EuroCity Brussel - Rotterdam

[jknockaert]

In Rotterdam wordt er vaak zeer lang gekeerd (meer dan 1 uur keertijd) dus dat is vaak al voldoende.

Dat lang keren wordt straks een noodzaak want kort keren zal niet meer lukken met de extra 6 minuten in elke richting in Breda. Dat lang keren wordt nu ook gebruikt om uitval op te vangen. Als me in de nieuwe dienstregeling dezelfde betrouwbaarheid wil houden zal men een extra trein moeten inzetten. Of het moet zijn dat HLE17+BDx straks heel betrouwbaar blijkt ondanks al dat op- en neerlaten van pantografen in Breda.

[jknockaert]

Als SBB treinen koopt eisen ze dat kopmaken in 3 minuten kan. Waarom stelt de NMBS dergelijke eisen niet?

Ook in Nederland wordt vaak erg kort gekeerd. In Arnhem zijn er planmatig zes minuten voorzien voor de IC-treinen Nijmegen-Utrecht, en bij vertraging gaat het vaak nog veel sneller omdat er ook van machinist wordt gewisseld. Maar dat zijn natuurlijk geen hogesnelheidstreinen.

[Steven]

Het is vooral de software van de mux zelf die traag is. Het is een ouder systeem dat minder mogelijkheden heeft dan het recentere WTB dat op de huidige traxx zit. Het gevolg is dat een kering een 4tal extra minuten in beslag neemt met een HLE17

Ik meen gelezen te hebben dat er op de HLE17 ook standaard WTB zit, maar dat de NMBS toch MUX wil inbouwen. Wat is hier de reden achter? Heeft MUX dan voordelen op andere vlakken? Of zijn gewoon nog niet alle rijtuigen hiervoor geschikt?

Al het NMBS materieel gebruikt tot nu toe mux, er is niets dat het moderne WTB gebruikt in België daarom dat nmbs de keuze maakt om enkel de mux te homologeren op de HLE17, WTB is standaard aanwezig maar is niet voorzien om te homologeren/gebruiken. Ikzelf hoop dat ze het alsnog doen om toekomstig te denken want mux kan je niet eeuwig blijven gebruiken door zijn beperkte mogelijkheden.

[Steven]

Als SBB treinen koopt eisen ze dat kopmaken in 3 minuten kan. Waarom stelt de NMBS dergelijke eisen niet?

Ik vermoed omdat de compatibiliteit met ouder materiaal dan niet gegarandeerd kan worden. Niet dat dat een goede reden is in dit geval, gezien de HLE17 en I11 uiteindelijk toch apart van de rest van de vloot zouden moeten opereren.

Omdat men omgekeerd denkt, men wil een loc die compatibel is met wat al bestaat, men heeft nog niet echt overwogen om de rijtuigen aan te passen aan de nieuwe loc (waar ook een prijsje aan hangt natuurlijk, gratis is zo’n aanpassing nu eenmaal niet). Soms denk ik had men maar vectron en vectrain gekocht voor deze relatie en alles zou eenvoudiger zijn om in dienst te krijgen.

[Steven]

In Rotterdam wordt er vaak zeer lang gekeerd (meer dan 1 uur keertijd) dus dat is vaak al voldoende.

Dat lang keren wordt straks een noodzaak want kort keren zal niet meer lukken met de extra 6 minuten in elke richting in Breda. Dat lang keren wordt nu ook gebruikt om uitval op te vangen. Als me in de nieuwe dienstregeling dezelfde betrouwbaarheid wil houden zal men een extra trein moeten inzetten. Of het moet zijn dat HLE17+BDx straks heel betrouwbaar blijkt ondanks al dat op- en neerlaten van pantografen in Breda.

Het lang keren in Rotterdam is er nu vooral uit noodzaak om een conflict met de rijpaden in Rotterdam te voorkomen. Van maandag tot donderdag is het noodzakelijk om in Rotterdam aan te komen op een hoog perronnummer (doorgaans is dat spoor 12) maar van dat perron kan je niet terugkeren richting brussel via de juiste koker van de Willemspoortunnel. Dus hoort er een rangering bij via de middentuin (spoorbundel) van Rotterdam en dit is te nipt om dat met een korte keringstijd te doen.

[TimJ36]

Een trein naar Eindhoven: een uitstekende keuze, waar het niet de andere EuroCity (Brussel-Amsterdam) op bijna geen enkel Belgisch station stopt. Een terugkeer naar de vroegere situatie: een traditionele Beneluxtrein met een aanvullende service naar Eindhoven is daarom een evidente keuze. Alleen: past dit in het ultraliberale plaatje van de NMBS en NS?

[wbrm]

Een ICNG kan vermoedelijk sneller keren? Omwisselen van materieel tussen EC en ECD? Sneller gezegd dan gedaan maar zeker niet onmogelijk, desnoods maar als tijdelijke maatregel. Al heb ik liever gewoon de EC naar Eindhoven.

[Steven]

De i11 mag niet rijden op de noordsectie van de hsl in Nederland dus omwisselen kan niet.

[K V B]

Een trein naar Eindhoven: een uitstekende keuze, waar het niet de andere EuroCity (Brussel-Amsterdam) op bijna geen enkel Belgisch station stopt. Een terugkeer naar de vroegere situatie: een traditionele Beneluxtrein met een aanvullende service naar Eindhoven is daarom een evidente keuze. Alleen: past dit in het ultraliberale plaatje van de NMBS en NS?

Inderdaad. Gewoon een halfuurs intercity Brussel NZV - Mechelen - Antwerpen - Noorderkempen en vandaar alterneren naar Amsterdam en Eindhoven. Geïntegreerd in het binnenlandse aanbod natuurlijk, zoals echte spoorwegmaatschappijen dat doen.

