Ice verbinding Brussel Duitsland

[Shrek]

De reden heeft niets met de bestuurder of de pantos te maken, maar wel met de retourstromen. Dat is in 25kV helemaal anders dan onder 3kV, we moeten zeker zijn dat een retourstroom van het ene systeem nooit op het andere kan komen of je krijgt vuurwerk.
De enige manier om dat echt te garanderen -ook wanneer ETCS buiten dienst is bij bijvoorbeeld depannages- is door de zones lang genoeg te maken.

[Steven]

De zone waarbij er geen spanning is (of dat met of zonder draad is) kan meestal wel kort zijn. Maar dat wil niet zeggen dat de machinist maar voor 10m zijn stroomafnemer laat zakken. Neem nu bijvoorbeeld Roosendaal. De stroomafnemer ligt al neer ruim voor die zone zonder draad en gaat pas nabij de overweg (als je richting België gaat) weer de hoogte in, he hebt dus echt wel 100-en meter gereden zonder stroomafnemer tegen de draad en niet enkel die 10m die je ziet.

[maarten]

Exact, daar heb je geen 400 meter neutrale sectie voor nodig. Dus ik vraag mij af waarom hier dan wel. Is dat puur en alleen om het risico van AC en DC menging te vermijden? Want het risico van de stroomafnemer niet neerlaten bij Roosendaal en Gronsveld is het verliezen van je stroomafnemer, dat lijkt me toch minstens zo erg.
En dat risico wordt blijkbaar wel gewoon aangegaan.

Ik snap dat het gemakkelijk is om een lekker lange neutrale sectie aan te leggen zodat je de stroomafnemer niet neer hoeft te laten (is dat ook hoe gereden wordt?) maar ik snap niet dat het een verplichting moet zijn en dan ook een verhindering om met twee stellen te rijden.
Is een instructie om de stroomafnemer neer te laten niet voldoende? Ik weet niet hoe dat in ETCS wordt opgelost, maar ik kan me iets indenken dat daar in staat dat tussen km x en y de stroomafnemer neer moet zijn en dat de trein dat verder zelf regelt, of die nu 4 of 400 meter lang is.

Dus dat het operationeel handig kan zijn snap ik, dat het een noodzaak is niet.

[TKR]

Het antwoord staat hier 2 posts boven de jouwe hoor


We kunnen de vraag ook omdraaien, wat heb je eraan dat de neutrale zone korter is als je toch gedurende de hele lengte geen stroom afneemt.

[Shrek]

Ik snap dat het gemakkelijk is om een lekker lange neutrale sectie aan te leggen zodat je de stroomafnemer niet neer hoeft te laten (is dat ook hoe gereden wordt?) maar ik snap niet dat het een verplichting moet zijn en dan ook een verhindering om met twee stellen te rijden.
Is een instructie om de stroomafnemer neer te laten niet voldoende?

Neen dat is niet voldoende, het probleem is niet de panto maar de trein zelf die retourstromen kan doorlaten. Zelfs een trein van 400m met pantos naar beneden kan vandaag brand veroorzaken. Om dat op te lossen moeten een hoop filters op de aarding geplaatst worden in de neutrale zone, daar is geen plaats voor op de huidige locatie van de neutrale zone dus moet deze verplaatst worden.

[dentheo]

[Neen dat is niet voldoende, het probleem is niet de panto maar de trein zelf die retourstromen kan doorlaten. Zelfs een trein van 400m met pantos naar beneden kan vandaag brand veroorzaken. Om dat op te lossen moeten een hoop filters op de aarding geplaatst worden in de neutrale zone, daar is geen plaats voor op de huidige locatie van de neutrale zone dus moet deze verplaatst worden.

Shrek, wil dat zeggen dat er in de rails ook een neutrale zone zit, gespiegeld tov de bovenleiding ?

[Steven]

[Neen dat is niet voldoende, het probleem is niet de panto maar de trein zelf die retourstromen kan doorlaten. Zelfs een trein van 400m met pantos naar beneden kan vandaag brand veroorzaken. Om dat op te lossen moeten een hoop filters op de aarding geplaatst worden in de neutrale zone, daar is geen plaats voor op de huidige locatie van de neutrale zone dus moet deze verplaatst worden.

Shrek, wil dat zeggen dat er in de rails ook een neutrale zone zit, gespiegeld tov de bovenleiding ?

Aangezien de rails altijd voor de terugstroom zorgen….
Aangezien er een loc achteraan kan hangen die ook een terugstroom kan geven. Bijvoorbeeld een eurostar PBKA laar zich onder 25kV op het achterste deel voeden en bij 3kV via beide “locs”

[Shrek]

Shrek, wil dat zeggen dat er in de rails ook een neutrale zone zit, gespiegeld tov de bovenleiding ?

Zo kan je het bekijken, ja.

[TKR]

Ik heb inderdaad ooit eens zo'n uitleg gekregen toen ik voorstelde dat de North East Corridor (Boston-New York-Washington) misschien ter hoogte van New York 3rde rail (DC) en bovenleiding (AC) kon delen. Ze zouden inderdaad beide een afzonderlijke aarding nodig hebben.

