oponthoud door de poortjes. En ja een minuut of twee lijkt niet veel en je moet maar op tijd komen,… maar de duurtijd van een vergadering of een bezoek, consultatie bij een arts, de rittijd van een aansluitende tram, bus, metro … kan je niet zelf plannen. Eén minuut kan het verschil maken tussen je trein halen en tot een uur moeten wachten op de volgende trein.
-Met meerdere mensen kaarjes kopen op 1 GSm (zoals Vic ivm Train+ op het forum al beschreven heeft) wordt onmogelijk. Groepsreizen worden nog moeilijker want ofwel heeft iedereen zijn kaartje ofwel voorzie je extra tijd omdat je het poortje moet laten opkrijgen voor je groep.

Ik zou toch graag eens van de voorstanders horen hoe ze dit allemaal gaan oplossen en of de voordelen van de poortjes opwegen tegen de nadelen.
En ja open station met veel winkels trekken veel volk en dus ook zakkenrollers aan, maar heeft de trein niet als taak om aan massavervoer te doen?
Gaan zakkenrollers, daklozen, … en andere niet gewoon een ticketje kopen of over de poortjes springen of in een ander nabij gelegen klein station opstappen?
Poortjes zouden een deel van de oplossing zijn samen met andere maatregelen, maar gelooft iemand dat er nog geld zal zijn voor andere maatregelen als het geld al naar deze dure poortjes gaat?
Het buitenland toont dat poortjes eigenlijk niet helpen.

[Steven]

Ik zie nergens een voorbeeld uit het buitenland dat het totaal niet zou helpen.

[Olivier_Doorne]

Heb ik reeds eerder gegeven. Zie enkele posten vroeger
Berlijnse metro heeft evenveel zwartrijders als Lodense metro. Eerste heeft geen poortjes en tweede wel.
Nederland zag aantal zwartrijders eerst afnemen en daarna op enkele jaren tijd weer op hetzelfde niveau komen na de introductie van de poortjes.

Zijn er voorbeelden van landen met cijfers die aantonen dar het wel werkt?
En wegen de (vermeende) voordelen) op tegen de nadelen?
En hoe ga je het aanpakken rekening houdend met de stations zoals ze nu zijn als doorgang naar andere stadsdelen zoals in Gent, Antwerpen of Brugge en de tramhalte onder de perrons in Gent in de nabije toekomst?

[Nicolasjansen]

Als men verwijst naar poortjes die wel of niet werken in het buitenland, hangt dat minder af van de poortjes zelf. Het gaat om de basis architectuur van het station. Als er al 59 jaar een traditie van electronische of bemande poortjes bestaat in een land, zullen de architecten daar rekening mee houden bij stationsdesign.
Dat is zo in heel wat stations in de UK en ook in Nederland.

Als poortjes een latere toevoeging zijn, onstaan allerlei problemen.
Samengevat:
- ofwel probeert men het op stationsniveau te doen, maar dat werkt niet als het station ook een transitfunctie heeft voor niet-treinreizigers, of als get station veel ingangen heeft, of als er aan deze ingangen onvoldoende plaats is voor grote aantallen poortjes
-ofwel probeert men het per perron te doen, maar dan os de capaciteit te klein bij aankomst of vertrek van drukke treinen, en vaak is er per perron ‘beneden aan de roltrap’ ook onvoldoende plaats. Dit kan ook onveilige opstoppingen geven. En voor elk gewoon poortje-zone heb je ook een groter poortje nodig voor fietsen of krosstrijke gezinnen let valiezen en kinderwagens, en rolstoelen en dergelijke. En dat vergt dan weer supervisie, die men niet kan verspreiden naar tientzllen groepjes van poortjes.

