Vergelijking treinaanbod Nederland/Zwitserland met België

[rvdborgt]

Ze werken daar toch volgens andere regels waardoor de structuur van de treindienst altijd voorrang krijgt. Zaken zoals bij ons waar een binnenlandse IC geschrapt wordt ten voordele van een internationale trein zouden daar nooit gebeuren.

Maar is dat een gevolg van andere regels of een Zwitserse invulling van de EU-regels? Sommige EU-richtlijnen geven immers enige ruimte voor nationale invulling.

[K V B]

In realiteit volgt Zwitserland wel 95% van de Europese regels, zelfs als ze daar niet toe verplicht zijn. Het bleangrijkste verschil lijkt mij het feit dat zowel SBB als BLS zowel infrastructuurbeheerder als operator zijn.

Dat heb je natuurlijk in andere EU landen ook, zie Frankrijk of Duitsland.

Neeneen, de integratie van SBB is veel en veel dieper dan die van SNCF reseau of DB infrago. Zowel in theorie als in praktijk.
Dit maakt op het terrein een groot verschil.

Het is makkelijker om in Zwitserland als niet SBB een trein te doen rijden op het SBB network, dan het is om als niet SNCF in Frankrijk een trein op het spoor te krijgen...

In Zwitserland heeft men net als in de rest van de EU ook vrije toegang tot het net, en dus zien we op de grote assen treinen van verschllende maatschappijen rijden. Er is een organisatie die de vergave van rijpaden op het BLS and SBB net organiseert.

Ja, maar...
Ze werken daar toch volgens andere regels waardoor de structuur van de treindienst altijd voorrang krijgt. Zaken zoals bij ons waar een binnenlandse IC geschrapt wordt ten voordele van een internationale trein zouden daar nooit gebeuren.

Dat heeft niks met regels te maken, en alles met keuzes van de NMBS. Er is geen enkel regel die de NMBS verbiedt om de EC Direct gewoon in het binnenlandse net te integreren, zoals dat ook in Nederland gedaan is, Dat de NMBS de EC Direct echter als een puur internationale trein beschouwt is een keuze van de NMBS.

Er is ook geen enkele EU regel die de NMBS verbiedt om een efficientere dienstregeling op te stellen...

[Shrek]

Neeneen, de integratie van SBB is veel en veel dieper dan die van SNCF reseau of DB infrago. Zowel in theorie als in praktijk.
Dit maakt op het terrein een groot verschil.

Het is makkelijker om in Zwitserland als niet SBB een trein te doen rijden op het SBB network, dan het is om als niet SNCF in Frankrijk een trein op het spoor te krijgen...

Maar dat heeft daar niet zozeer iets mee te maken, door de Franse mentaliteit heeft zelfs SNCF het moeilijk om nieuwe treinen toegelaten te krijgen.

Wat je in Zwitserland wel ziet is dat, net door het feit dat infra en exploitatie bij één bedrijf zit, de operationele samenwerking veel beter verloopt dan eender waar anders in Europa.

[K V B]

Wat je in Zwitserland wel ziet is dat, net door het feit dat infra en exploitatie bij één bedrijf zit, de operationele samenwerking veel beter verloopt dan eender waar anders in Europa.

De toewijzing van treinpaden ed. gebeurt echter niet door SBB. Daarvoor is een afzonderlijke organisatie opgezet die dat regelt, en dat voor alle normaalspoorlijnen.

Een groot verschil is mentaliteit.

Ik ben nu toevallig deze week in Mechelen. Consultancy voor een bepaald telecombedrijf dat hier zijn hoofdzetel heeft. Ik heb een hotelletje in de binnenstad en dus wandel ik gewoon elke dag naar de klant. Zo een 20 minuten. Fluitje van een cent.

Vandaag vertelde een van de personen met wie ik daar werk dat hij uitzonderlijk met de auto was gekomen. Normaal komt hij met de fiets, maar die is defect. Blijkt dat hij 700m ver woont. Ik vraag dus waarom hij niet gewoon dan te voet gekomen is... In Zwitserland is 700m te voet geen probleem. Ik ga zaterdag naar en familiefeest. Dat is 2km van het dichtstbijzijnde station, maar dat doe ik gewoon te voet... Maar blijkbaar is gewoon te voet gaan iets wat bij de Belg niet meteen opkomt.

"Maar ik moet mijn kinderen ook op school ophalen". OK. Snap ik. Maar dat is dus ook iets wat een Zwitser typich niet doet. Die kinderen, die vinden de weg naar huis zelf wel. Is goed voor ze.

