rvdborgt schreef: ↑30 mar 2026, 23:39
De huidige route is er gekomen op vraag van Nederland, maar station Noorderkempen is een initiatief van België.
Dat zou wat zijn als Nederland het initiatief voor Noorderkempen had genomen. Vanuit het perspectief van Nederland is dat station eerder een potentieel probleem voor de capaciteit op de HSL (stoppende treinen midden op een HSL terwijl de rest met 200-300 km/uur doorrijdt vreten aan de capaciteit) en een bron van vertraging (letterlijk en figuurlijk) voor de reizigers van en naar Nederland.
Nederland zal er akkoord mee zijn gegaan omdat België toch al niet bepaald in de meewerkstand zat wat betreft deze HSL.
Het sentiment wat Pietje hierboven benoemt ten aanzien van deze lijn is blijkbaar nog steeds weinig veranderd, getuige de verschillende berichten hierboven. Zelfs vandaag de dag mag deze lijn en de treinen die erop rijden vooral niets kosten.
’Zeker als de trein die er zou voorbij rijden slechts enkele minuten erdoor zou winnen.’ ‘Mocht dat budget er wel zijn kan het naar mijn mening beter elders besteed worden.’ ‘Maar zolang de Nederlanders hun ETCS niet op orde krijgen is dat niet realistisch en is de oplossing met de EC dus het beste wat mogelijk is.’ (alhoewel ik hier ook wel enig begrip voor heb omdat ATB op een gegeven moment (2050) eindig is: je kunt ook je treinen aanpassen zodat ze gewoon de grens over kunnen. Maar het mag weer niets kosten, laat de Hollanders maar betalen.)
Dit moet wel de visie van een Nederlander zijn.
In België wordt daar - terecht - anders naar gekeken, want er spelen andere belangen die de Nederlanders niet kunnen boeien. Zo kunnen de Belgen bijvoorbeeld stellen dat het de Nederlanders waren die moeilijk deden om niet in te pikken op het traject dat de Belgen voorstelde, waardoor het land met het meeste geld met een compromis over de brug kwam.
rvdborgt schreef: ↑31 mar 2026, 14:22
Hetzelfde als nu: Hazeldonk(gr)-Rotterdam is "speciaal" want geen binnenlandse kortingen. De rest is normaal. Er zullen alleen een paar stations bij komen vanaf waar je dan weer Saver-korting naar België krijgt. NS heeft in zijn wijsheid immers bepaald dat dat alleen nog maar mogelijk moet zijn vanaf stations waar de EC en ECD stoppen.
Sinds wanneer is die wijziging doorgevoerd? Op 12 maart 2026 kocht ik nog een Saver ticket van Sloterdijk naar Antwerpen Centraal voor de ECD (treinbinding tussen Schiphol en Antwerpen).
Dat is weliswaar een doorgaand ticket, maar je hebt geen Saver-korting over het aansluitende traject naar/van de ECD. Van Sloterdijk naar Schiphol maakt dat niet veel uit maar van bv. Groningen naar Schiphol wel.
Deze wijziging is op 14/12 ingegaan.
trainlovertje schreef: ↑31 mar 2026, 21:27
Dit moet wel de visie van een Nederlander zijn.
In België wordt daar - terecht - anders naar gekeken, want er spelen andere belangen die de Nederlanders niet kunnen boeien. Zo kunnen de Belgen bijvoorbeeld stellen dat het de Nederlanders waren die moeilijk deden om niet in te pikken op het traject dat de Belgen voorstelde, waardoor het land met het meeste geld met een compromis over de brug kwam.
Komaan laten we alsjeblieft niet aan verdraaiing van de geschiedenis doen. Geen idee of Pietje uit Nederland komt of niet (doet ook niet ter zake, anders dan te onterecht te bagatelliseren), maar zijn samenvatting van de geschiedenis is aardig correct volgens mij.
Daarbij: wat voor andere belangen? Je doet nu net alsof het voorstel via Essen werkelijk een veel beter idee zou zijn geweest voor België. Maar dan had L12 verdubbelt moeten worden dwars door het stedelijk gebied aldaar. Dwars door Essen, Wildert, Kapellen… De inpassingsmaatregelen om dat goed te krijgen? En dan nog steeds was dat een groot compromis geworden als dat werkelijkheid was geworden. Of het had volledig ondertunneld moeten worden, maar daar waren de centen sowieso niet naar. Het is maar goed dat dat er niet van is gekomen. In ieder geval voor alle omwonenden van de L12.
Of dan dat havenspoorwegtrace! Het enige voordeel van dat tracé was dat het het goedkoopst was voor België, maar daarmee zijn de voordelen wel uitgesproken.
Ik heb geen idee hoe jong de meesten hier op het forum zijn, maar de uitleg die ik enkele posts geleden gegeven heb, is wat er toen in België in de nieuwsuitzendingen op TV en in de kranten stond. Geen idee wat de teneur in NL was op dat moment buiten het feit dat men daar toen ook sprak over een HSL Oost (naar Duitsland) die uiteindelijk nooit gebouwd is.
Dat moet ergens eind jaren 1980, begin jaren 1990 geweest zijn, maar ik vermoed dat het niet eenvoudig is om dat online op te zoeken.
Het was vooral toen al duidelijk dat het vooral een politiek spelletje was om een zo groot mogelijk deel van de kosten naar NL door te schuiven. En eigenlijk was dat ook enigzins logisch, want in die richting waren (en zijn) zowel de totale tijdswinst voor Belgische reizigers als het aantal mogelijke bestemmingen eigenlijk tte klein om de zware investering te verantwoorden. Voor NL ligt dat anders.