Dus terug naar poortjes op stationsniveau.
Neem het station van Luik : daar heb je 2 grote bovendoorgangen die aan een kant open zojn naar een publiekszone. En dan de tunnel die aan 2 kanten open is. Dus dan zou je zeggen : 4 poortjesrijen in totaal. Maar … perron 1 is ook direct let de buitenwereld verbonden, aan 2 kanten met roltrappen en grote trappen. Dat voegt al zeker 2 poortjesrijen toe. En dan de parking geeft toegang tot elk niveau via trappen en roltrappen. Daar is het niet duidelijk waar je de poortjes zou toevoegen tenzij je mensen die de parking in of uitwillen zou verplichten tot gekke omwegen.
Als dit crazy project toch doorzet kom je dan tot 4 tot 6 tot zelfs meer poortjesrijen. En voor elk hiervan heb je eigenlijk toezichthoudend personeel nodig. En niet enkel om zwartrijders in de gaten te houden maar wel voor assistentie bij rolstoelen, grote valiezen, kinderwagens, niet werkende tickets en dergelijke. En dat strikt genomen van opening tot sluiting van het station. Er zijn welllich stations waar hel wel handiger organiseerbaar is, maar Luik Guillemains en Brussel Zuid zijn alvast moelijke zones.

Om veiligheidsreden zou een poortje bij defect open en niet dicht moeten zijn. Maar dat wil zeggen dat zodra er één poortje in de rij niet werkt, je systeem lek is. Dat vergt dan weer vliegende teams die poortjes snel herstellen waar nodig.

De reden dat dit vak wél goed werkt in de UK is de stationsarchitectuur, én bijna steeds de nodige personeelsleden in de buurt van de poortjes.En dit op elk metrostation en op alle openingsuren. Ik zie dat in België nog niet gebeuren door de personeelskosten.

Dan heb je nog de ‘fair ajustment’ of ‘rerouting’ om het in het Engels te zeggen.
Stel ik reis zonder smartphone en ik reis van Turnhout naar Mechelen en ik heb daar een geldig ticket voor. Maar de trein is vertraagd of ik ben ziek of ik krijg telefoon dat een familielid ziek is of ik verander van gedacht, en ik besluit verder te reizen naar Brussel en niet uit te stappen in Mechelen. Hoe regel ik dat ? Als er een menselijke conducteur aan boord is kan die dat gratis toestaan of me een tweede ticket Mechelen- Brussel verkopen. Of anders kan ik het erop wagen en gewoon meerijden zonder bijbetaling. Maar goed, nu zijn we in een poortjeswereld en dan is de vraag of mijn ticket Turnhout-Mechelen er de poortjes zal openen. Nee waarschijnlijk. Maar dan heb ik bínnen de poortjeszone, en liefst vlakbij de poortjes, een toestel nodig om mij in orde te stellen. En dan moeten de poortjes mijn 90 seconden eerder gekocht ticket accepteren en noiet denken dat dat niet klopt omdat de reistijd Mechelen- Brussel normaal langer is. Dit soort bijkomende toestellen heb je ook nodig bij alle betaalsystemen waarbij je een tevoren ‘opgelaad’ kaartje zou hebben zoals de Oyster in London. Dat laatste scenario is wel niet van toepassing in België.

Uit ervaringen in het buitenland leren we ook dat poortjes lastig kunnen zijn als de bijbehorende IT niet perfect is. Iemand met een papieren Interrail pas gekocht in Slovenie moet er ook netjed door kunnen. Of mensen met allerlei variabele internationale tickets. Ook als treinen omgeleid zijn, samengevoegd zijn, geannuleerd zijn maar men stond toe een andere trein te nemen, of een trein die met grote vertraging toekomt, of zelfs de volgende dag. En dit alles ook voor alle uitzonderingsformules en kortingskaarten die erbij horen. Een snuggere menseliijke treinbegeleider kan dit mogelijks beter, hangt van de technologie af.

