veiligheid stations

[TimJ36]

In plaats van een samenhangend beleid, wordt er nu een besluit doorgeduwd op basis van opportunisme (minister Crucke belooft de middelen vrij te maken, dus stemt de NMBS gewillig toe, ondanks een negatieve studie). Dit maskeert de afwezigheid van een concrete (langetermijns)visie over hoe de dienstverlening en publieke ruimte in de stations eruit moeten zien.

[groentje]

In plaats van een samenhangend beleid, wordt er nu een besluit doorgeduwd op basis van opportunisme (minister Crucke belooft de middelen vrij te maken, dus stemt de NMBS gewillig toe, ondanks een negatieve studie). Dit maskeert de afwezigheid van een concrete (langetermijns)visie over hoe de dienstverlening en publieke ruimte in de stations eruit moeten zien.

Da's vooral een logisch gevolg van een spoorwegbedrijf dat een overheidsbedrijf is, dan dien je gewoon te luisteren naar je voogdijminister. Of je moet wel erg sterk in je schoenen staan, en erg goede argumenten kunnen aanbrengen, maar als overheidsbedrijf is het vrij normaal om als de minster zegt 'springen', te vragen van 'hoe hoog?'. En dus zal de NMBS een proef doen, die naar alle waarschijnlijkheid zal uitwijzen dat de verwachte winst er niet is (althans, dat is mijn verwachting). Als de NMBS daar de middelen voor krijgt, en die niet uit eigen zal moet betalen, dan heb ik daar geen groot probleem mee.

[TimJ36]

In plaats van een samenhangend beleid, wordt er nu een besluit doorgeduwd op basis van opportunisme (minister Crucke belooft de middelen vrij te maken, dus stemt de NMBS gewillig toe, ondanks een negatieve studie). Dit maskeert de afwezigheid van een concrete (langetermijns)visie over hoe de dienstverlening en publieke ruimte in de stations eruit moeten zien.

Da's vooral een logisch gevolg van een spoorwegbedrijf dat een overheidsbedrijf is, dan dien je gewoon te luisteren naar je voogdijminister. Of je moet wel erg sterk in je schoenen staan, en erg goede argumenten kunnen aanbrengen, maar als overheidsbedrijf is het vrij normaal om als de minster zegt 'springen', te vragen van 'hoe hoog?'. En dus zal de NMBS een proef doen, die naar alle waarschijnlijkheid zal uitwijzen dat de verwachte winst er niet is (althans, dat is mijn verwachting). Als de NMBS daar de middelen voor krijgt, en die niet uit eigen zal moet betalen, dan heb ik daar geen groot probleem mee.

Het heeft nochtans stevig gebotst tussen mevrouw Dutordoir en de vorige voogdijminister. Herinner u de uitspraak van Gilkinet: "Herzie die beslissing", rond het schrappen van de geplande uitbreidingen van het treinverkeer. De minister kreeg zijn veto tegen de schrapping van de uitbreidingsplannen niet doorgedrukt. De directie hield vast aan haar besluit, ondanks het de minister duidelijk niet zinde.

Dusja, daarom kun je de directie niet echt standvastig noemen. Ze draait met de wind. Durft ze vorige keer tegen de wil van de minister in te gaan, doet ze dat nu niet door in dit geval een studie van nog geen twee jaar oud in twijfel trekken. Maar ook de minister maakt geen beste beurt, hij verwees in september nog naar diezelfde negatieve studie omtrent poortjes, en komt daar enkele maanden later alweer van op terug. Dit is geen standvastig beleid maar eerder 'flipflop-beleid'.

Wat nu gebeurt is rechtstreekse inmenging in het stationsbeleid op basis opportunisme en helaas ook het onvermogen om echt structurele verandering teweeg te brengen bij de NMBS.

[Shrek]

Wat nu gebeurt is rechtstreekse inmenging in het stationsbeleid op basis opportunisme en helaas ook het onvermogen om echt structurele verandering teweeg te brengen bij de NMBS.