[railtravelmanager]

Die ICE is ook helemaal niet bedoeld om binnenlandse reizigers mee te nemen, dus daarom waarschijnlijk deze hoge prijs.

Vroeger kon je gewoon met een binnenlands kaartje een internationale trein gebruiken voor binnenlandse reizigers. En je kan een international trein een rijpad van een binnelandse trein laten overnemen. Zo maak je die trein rendabeler.
Dat doen zowat alle landen waar goed spoorverkeer hoog aangeschreven staat. De TGV Zurich - Parijs bijvoorbeeld rijdt in Zwitserland gewoon in het pad van de IC Zurich - Basel, en is toegankelijk met alle binnenlandse vervoersbewijzen. Idem voor alle andere internationale verbindingen.

De makkelijkste manier om dus een Koln - Oostende op de sporen te krijgen is gewoon om een IC door te trekken.

ICE bedoeld voor reizigers internationaal lange afstand, ipv binnenlandse stukjes, Zwitserland is Belgie niet natuurlijk en omgekeerd.

[dovaere]

ICE bedoeld voor reizigers internationaal lange afstand, ipv binnenlandse stukjes

De naam mag dan officieel ICE zijn, maar hoe welkom ook, deze treindienst Keulen-Oostende is geen lange afstand zoals de echte ICE-lijnen die Duitsland doorkruisen. Hij komt qua lengte overeen met een eerder lange Duitse Regio Express.

Tussen Luik en Oostende is hij trouwens 7 minuten trager dan de binnenlandse NMBS-IC.
Is er trouwens nog steeds een beperking van de maximumsnelheid van de ICE op de Belgische HSL (met name HSL2) en hoe snel mag die daar?

Het bijzonderste voordeel voor reizigers is het verlagen van de psychologische drempel voor Duitsers (angst voor overstappen op een onbekend spoorsysteem...).

Eigenlijk is het verspilling om een dure hogesnelheidstrein in te zetten op een traject waar die snelheid niet gehaald wordt.

[desirootje]

ICE bedoeld voor reizigers internationaal lange afstand, ipv binnenlandse stukjes

De naam mag dan officieel ICE zijn, maar hoe welkom ook, deze treindienst Keulen-Oostende is geen lange afstand zoals de echte ICE-lijnen die Duitsland doorkruisen. Hij komt qua lengte overeen met een eerder lange Duitse Regio Express.

Tussen Luik en Oostende is hij trouwens 7 minuten trager dan de binnenlandse NMBS-IC.
Is er trouwens nog steeds een beperking van de maximumsnelheid van de ICE op de Belgische HSL (met name HSL2) en hoe snel mag die daar?

Het bijzonderste voordeel voor reizigers is het verlagen van de psychologische drempel voor Duitsers (angst voor overstappen op een onbekend spoorsysteem...).

Eigenlijk is het verspilling om een dure hogesnelheidstrein in te zetten op een traject waar die snelheid niet gehaald wordt.

In een vacuum mss, maar met het enige alternatief een reeks I11die we niet meer op overschot hebben en een geleasede loc van Lineas, verandert dat beeld wel.

[rvdborgt]

Is er trouwens nog steeds een beperking van de maximumsnelheid van de ICE op de Belgische HSL (met name HSL2) en hoe snel mag die daar?

Ik meen ergens gelezen te hebben dat de ICE3neo 280 mag op lijn 2.

[dovaere]

In een vacuum mss, maar met het enige alternatief een reeks I11die we niet meer op overschot hebben en een geleasede loc van Lineas, verandert dat beeld wel.

Het is samen wel grappig:
De SNCF heeft het voorbije decennium vroegtijdig zijn TGV Atlantique naar de schroothoop gestuurd (daling van 14% aan zitplaatsen, van 220 000 in 2013 naar minder dan 190 000), en blijkt nu een acuut tekort aan zitplaatsen op zijn hogesnelheidslijnen te hebben, waardoor het halsoverkop zijn overblijvende oude TGV's een "Botox" renovatie moet geven voor 2,4 of 10 jaar extra levendsduur.
Deutsche Bahn daarentegen zit plotseling in een situatie dat de nieuwe, snelle en dure ICE 3neo het meest geschikt is, en blijkbaar voldoende beschikbaar voor eerder tragere "IC" lijnen zoals Amsterdam-Berlijn en Keulen-Oostende, wegens ontbreken van ander geschikt grensoverschrijdend materieel.

Jarenlang was het beleid over lange afstand enkel hogesnelheidstreinen te laten rijden.
De I11 leek niet nuttig meer voor de Belgische hoofdlijnen wegens te weinig capaciteit, maar is nu als klassiek rijtuig wel gewild op zowat elke lijn naar het buitenland (Rotterdam, Parijs, stoptrein naar Aken, testtreinen in het buitenland... wegens massaal ontbreken van ander geschikt grensoverschrijdend materieel. en naar Keulen zou die dus eigenlijk beter geschikt zijn.

[jpvdveer]

Amsterdam - Berlijn is een noodoplossing omdat IC1 op was en ICE-L vertraging heeft opgelopen.