Men moet ook rekening houden met volgende situaties :
- een lift die vertrekt binnen een gecontroleerde zone leidt naar een niet gecontroleerde zone. Dis daar,mogelijks bijkomende poortjes nodig.
- mensen met begeleiders of blindengeleide honden
- mensen die een kinder of jongeren ticket kopen ipv een volwassen tickets (of let andere woorden, poortjes vervangen niet dat je ook nog ticketkontroles aan boord nodig hebt)
- ik gebruik mijn ticket om toegang te krijgen tot het station. Maar,omdat ik wat slecht te been ben of le vergist heb van perron, mis ik de trein. De volgende trein gaat over 1 à 2 uur. Dus ik cerlazt het station via de poortjes met mijn ticket (als dat werkt), ik ga aan de andere kant van de straat een warme chocomelk drinken, en ga dan op tijd terug naar het station. Zal mijn kaartje nog werken ?
- ik heb een afgedrukt ticket met referentienummers erop, oorsprong en bestemming, en natuurlijk de QR code. Maar helaas, ik heb het blad fout gevouwen of door water op mijn handschoenen is de QR code niet meer perfect in orde. Maar de rest van jet ticket wel. Hoe geraak ik buiten ?
- ik ben een goede burger en ik zie dat iemand aan de andere kant van de poortjes een probleem heeft (val, epilepsieaanval, beroving, desoriëntatie, …). Hoe geraak ik snel door de poortjes, en nadat het probleem opgelost is, weer terug ?
- of ik ben hulpverlener en ik kom toegesneld in het station bij een medisch probleem of catastrofe: hoe kan ik snel zijn waar ik moet zijn met mijn brancard of materiaal, ook op momenten van weinig personeel?
- werking bij IT onderbrekingen, stroomuitval, …
- werking bij grote hitte en grote koude
- resistente tegen vandalisme
- situaties waar iemand door onhandigheid of andere oorzaak al door het poortje is maar zijn/ haar valies/kinderwagen/kind nog niet, of andersom. Vergt personeel, alarmknop, camerabewaking met snelle actie, enzovoort.
- personen met een ticket op smartphone maar smartphone batterij is leeg. Waar snel binnen de gecontroleerde zone gsm snel herladen als men geen kabel bojheeft en het is 22h56 ?

Al mijn ‘pessimistische scenarios’ zijn zeker mogelijk en gaan bij brede uitrol zich zeler voordoen.

Ik ben niet principieel tegen poortjes, maar dan enkel als :
- de informatica feilloos is
- er steeds bij ALLE poortjesrijen personeel is
- men zonodig stations grondig verbouwd om ze logisch en veilig in de passagiercircuits toe te voegen

Om dit perfect en snel te doen moeten grote budgetten beschikbaar zijn, ook voor bijkomend personeel. Zoniet moet men er niet aan beginnen.

[rdv]

Ik denk dat Nicolasjansen het goed samenvat.

Ik was vrijdag in Gent-St-Pieters en Antwerpen-Centraal, en heb me eens proberen inbeelden hoe je beide stations kan "verpoorten". Je moet eigenlijk de hele circulatie gaan herdenken (bvb wat met de brede trappen - die zou je moeten fysiek gaan scheiden in het midden voor een opgaande en neergaande richting, want de poortjes moet je zodanig plaatsen dat er geen opstoppingen of geduw kan ontstaan op de trappen). Ook de evacuatiemogelijkheden moeten worden herzien. En de contracten met de etablishementen in de poortjeszones, want die halen nu toch vaak ook een deel van hun omzet uit omstaanders (in Gent bvb tram- of busreizigers, of personeel uit de kantoren van de Vlaamse Overheid die 's middags even de Knack komen kopen oid.

In Gent kan je niet anders dan per toegang tot het perron poortjes te gaan voorzien. Boven voor de aankomende reizigers, benenden voor de vertrekkende reizigers. Er zijn 6 perroneilanden, elk met 3 trappen en 2 liften. Dat zijn dus 60 toegangspunten.