Op welke structurele verandering die de veiligheid ten goede zou komen doel je dan?

[trainlovertje]

De hele poortjesdiscussie leidt ons af van de uitdagingen waar de NMBS werkelijk voor staat. Het is pure symboliek, terwijl een structurele hervorming van de NMBS uitblijft. Poortjes vervangen geen goede dienstverlening. De poortjesdiscussie maskeert het gebrek aan visie om de spoorwegen terug op de rails te brengen. Dat de NMBS meewaait met alle winden rondom de poortjesdiscussie, getuigt van een inconsistent beleid en een weinig standvastige directie.

NMBS is nog steeds tegenstander, zo ver ik het goed begrepen heb; het is de minister die een poortjes-experiment wil. Zie inleidende tekst hier bvb: https://vrtnws.be/p.mRxnRyPNR

[groentje]

In plaats van een samenhangend beleid, wordt er nu een besluit doorgeduwd op basis van opportunisme (minister Crucke belooft de middelen vrij te maken, dus stemt de NMBS gewillig toe, ondanks een negatieve studie). Dit maskeert de afwezigheid van een concrete (langetermijns)visie over hoe de dienstverlening en publieke ruimte in de stations eruit moeten zien.

Da's vooral een logisch gevolg van een spoorwegbedrijf dat een overheidsbedrijf is, dan dien je gewoon te luisteren naar je voogdijminister. Of je moet wel erg sterk in je schoenen staan, en erg goede argumenten kunnen aanbrengen, maar als overheidsbedrijf is het vrij normaal om als de minster zegt 'springen', te vragen van 'hoe hoog?'. En dus zal de NMBS een proef doen, die naar alle waarschijnlijkheid zal uitwijzen dat de verwachte winst er niet is (althans, dat is mijn verwachting). Als de NMBS daar de middelen voor krijgt, en die niet uit eigen zal moet betalen, dan heb ik daar geen groot probleem mee.

Het heeft nochtans stevig gebotst tussen mevrouw Dutordoir en de vorige voogdijminister. Herinner u de uitspraak van Gilkinet: "Herzie die beslissing", rond het schrappen van de geplande uitbreidingen van het treinverkeer. De minister kreeg zijn veto tegen de schrapping van de uitbreidingsplannen niet doorgedrukt. De directie hield vast aan haar besluit, ondanks het de minister duidelijk niet zinde.

Dusja, daarom kun je de directie niet echt standvastig noemen. Ze draait met de wind. Durft ze vorige keer tegen de wil van de minister in te gaan, doet ze dat nu niet door in dit geval een studie van nog geen twee jaar oud in twijfel trekken. Maar ook de minister maakt geen beste beurt, hij verwees in september nog naar diezelfde negatieve studie omtrent poortjes, en komt daar enkele maanden later alweer van op terug. Dit is geen standvastig beleid maar eerder 'flipflop-beleid'.

Wat nu gebeurt is rechtstreekse inmenging in het stationsbeleid op basis opportunisme en helaas ook het onvermogen om echt structurele verandering teweeg te brengen bij de NMBS.

Dat Dutordoir de uitbreiding wou uitstellen had puur te maken met het gebrek aan personeel om het uit te voeren. Ze kon gewoon niet zonder massaal veel overuren te moeten uitbetalen (en werknemers die bereid waren om die te kloppen, ook al een pak minder vanzelfsprekend sinds de invoering van de nieuwe regels). Het alternatief was om het wel in te voeren, en een hele hoop treinen door de dag te moeten afschaffen door 'onvoorziene afwezigheid van personeel'. Ik geef het niet graag toe, maar hier had ze gewoon gelijk.
Voor de poortjes doet ze het inderdaad anders. De minister wil iets dat geen zin heeft? OK, geef ons geld om het eens uit te proberen, en we zullen wel aantonen dat het onzin is. Met proefondervindelijk bewijs, deze keer.