Persoonlijk lijkt mij dit qua reistijd wel een van de betere tracés. En omdat die dan veel in België ligt maar wel heel gewenst is voor Nederland heb ik (als kaaskop) er ook geen probleem mee dat Nederland daar aan meebetaald heeft.
We krijgen dat wel terug van de Belgen die met toeslag in de ECD naar Amsterdam komen
Het is idd het best mogelijke tracé en de kost deels op NL verhalen, is zeker niet onlogisch, maar ik duidde maar op het feit dat er indertijd een onnozel politiek spelletje is gespeeld om NL zover te krijgen dat ze daar ook toe bereid waren.
Maar het nadeel is nu dus dat we er een station geplaatst hebben dat in de praktijd relatief lastiger te bedienen is dan andere stations en waarvan de cijfers het bestaanrecht echt wel verantwoorden.
Naar de cijfers kan je mijn inziens nog niet echt kijken. De afgelopen jaren had je er maar 1 trein per uur, daarna 2 maar deze viel meer uit dan wat anders. Ik zou ook de auto nemen.
Het station niet bedienen richting Nederland. Kan je het schandaal van de EC/ECD nog groter maken? Blijkbaar wel.
Ik woon hier niet, maar ik kan me goed voorstellen dat velen in de regio in Breda werken of studeren.
En waarom zou je de halte laten vervallen? Je haalt de capaciteit op de HSL aan, maar eigenlijk zitten de problemen verderop, in Antwerpen, tussen Antwerpen en Brussel en in Brussel. De capaciteit van de HSL verhogen zou dus niet veel oplossen denk ik.
Echt in de weg rijden doet de trein volgens mij ook niet, desnoods laat je hem in Noorderkempen even opzij staan om een trein te laten passeren?
---
Het zou me eigenlijk niet verbazen moest het plan om de EC te verleggen naar Eindhoven bekokstooft zou zijn om de ECD beter te vullen? Hoe zit het daar met de bezetting intussen?
Ik bedoel eigenlijk dat ondanks de beperkte bediening er toch vrij veel gebruik gemaakt wordt van halte Noorderkempen.
Als men er zou voor kunnen zorgen dat er elk half uur een trein rijdt die het traject Antwerpen-Breda doet met stop in Noorderkempen, zou men hier nog meer passagiers bedienen.
En niet vergeten de betrouwbaarheid moet voldoende zijn, want er zijn al voldoende momenten geweest dat reizigers al blij mochten zijn met 1 trein per uur door frequente uitval van treinen.
pietje schreef: ↑01 apr 2026, 20:14
Ik bedoel eigenlijk dat ondanks de beperkte bediening er toch vrij veel gebruik gemaakt wordt van halte Noorderkempen.
Als men er zou voor kunnen zorgen dat er elk half uur een trein rijdt die het traject Antwerpen-Breda doet met stop in Noorderkempen, zou men hier nog meer passagiers bedienen.
En niet vergeten de betrouwbaarheid moet voldoende zijn, want er zijn al voldoende momenten geweest dat reizigers al blij mochten zijn met 1 trein per uur door frequente uitval van treinen.
Vandaar dat er een 'hot standby' trein in de bundel van Antwerpen-Schijnpoort staat met effectief permanent een machinist en chefgarde op den desiro.
In het eerste plan voor de HSL-Zuid was het niet eens de bedoeling om Breda aansluiting te geven op de HSL richting Antwerpen, daar wilde men in Den Haag niets van weten. Maar de gemeente trok aan het langste eind en de bogen liggen er.
Over de bediening van Noorderkempen en het gebruik van HSL 4: het is nou niet alsof er zó veel treinen rijden dat een IC Antwerpen-Noorderkempen-Breda een achteropkomende Eurostar/ECD ophoudt.
pietje schreef: ↑01 apr 2026, 20:14
Ik bedoel eigenlijk dat ondanks de beperkte bediening er toch vrij veel gebruik gemaakt wordt van halte Noorderkempen.
Als men er zou voor kunnen zorgen dat er elk half uur een trein rijdt die het traject Antwerpen-Breda doet met stop in Noorderkempen, zou men hier nog meer passagiers bedienen.
En niet vergeten de betrouwbaarheid moet voldoende zijn, want er zijn al voldoende momenten geweest dat reizigers al blij mochten zijn met 1 trein per uur door frequente uitval van treinen.
Vandaar dat er een 'hot standby' trein in de bundel van Antwerpen-Schijnpoort staat met effectief permanent een machinist en chefgarde op den desiro.
Klopt en dat bedoel ik met dat het een moeilijkere verbinding is om met binnenlandse treinen te exploiteren: om dezelfde betrouwbaarheid aan te kunnen bieden als elders, moet er wel echt meer moeite gedaan worden.
En door de afwijkende systemen aan NL zijde, is het al helemaal geen optie om de S35 verder te laten rijden naar Breda, wat eigenlijk een grote meerwaarde zou kunnen zijn voor deze stopplaats
AlexNL schreef: ↑01 apr 2026, 21:16
Over de bediening van Noorderkempen en het gebruik van HSL 4: het is nou niet alsof er zó veel treinen rijden dat een IC Antwerpen-Noorderkempen-Breda een achteropkomende Eurostar/ECD ophoudt.
Inderdaad, plaats genoeg daar. Met het huidige gebruik zouden er 3 Noorderkempens kunnen zijn op de lijn en het zou nog steeds allemaal passen.
Vanuit het perspectief van Nederland is dat station eerder een potentieel probleem voor de capaciteit op de HSL (stoppende treinen midden op een HSL terwijl de rest met 200-300 km/uur doorrijdt vreten aan de capaciteit) en een bron van vertraging (letterlijk en figuurlijk) voor de reizigers van en naar Nederland.