Als je ziet hoelang het geduurd heeft om in de luchthaven in Zaventem de poortjes operationeel te krijgen (en er zijn nog steeds regelmatig poortjes buiten dienst), en als je ziet hoeveel poortjes er in Zaventem staan, dan kan je je een beeld vormen van wat voor megaproject dit zal zijn.

Er is nog niet zo lang geleden een studie geweest, waaruit bleek dat een dergelijke operatie heel veel geld zou kosten. In Nederland spreekt men van meerdere miljoenen voor het uitrusten van een groot station. Ik zie die miljoenen dan liever geinvesteerd in meer mensen op het terrein. Stel dat het hele project voor 5 stations 5 miljoen kost voor de levering en plaatsing van de poortjes (inclusief IT, wat dan nog wellicht een onderschatting is), daar kan je 5 jaar lang 10 tot 15 tico personeelsleden betalen.

[Steven]

10-15 tico mensen op en heel land? Dat is heel weinig om daar veel effect van te zien zeg ik eerlijk. Als je weet dat er op de NZV al 1200 treinen per dag rijden. Je die 10-15 mensen ook nog hun vrije dagen moet geven en je er dus per dag maar de helft van kan inzetten hierdoor. Die mensen heb je al nodig om in brussel Zuid een grondige controle uit te voeren. Dat is dus 1 station op een heel land.

[DR-fan]

Ben ik het volledig mee eens. Maar hoe organiseer je het aan de grote ingangen? (Vraag aan de voorstanders van poortjes en niet specifiek aan TKR?)
Ook daar zijn heel wat problemen een nadelen aan verbonden!
-Sommige stations, zoals Gent en Brugge, zijn ook een doorgang tussen stadsdelen.
In Brugge stopt Flixbus aan de achterzijde en zijn enkele kantoorgebouwen, hogescholen en grote middelbare scholen aan de achterzijde. Hoe geraak je aan de achterzijde als je aan de voorkant parkeert in de parking, met de bus toekomt,…
Steden gaan onder druk van hun inwoners het niet eens zijn dat het station een scheidingsmuur wordt.
-Sommige stations zijn halve winkelcentra en hebben soms ook nog andere functies denk aan het gestopte Plopsastation en de vele tijdelijke tentoonstellingen in Luik.
De winkels en andere in deze stations gaan het niet eens zijn als ze een deel van hun publiek gaan verliezen en gaan een deel van hun huurgeld terugvragen.
-Over Gent had ik het al eerder waar de tram onder de perrons zal stoppen en je dit niet kan omhekken. Want ofwel zet je toch poortjes per trap/lift ofwel omhek en ompoort je de tramhalte maar dan kunnen tramreizigers die niet in het station moeten zijn maar wel een andere bus moeten nemen of een kantoor/school als bestemming hebben niet uitstappen.
-Aan alle ingangen waar je poortjes plaatst moet je ook weer ticketautomaten plaatsen. Je kan nu al voorspellen dat dit zal leiden tot minder ingangen. En dit is minder klantvriendelijk want leidt tot extra wandeltijd en dus reistijd.
(En wie wil er in Brussel Noord aan de ingang langs de Aarschotstraat s’avonds zijn gsm/portefueille bovenhalen om in het station binnen te komen).

Dat de opzet van sommige stations niet helpt, is duidelijk, maar sinds wanneer is "moeilijk" een reden om niets te doen? Het eeuwige probleem in België is dat we zoveel tijd steken in het bedenken van nadelen dat niemand nog tijd heeft om een oplossing te vinden. Wat de commerciële zones betreft: in bv Brussel-Zuid is die heel gemakkelijk af te zonderen. Waarom je die nadruk op het plaatsen van ticketautomaten legt, snap ik eigenlijk niet. Die staan doorgaans aan de ingangen en loketten moeten uiteraard toegankelijk blijven.