[K V B]

Dan heb je nog de ‘fair ajustment’ of ‘rerouting’ om het in het Engels te zeggen.

In Japan lost men dat op door automaten binnen de poortjes te hebben. Als je niet weet welk ticket you nodig hebt koop je gewoon bij vertrek eerst een instapkaart, ga door een poortje, en dan bij aankomst betaal je dan het verschil bij en ga naar buiten.

Ik was de afgelopen maanden regelmatig in Amsterdam. Een paar keer per trein, maar ook een paar keer per vliegtuig (afhankelijk van wat best uitkwam.)

Ik heb gezien hoe veel toeristen in Schiphol niet snappen hoe het systeem werkt. En dus zonder kaartje op de trein stappen. Als ze dan in Amsterdam Centraal uitstappen hebben ze een probleem, want zo komen niet door de poortjes. Dus gaan ze dan een voor een achter iemand anders naar buiten...

Poortjes zorgen voor extra wrijving in het systeem. En juist in het OV wil je die minimaal hebben.

Waar België eens werk van moet maken is goede tariefintegratie. Dat je in Berlijn of Zürich weinig zwartrijders hebt is omdat je daar met een ticket op alles kan rijden. Met een zonesysteem en een tariefsysteem dat het kopen van abonnementen aanmoedigt krijg je een situatie dat de meeste reizigers met een dagkaart of een abonnement onderweg zijn. Als ik bijvoorbeeld een retourtje Interlaken - Bern koop, dan krijg ik eingelijk een dagkaart voor de zones die mijn traject doorkruist, en kan dus in Bern ook nog eens de hele dag alle OV gebruiken. En dat ticket kan de hele dag gewoon in mijn binnenzak blijven (of op mijn telefoon), want er is geen instapcontrole, ook niet op bus of tram.

[rdv]

Wat in Zwitserland (en Duitsland) ook helpt, is dat de boetes zo hoog zijn dat zwartrijden niet loont. En toen ik vorig jaar een week in Zurich was, ben ik twee keer gecontroleerd op de tram (2 keer op 9 ritten), maar die hoge controlegraad kan toeval geweest zijn.

[overweg13]

Wat in Zwitserland (en Duitsland) ook helpt, is dat de boetes zo hoog zijn dat zwartrijden niet loont. En toen ik vorig jaar een week in Zurich was, ben ik twee keer gecontroleerd op de tram (2 keer op 9 ritten), maar die hoge controlegraad kan toeval geweest zijn.

Je kunt moeilijk beweren dat de boetes bij De Lijn niet hoog zijn: https://help.delijn.be/hc/nl/articles/3 ... e-bedragen. Het echte probleem is de pakkans. En de eigenaardige redenering dat je blijkbaar na 12 maanden opnieuw met de laagste boete mag beginnen. Ik vraag me trouwens af hoeveel reizigers tot 3 keer per 12 maanden gecontroleerd worden.
Bij de NMBS ligt de pakkans hoger, maar daar stellen zich problemen met de veiligheid van het eigen personeel.

[rdv]

Wat in Zwitserland (en Duitsland) ook helpt, is dat de boetes zo hoog zijn dat zwartrijden niet loont. En toen ik vorig jaar een week in Zurich was, ben ik twee keer gecontroleerd op de tram (2 keer op 9 ritten), maar die hoge controlegraad kan toeval geweest zijn.

Je kunt moeilijk beweren dat de boetes bij De Lijn niet hoog zijn: https://help.delijn.be/hc/nl/articles/3 ... e-bedragen. Het echte probleem is de pakkans. En de eigenaardige redenering dat je blijkbaar na 12 maanden opnieuw met de laagste boete mag beginnen. Ik vraag me trouwens af hoeveel reizigers tot 3 keer per 12 maanden gecontroleerd worden.
Bij de NMBS ligt de pakkans hoger, maar daar stellen zich problemen met de veiligheid van het eigen personeel.

