De Infrabel-plannen (zie
viewtopic.php?t=16330) zijn misschien goed om enkele jaren verder te komen, maar een definitieve oplossing is het niet.
Daarom hier mijn voorstel (dus niets officieel) om verder te borduren op die officiële plannen.
Eens de officiële plannen zijn uitgevoerd heb je ten noorden van FBN en ten zuiden van FBMZ een min-of-meer optimale situatie, maar zit de flessenhals daartussen. Hier heb je dus 6 sporen in de tunnel, maar deze zijn niet het grote probleem. Over één spoor kan je, mits aangepaste seininrichting, immers makkelijk 20 IC's of zelfs 30 Desiro-achtige treinen per uur sturen. Als we er vanuitgaan dat de Desiro's (of gelijkwaardig) geconcentreerd zijn in koker 2 geraak je dus aan een theoretische capaciteit van 70 treinen per uur/richting over de 6 sporen tegenover de +-40 vandaag of 45 van morgen. Die capaciteitswinst naar 70/u is naar mijn mening voldoende om de komende decennia toekomstvast te zijn.
Maar als het niet de sporen zijn, waar knelt het dan wel? Dat zijn de perrons van Brussel-Centraal. De 6 huidige, bochtige, smalle perrons houden de hele lijn op en zijn de absolute beperkende factor.
Eerst ter info de huidige situatie (bij benadering, ik heb de perrons iets te zuidelijk ingetekend).
Het eerste wat ik zou toevoegen is een nieuwe tunnel vanuit Brussel-Luxemburg. Tot daar kunnen vandaag de IC's en S-treinen uit richting Ottignies immers apart rijden, in de toekomst zouden deze dan ook op het stuk verder noordelijk/westelijk gescheiden worden. De IC's gaan dan allemaal door de nieuwe tunnel recht naar Brussel-Centraal. Brussel-Noord en Brussel-Shuman vallen dan weg als stops op deze IC's, maar dat is perfect te verantwoorden door de nabijheid van Brussel-Luxemburg, de aanwezigheid van de metro in Centraal en de heel goede connecties richting Noord.
De huidige L161 (die zal dan een nieuw nummertje moeten krijgen) tussen Brussel-Luxemburg en Brussel-Noord wordt dan uitsluitend voor S-treinen gebruikt waardoor nieuwe halte's aan de Berenkuil en het Josaphatpark geopend kunnen worden.
De nieuwe tunnel ligt grotendeel parallel aan de metro 1 en komt in Brussel-Centraal uit op 2 lange, rechte perrons die zich onder de huidige perrons bevinden.
Tussen Brussel-Centraal en de voormalige halte Kapellekerk (die halte moet uiteraard weg en had het al lang moeten zijn) ligt de nieuwe tunnel onder de NZV. Waar nu nog de halte ligt is er ruimte voor een vertakking waar L161 dan aantakt op de sporen van koker 3, het verlengde van L25.
Gezien er tussen deze nieuwe vertakking Kapellekerk en het binnenrooster van FBMZ niet meer gehalteerd moet worden, zijn die 20 treinen per uur hier makkelijk haalbaar.
Daarnaast moet ook op het huidige perron-niveau van Brussel-Centraal stevig uitgebreid worden.
Aan de kant van perron 1 is het onmogelijk Brussel-Centraal uit te breiden, daar zit je immers op straatniveau. Aan de kant van perron 6 zit je aan de heuvelkant, daar zou dus wel iets mogelijk zijn (maar ik ben geen bouwkundig ingenieur, dus zeker weet ik het ook niet).
Mijn voorstel is om een grote ondergrondse galerij voor 4 perrons te bouwen. 2 ervan zijn voor de sporen van koker 3 - L25. De twee andere nieuwe sporen zijn de zuidwaardse sporen van koker 2. De huidige perrons 5 en 6 worden dan de noodwaartse sporen van koker 2. Door vlak voor en na het station het enkele tunnelspoor uit te waaieren naar 2 perronsporen wordt de capaciteit van 30 S-treinen per uur hier haalbaar. Terwijl één trein binnen rijdt kan de andere buiten rijden en omgekeerd. Het is dan aan de seininrichting om de headway tussen treinen laag genoeg te houden, maar met ETCS2 en korte -of zelfs moving- blocks lukt dat wel.
De huidige sporen 1 en 2 zijn dan voor koker 1 noordwaarts en 3 en 4 worden aangesloten op koker 1 zuidwaarts. Hier zou ik wel nog een bijkomende aanpassing doen. Gezien er in koker 1 enerzijds een heleboel HST's zonder stoppen moeten passeren en er anderzijds lange, drukke IC's honderden mensen moeten laten in- en uitstappen is mijn idee om hier planmatig IC's te laten inhalen door HST's. Terwijl er bijvoorbeeld op spoor 2 een Oostende-Eupen aan het perron staat kan er via spoor 1 een Eurostar, ICE of ICNG voorbijsteken. Met, ook hier weer, aangepast seininrichting zou dit allemaal moeten lukken met een halteringstijd van een minuut of 4. Die 4 minuten zijn trouwens geen overbodige luxe bij de drukste treinen van de dag in dit station. Om het allemaal nog wat efficiënter te maken zou je er zelfs kunnen aan denken om twee perrons (bijvoorbeeld 1 en 4) af te sluiten voor reizigers door vlak naast de sporen een muur, hek of glas te plaatsen. Deze sporen kunnen dan uiteraard enkel voor de doorrijdende treinen dienen, maar het geeft wel iets meer ruimte voor de passagiers die op perrons 2 en 3 moeten zijn.
Dit bouwen is uiteraard een enorm dure en ingewikkelde werf. Maar omdat het vrij lokaal blijft rond Brussel-Centraal denk ik dat dit idee meer kans maakt dan grote graafwerken met een volledig nieuwe noord-zuid of oost-west tunnel die de hele stad doorkruist.
Als het allemaal gebouwd geraakt krijg je dus een Noord-ZuidVerbinding die exact blijft waar ze vandaag ligt, maar waar de capaciteit gevoelig hoger ligt waardoor 4 of zelfs 6 S-treinen per uur richting Leuven, Mechelen of Ottignies perfect mogelijk zijn. Ook het IC-verkeer en de internationale treinen krijgen gevoelig meer ademruimte en kunnen dan in aantal toenemen om de reizigersgroei op te vangen.