-Het leidt tot extra reistijd omdat je vroeger in het station moet zijn omdat je al je ticket moet kopen en je moet rekening houden met oponthoud door de poortjes. En ja een minuut of twee lijkt niet veel en je moet maar op tijd komen,… maar de duurtijd van een vergadering of een bezoek, consultatie bij een arts, de rittijd van een aansluitende tram, bus, metro … kan je niet zelf plannen. Eén minuut kan het verschil maken tussen je trein halen en tot een uur moeten wachten op de volgende trein.
-Met meerdere mensen kaarjes kopen op 1 GSm (zoals Vic ivm Train+ op het forum al beschreven heeft) wordt onmogelijk. Groepsreizen worden nog moeilijker want ofwel heeft iedereen zijn kaartje ofwel voorzie je extra tijd omdat je het poortje moet laten opkrijgen voor je groep.

Een ticket moet je nu ook al hebben, dus wat is het verschil? Mijn ervaring in het VK en Ierland is dat mijn incompatibel ticket voor heel precies een paar seconden "vertraging" zorgt. Ik kan je verzekeren dat London Euston en Birmingham in de avondspits even druk en chaotisch zijn als Brussel-Zuid! Als je zoals in die landen personeel aan de poortjes hebt staan, zie ik ook niet in waarom groepsreizen moeilijker zouden zijn. Eén scan en tellen van het aantal deelnemers bij doorgang. Hoe moeilijk kan het zijn?

En ja open station met veel winkels trekken veel volk en dus ook zakkenrollers aan, maar heeft de trein niet als taak om aan massavervoer te doen?
Gaan zakkenrollers, daklozen, … en andere niet gewoon een ticketje kopen of over de poortjes springen of in een ander nabij gelegen klein station opstappen?

Zoals je zegt: de NMBS heeft als taak reizigersvervoer aan te bieden. Dat betekent ook dat ze die reizigers een veilige omgeving moeten aanbieden en het is zeker niet de taak van de spoorwegen om het criminelen gemakkelijk te maken. Ook voor het boordpersoneel zou het een hele verbetering zijn: minder agressie, minder vandalisme, minder vertraging door tussenkomsten wegens 'wanbetalers' ed. Dat je iedereen gaat buiten houden is inderdaad een illusie, maar zoals ik al aangaf: waarom zouden we dan nog snelheidscamera's langs de weg plaatsen? Iedereen weet ze staan en de hardleerse elementen gaan gewoon even op de rem staan om vervolgens weer gas te geven. Weg ermee dus

Poortjes zouden een deel van de oplossing zijn samen met andere maatregelen, maar gelooft iemand dat er nog geld zal zijn voor andere maatregelen als het geld al naar deze dure poortjes gaat?Het buitenland toont dat poortjes eigenlijk niet helpen.

Inderdaad, ze zijn een deel van de oplossing, niet dé oplossing - iets anders hebben ik en de andere voorstanders ook nooit beweerd. Wat je voorbeelden uit het buitenland betreft toch een paar opmerkingen:
- in het artikel over Londen staat ook dat er meer poortjes worden geëist ("Critics have called for more ticket barriers - especially on the DLR - and the establishment of a fare-evasion taskforce"). Dus: niet alle metrostations hebben ze en zwartrijden blijft een probleem, ook al omdat er blijkbaar geen moebiele controleurs zijn.
- wat Nederland betreft: in het artikel dat je linkt staat nergens dat de poortjes niet helpen, alleen dat er in 2024 meer boetes werden uitgeschreven dan in 2022. Een dergelijke vergelijking is eigenlijk zo al onzin omdat er tot midden 2022 coronamaatregelen van kracht waren en er dus heel wat minder reizigers in de trein zaten. Nogal logisch dat er dan ook minder boetes werden uitgeschreven. Er staat dat de toename te maken heeft met meer gerichte en volledige controles, dus het kan net zo goed dankzij de poortjes zijn dat er meer zwartrijders werden betrapt.