Het is vooral bij de NMBS dt de "boete" (boordtoeslag van 9 EUR) te laag is, bij De Lijn zijn ze inderdaad wel hoog (127 EUR voor zwartrijden, of de prijs van 3 maanden abonnement), maar nog niet zo hoog als in Zwitserland (400 EUR als ik het me goed herinner). En inderdaad de pakkans is laag, op de 30 jaar dat ik De Lijn gebruik kan ik het aantal controles op één hand tellen (waarvan 2 keer de laatste 2 jaar, dus het aantal controles lijkt wel toe te nemen) (statistisch stelt mijn ervaring niets voor natuurlijk).

Ik besef natuurlijk dat de boetes bij de NMBS oplopen als je geen ticket wil/kan aankopen aan boord, en dat een deel van de zwartrijders financieel niet in staat is om die boetes te betalen (dus het maakt niet uit hoe hoog je de boete maakt). Poortjes zullen wellicht vooral efficiënt zijn voor mensen die er op gokken dat ze niet gecontroleerd gaan worden, en dan maar boordtarief bijbetalen voor die 10% van de ritten waarop ze gecontroleerd worden (wat puur economisch meestal goedkoper uitkomt daar het beperkte aantal controles aan boord).

[joverwimp]

Schriftelijke vraag aan de minister (21/11/2025)
Status vraag Vraag gepubliceerd zonder antwoord

In het regeerakkoord staat dat er onderzocht zou worden of het opportuun is om in 18 grote Belgische stations toegangspoortjes te plaatsen. De NMBS heeft in het verleden aangegeven dat het in de praktijk waarschijnlijk moeilijk zou zijn om zulke poortjes te plaatsen en dat blijkt nu ook uit het onderzoek: de kosten zouden hoger uitvallen dan de verwachte commerciële, financiële en maatschappelijke baten. U hebt dat onlangs ook bevestigd. Aangezien die poortjes dus niet geïnstalleerd zullen worden, zal de NMBS de steekproefsgewijze ticketcontroles op de perrons voortzetten. Die worden uitgevoerd door de spoorveiligheidsdienst Securail, die in 2024 37.000 controles uitgevoerd heeft. Bij druk verkeer zal het veiligheidspersoneel (opnieuw Securail en de stewards) de reizigersstromen in goede banen leiden en indien nodig de toegang tot de perrons beperken en de reizigers naar andere wagons sturen. 1. Worden er andere mechanismen onderzocht om zwartrijden tegen te gaan? 2. Zullen de Securailteams in het licht van die opdrachten versterkt worden?
https://www.dekamer.be/kvvcr/showpage.c ... 606178.xml

[ovspotter_be]

Bij de NMBS ligt de pakkans hoger, maar daar stellen zich problemen met de veiligheid van het eigen personeel.

Pakkans ligt hoger maar wie echt gratis wilt reizen kent de trucs en dan nog wordt slechts 10% van de opgestelde boetes nadien ook effectief betaald.

[rdv]

10-15 tico mensen op en heel land? Dat is heel weinig om daar veel effect van te zien zeg ik eerlijk. Als je weet dat er op de NZV al 1200 treinen per dag rijden. Je die 10-15 mensen ook nog hun vrije dagen moet geven en je er dus per dag maar de helft van kan inzetten hierdoor. Die mensen heb je al nodig om in brussel Zuid een grondige controle uit te voeren. Dat is dus 1 station op een heel land.

Het bedrag en aantal dat ik noemde was maar een denkoefening, om aan te duiden wat de kost van de investering is, en welke mogelijke alternatieven er zijn.
Ondertussen heb ik in een krantenartikel de kostprijs van de poortjes in het treinstation Brussel-Luchthaven teruggevonden: 1,3 miljoen in 2015, in een redelijk eenvoudig station (in vergelijking met de grote stations).
https://www.nieuwsblad.be/regio/brussel ... 77568.html
Dus het bedrag zal eerder richting 10 of 15 miljoen gaan voor de 5 grootste stations (in 2026 waarde), zonder onderhoudskosten en zonder personeel dat naast de poortjes staat. Voor dat laatste, volgens de redenering hieronder, heb je een 40-tal personen per station nodig.