[Shrek]

Een trein naar Eindhoven: een uitstekende keuze, waar het niet de andere EuroCity (Brussel-Amsterdam) op bijna geen enkel Belgisch station stopt. Een terugkeer naar de vroegere situatie: een traditionele Beneluxtrein met een aanvullende service naar Eindhoven is daarom een evidente keuze. Alleen: past dit in het ultraliberale plaatje van de NMBS en NS?

Inderdaad. Gewoon een halfuurs intercity Brussel NZV - Mechelen - Antwerpen - Noorderkempen en vandaar alterneren naar Amsterdam en Eindhoven. Geïntegreerd in het binnenlandse aanbod natuurlijk, zoals echte spoorwegmaatschappijen dat doen.

Maar dat kan enkel met nieuw rollend materieel en daar zijn we nog lang niet aan toe.

[maarten]

Een ICNG kan vermoedelijk sneller keren? Omwisselen van materieel tussen EC en ECD? Sneller gezegd dan gedaan maar zeker niet onmogelijk, desnoods maar als tijdelijke maatregel. Al heb ik liever gewoon de EC naar Eindhoven.

Gewoon beide met ICNG rijden. De ECD moet door gaan rijden naar Groningen, dat is een reis van goed 4 uur, dus je hebt 10 omlopen. Brussel - Eindhoven duurt goed 2 uur, dus 6 omlopen, totaal 16 omlopen en NS heeft 21 stellen. Moet kunnen.

[Rene154]

Inderdaad. Gewoon een halfuurs intercity Brussel NZV - Mechelen - Antwerpen - Noorderkempen en vandaar alterneren naar Amsterdam en Eindhoven. Geïntegreerd in het binnenlandse aanbod natuurlijk, zoals echte spoorwegmaatschappijen dat doen.

Tja Noorderkempen, die stop mag van mij toch gerust geschrapt voor internationale treinen.

Verder: station Mechelen. Ik kan mij een voorstelling bij maken hier te stoppen, tegelijkertijd is dat dan vooral voor binnenlandse bediening en niet vanuit het perspectief van een internationale trein. Weinig interessante overstapmogelijkheden ook die er niet al is op Antwerpen of Brussel. Een stop op alle 3 de stations in Brussel is wel logisch, net als een stop op Berchem. Hiermee sluit je eigenlijk vrijwel alle grote stations in België met 1 overstap goed aan op de trein naar Nederland, zonder onnodige stops van die trein naar Nederland.

Daarbij eens dat ze geïntegreerd moeten zijn in het binnenlandse aanbod. Maar ook dan is er wat voor te zeggen om deze treinen Mechelen (en Noorderkempen sowieso) over te laten slaan en een non-stop IC tussen Antwerpen en Brussel aan te bieden, naast de IC’s die wel in Mechelen stoppen. Ik zou dan nog eerder een stop op Brussel airport dan Mechelen overwegen, vanuit commercieel belang luchthaven.

Als laatste vraag ik mij af of het dan handig zou zijn om te splitsen richting Amsterdam/Eindhoven. Vanuit bediening zuid-Nederland een logische gedachte. Tegelijkertijd zou je ook kunnen zeggen, beide treinen door naar Amsterdam met een snelle kering in Breda, met daar goede overstapmogelijkheden richting Eindhoven. Een vaste halfuursdienstregeling Amsterdam-Brussel lijkt mij toch ook veel waard, met daarbij elk half uur een overstap op Breda richting het oosten. Op die manier kun je ook in Nederland vrijwel alle grote stations met 1 overstap goed aansluiten op deze internationale trein.

[Rene154]

Gewoon beide met ICNG rijden. De ECD moet door gaan rijden naar Groningen, dat is een reis van goed 4 uur, dus je hebt 10 omlopen. Brussel - Eindhoven duurt goed 2 uur, dus 6 omlopen, totaal 16 omlopen en NS heeft 21 stellen. Moet kunnen.

Klinkt logisch, maar lijkt mij wel lastig om dan te combineren met integratie in de binnenlandse dienstregeling. Bieden die treinen dan niet te weinig capaciteit?

[Shrek]

Gewoon beide met ICNG rijden. De ECD moet door gaan rijden naar Groningen, dat is een reis van goed 4 uur, dus je hebt 10 omlopen. Brussel - Eindhoven duurt goed 2 uur, dus 6 omlopen, totaal 16 omlopen en NS heeft 21 stellen. Moet kunnen.

Klinkt logisch, maar lijkt mij wel lastig om dan te combineren met integratie in de binnenlandse dienstregeling. Bieden die treinen dan niet te weinig capaciteit?

Op de EC zou dat gaan, op de ECD helemaal niet.
Maar ook dit is geen realistische piste: de verdeling NS-NMBS is 50/50. Als je de ICNG op de EC zou zetten, moet je NMBS-materieel op de ECD zetten en dat materieel bestaat niet.

[AlexNL]

Rover stelt voor om vanaf 2027 de EuroCity voortaan naar Eindhoven i.p.v. Rotterdam te laten rijden. Daar valt vanalles over te zeggen en te denken. Rover neemt alvast een voorschot op de komst van HLE17 waardoor het keren in Breda (nog) langer gaat duren, wat kan voorkomen worden door niet te keren. Logisch. Waarom Eindhoven als nieuwe bestemming wordt voorgesteld, wie het weet mag het zeggen.

steekt hand op


Nederland en België willen nieuwe spoorlijn tussen Eindhoven en Brussel