[overweg13]

Eerlijk gezegd, ik weet eigenlijk niet goed of ik voor of tegen de poortjes moet zijn. Maar laat me toe te vergelijken met de toestand op de bus: daar zijn geen poortjes, maar iedereen moet wel langs de voorste deur passeren en we weten allemaal dat het aantal zwartrijders desondanks hoog ligt. Het grote verschil is dat er nauwelijks chauffeurs zijn die zich bezighouden met controle en dat bij de NMBS verondersteld wordt dat de tbg's toch controleren, met af en toe minder prettige gevolgen. Maar ik heb al lang geconcludeerd dat wie zwart wil rijden, dat sowieso doet, ongeacht de torenhoge boetes (en de vernederingen) die daar aan vast hangen. (Vernedering is het gevoel dat je krijgt als je als rechtschapen mens betrapt wordt. Rechtschapen ben je als je met alles in orde bent...)

[groentje]

@DR-fan: wanneer iets zodanig veel extra moeilijkheden oplevert, moet je je toch eens durven afvragen of het sop de kolen waard is. Voor mij is het antwoord alvast neen, absoluut niet. Amper extra veiligheid, amper minder zwartrijders, extra frustratie bij goedwillende reizigers (mijn ervaringen met poortjes in het Verenigd Koninkrijk zijn alvast niet dezelfde als die van jou, en ik heb al regelmatig een trein gemist door die verdomde poortjes en een toezichtsbediende die het te druk had), en een prijskaartje waarmee je enkele honderden extra controleurs voor kan aannemen. Zowat elk van de scenario's die al zijn opgelijst, heb ik ook al in het buitenland waargenomen, plotse spoorwijzigingen die mensen hun trein doen missen omdat ze niet op tijd door de poortjes geraakten, zwartijders die andere manieren vinden om toch binnen te geraken, etc. Idem in de Brusselse metro, trouwens, een systeem dat bijna compleet is afgesloten, en waar desondanks nog steeds daklozen onderdak vinden, er gedeald wordt in bepaalde stations en het aantal zwartrijders nog steeds hoog ligt.

[desirootje]

Dat de opzet van sommige stations niet helpt, is duidelijk, maar sinds wanneer is "moeilijk" een reden om niets te doen? Het eeuwige probleem in België is dat we zoveel tijd steken in het bedenken van nadelen dat niemand nog tijd heeft om een oplossing te vinden. Wat de commerciële zones betreft: in bv Brussel-Zuid is die heel gemakkelijk af te zonderen. Waarom je die nadruk op het plaatsen van ticketautomaten legt, snap ik eigenlijk niet. Die staan doorgaans aan de ingangen en loketten moeten uiteraard toegankelijk blijven.

[...]

Een ticket moet je nu ook al hebben, dus wat is het verschil? Mijn ervaring in het VK en Ierland is dat mijn incompatibel ticket voor heel precies een paar seconden "vertraging" zorgt. Ik kan je verzekeren dat London Euston en Birmingham in de avondspits even druk en chaotisch zijn als Brussel-Zuid! Als je zoals in die landen personeel aan de poortjes hebt staan, zie ik ook niet in waarom groepsreizen moeilijker zouden zijn. Eén scan en tellen van het aantal deelnemers bij doorgang. Hoe moeilijk kan het zijn?

De NMBS heeft al amper genoeg geld en ik denk niet dat de politiek genoeg geld zal geven om die poortjes en extra personeel te betalen, dat hebben ze ook niet met andere ideeën gedaan in het verleden. In het VK heeft men ook veel meer personeel dan in de meeste andere Europese landen, hier is elke persoon die bij de sporen werkt een loon te veel, zeker als ze willen staken

[...]