Dus voor het bedrag waarmee je 5 stations met poortjes uitrust en het nodige personeel voor de omkadering en onderhoud, en de kost voor installatie, zit je aan een effectief van 200 man. Akkoord, veel nattevingerwerk in deze berekeningen, maar het zal wel die grootte-orde zijn.

Met die tico's kan je gericht inzetten op risico-lijnen en risico-momenten, en de zwartrijders die grijsrijders worden er uit halen (die een kaartje van Brussel-Zuid naar Anderlecht kopen, maar wel blijven zitten tot Aalter bvb).

Brussel-Zuid heeft minstens 4 poortjeszones nodig (hoofdgang en zijgang, beide zijden, en dan sluiten we nog de ingang aan de metro), aan elke zone 2 personen, in een ploegendienst van 3 ploegen per dag, 7/7, zijn 40 personeelsleden nodig om die te bemannen.

[Reuel]

Ghohjah, poortjes. Het bestaat op meerdere plekken. Als de minister per se nog eens een praktijkstudie wil uitvoeren om te tonen dat het niet werkt en er geld voor uittrekt, bon. Sommige poortsystemen oké (NL, VK), andere zijn gewoon ratsvervelend (Frankrijk).

Ik ben er niet per se tegen, maar ik vind het wel heel aannemelijk dat het sop de kolen niet waard is in België. De stationvisie is al dertig jaar één van open, toegankelijke ontmoetings- en reisruimtes, die integraal deel uit maken van de stad waarin ze ingebed zijn. Ook architecturaal. De meeste stationsvernieuwingsvisies gaan uit van het opheffen van het station/spoorinfrastructuur als barrière voor fietsers en voetgangers, zodat ze integraal deel uitmaken van de stad. Dat plots gaan wijzigen gaat nog miljoenen euro's kosten aan extra passerelles, tunnels en andere omleidingsmaatregelen. Dan kan ook wegen op inkomsten van de vele winkels (en concessiegelden daaruit). Dat geld steek je toch beter in andere zaken die de dienstverlening rechtstreeks ten goede komen. En met de besparingsmodus van zowat alle regeringen in dit land, komt dit er niet van in huis waardoor het voor velen gewoon een extra barrière is. Bij de grote Brusselse stations lijkt de looplijnimpact nog wel mee te vallen, maar dan blijven er nog voldoende kleinere stations over om daar te trein te pakken, over te stappen zonder een poortje te passeren en alsnog zwart te rijden. Agressie kan zich even goed verplaatsen van in de trein, naar er buiten: ten opzichte van poortjespersoneel of potentiële confrontaties van reizigers en poortjesglippers.

Het grote probleem is dat de pakkans is eerder laag, dus moet je die verhogen. Poortjes is één manier, maar ik voel meer voor meer vliegende ticketteams, bij gelijk wel OV-bedrijf.

In mijn Erasmusstad zaten alle bijna (internationale) studenten in een blok, op 20 minuutjes trammen van het centrum. De meeste studenten hebben geen dikke portefeuille, dus een meer zwartrijdend publiek. Toch werd er amper zwartgereden. De pakkans was te groot. Niet door poortjes, maar door vliegende teams. Soms in vol uniform, met politiebegeleiding. Nog vaker heel incognito met z'n twee of drie, in burger waardoor het u altijd verrast. Soms aan boord, soms voor het instappen. Je durfde gewoon niet. Regelmatige gebruikers werden toch wel snel meerdere keren per maand gecheckt, op heel verschillende momenten.

[DR-fan]

Blijkbaar zijn er weer problemen met het forum want ik kan geen reacties met citaten posten