Zoals je zegt: de NMBS heeft als taak reizigersvervoer aan te bieden. Dat betekent ook dat ze die reizigers een veilige omgeving moeten aanbieden en het is zeker niet de taak van de spoorwegen om het criminelen gemakkelijk te maken. Ook voor het boordpersoneel zou het een hele verbetering zijn: minder agressie, minder vandalisme, minder vertraging door tussenkomsten wegens 'wanbetalers' ed. Dat je iedereen gaat buiten houden is inderdaad een illusie, maar zoals ik al aangaf: waarom zouden we dan nog snelheidscamera's langs de weg plaatsen? Iedereen weet ze staan en de hardleerse elementen gaan gewoon even op de rem staan om vervolgens weer gas te geven. Weg ermee dus

Dit zijn geen delen van de kerntaak van de NMBS en het idee dat de NMBS het zakkenrollers en zwartrijders gemakkelijk maakt door open stations uit te baten is een zeer triestig beeld. Daarnaast is er al meermaals gezegd dat het aantal zwartrijders maar tijdelijk daalt, dus een verbetering voor veiligheid en inkomsten zal het niet noodzakelijk zijn, tenzij natuurlijk men verkiest om de TBG minder te laten controleren, wat weer voor een averechts effect zou zorgen. Er is ook sprake van de meerkost en onderhoud. Het is zeker niet evident dat zelfs als het aantal zwartrijders vermindert dit voor meer inkomsten dan kosten zorgt, zelfs op lang termijn.

[...]

Inderdaad, ze zijn een deel van de oplossing, niet dé oplossing - iets anders hebben ik en de andere voorstanders ook nooit beweerd. Wat je voorbeelden uit het buitenland betreft toch een paar opmerkingen:
- in het artikel over Londen staat ook dat er meer poortjes worden geëist ("Critics have called for more ticket barriers - especially on the DLR - and the establishment of a fare-evasion taskforce"). Dus: niet alle metrostations hebben ze en zwartrijden blijft een probleem, ook al omdat er blijkbaar geen moebiele controleurs zijn.
- wat Nederland betreft: in het artikel dat je linkt staat nergens dat de poortjes niet helpen, alleen dat er in 2024 meer boetes werden uitgeschreven dan in 2022. Een dergelijke vergelijking is eigenlijk zo al onzin omdat er tot midden 2022 coronamaatregelen van kracht waren en er dus heel wat minder reizigers in de trein zaten. Nogal logisch dat er dan ook minder boetes werden uitgeschreven. Er staat dat de toename te maken heeft met meer gerichte en volledige controles, dus het kan net zo goed dankzij de poortjes zijn dat er meer zwartrijders werden betrapt.

We leven niet in een utopie, elke cent dat naar de spoorwegen gaat is er een te veel voor de meeste partijen in dit land, dus is het beter om te roeien met de riemen die je hebt dan te fantaseren over de riemen die er nooit zullen komen.

[Shrek]

Dat de opzet van sommige stations niet helpt, is duidelijk, maar sinds wanneer is "moeilijk" een reden om niets te doen? Het eeuwige probleem in België is dat we zoveel tijd steken in het bedenken van nadelen dat niemand nog tijd heeft om een oplossing te vinden. Wat de commerciële zones betreft: in bv Brussel-Zuid is die heel gemakkelijk af te zonderen. Waarom je die nadruk op het plaatsen van ticketautomaten legt, snap ik eigenlijk niet. Die staan doorgaans aan de ingangen en loketten moeten uiteraard toegankelijk blijven.

"Moeilijk" is een reden om iets niet te doen als de complexiteit ervoor zorgt dat het nodige budget het beschikbare budget overschrijdt. Dat is weldegelijk in sommige gevallen een heel goede reden om een project af te blazen.

Over de commerciele zone: de liften van de meeste perrons komen midden tussen de winkeltjes en fastfoodketens uit, dat krijgt je echt niet zomaar opgelost. Daarnaast zijn er in de hoofdgang ook een heel aantal zaken -en de loketten- die berijkbaar moeten zijn zonder ticket. Bovendien moet je hier als voetganger ook gewoon kunnen passeren van oost naar west en vice versa. Ik zie echt niet hoe je dat kan geregeld krijgen. Kan je anders eens een schets maken hoe jij dat ziet?