En dan zijn er de bedrijfswagens. Bij Swissscom, waar ik 10 jaar gewerkt heb, krijg je als werknemer niet eens aan parkeerplaats, laat staan dat je een bedrijfswagen zou krijgen...

[overweg13]

Ik denk dat ik in Zwitserland zou kunnen aarden...

[K V B]

Ik denk dat ik in Zwitserland zou kunnen aarden...

Heb trouwens tijdens mijn bezoekje aan België vorige week nogmaals het mentaliteitsverschil kunnen proeven.

1) Bij Telenet bleek dat een van de personen waar ik mee samenwerkte slechts 700m van het kantoor woonde. En toch met de auto kwam...
2) Mijn moeder stond er op mij telkens naar het station in Aalter te brengen, al is het maar 10 minuten te voet. (En toen ik terug kwam haalde ze mij op, al had ik er niet om gevraagd. Ze had gezien op haar iPhone waar ik was).
3) Mijn nichtjes van 12 zijn blijkbaar noch niet in staat om 1,5 km te voet te doen. In Zwitserland zou men hier ernstige vraagtekens bij zetten. (Een kleuter wordt hier geacht 1km aan te kunnen...)

Ik ga zaterdag naar en familiefeest. Dat is 2km van het dichtstbijzijnde station, maar dat doe ik gewoon te voet... Maar blijkbaar is gewoon te voet gaan iets wat bij de Belg niet meteen opkomt.

Zaterdag bleek er overigens nog meer familie (van de kant van mij vrouw) op de trein te zitten. En het werd een leuke wandeling...

[overweg13]

Mentaliteit… een collega heeft ooit eens een tijdje niet meer met me gesproken omdat ik niet met hem mee wilde rijden…

[Shrek]

Ik denk dat ik in Zwitserland zou kunnen aarden...

Heb trouwens tijdens mijn bezoekje aan België vorige week nogmaals het mentaliteitsverschil kunnen proeven.

1) Bij Telenet bleek dat een van de personen waar ik mee samenwerkte slechts 700m van het kantoor woonde. En toch met de auto kwam...
2) Mijn moeder stond er op mij telkens naar het station in Aalter te brengen, al is het maar 10 minuten te voet. (En toen ik terug kwam haalde ze mij op, al had ik er niet om gevraagd. Ze had gezien op haar iPhone waar ik was).
3) Mijn nichtjes van 12 zijn blijkbaar noch niet in staat om 1,5 km te voet te doen. In Zwitserland zou men hier ernstige vraagtekens bij zetten. (Een kleuter wordt hier geacht 1km aan te kunnen...)

Zaterdag bleek er overigens nog meer familie (van de kant van mij vrouw) op de trein te zitten. En het werd een leuke wandeling...

Die verschillen merk ik ook op, maar de vraag is dan hoe je daar als spoorwegmaatschappij mee om gaat. De NMBS kiest ervoor om aan de grote stations heel grote parkings te voorzien zodat toch een deel van die automensen een deel van hun traject per trein kunnen doen. Maar misschien zijn er wel betere oplossingen...

[jknockaert]

Die verschillen merk ik ook op, maar de vraag is dan hoe je daar als spoorwegmaatschappij mee om gaat. De NMBS kiest ervoor om aan de grote stations heel grote parkings te voorzien zodat toch een deel van die automensen een deel van hun traject per trein kunnen doen. Maar misschien zijn er wel betere oplossingen...

Een betere oplossing zou kunnen zijn om het aansluitende OV wat betrouwbaarder te maken. De Lijn voorziet vaak minder dan 10 minuten overstaptijd van bus naar trein, en dan weet je dat je daar eigenlijk niet op kan rekenen. Niet alleen voorziet De Lijn structureel te weinig rijtijd (en buffertijd tussen de ritten), de bussen rijden zich ook vast op de aanrijroutes naar de (bus)stations, niet zelden in een file voor een gesloten overweg. De plaats die de parkings innemen zou misschien kunnen gebruikt worden voor beter ontworpen (en onderhouden) busstations alsook het wegwerken van overwegen.

[overweg13]

Die verschillen merk ik ook op, maar de vraag is dan hoe je daar als spoorwegmaatschappij mee om gaat. De NMBS kiest ervoor om aan de grote stations heel grote parkings te voorzien zodat toch een deel van die automensen een deel van hun traject per trein kunnen doen. Maar misschien zijn er wel betere oplossingen...

Een betere oplossing zou kunnen zijn om het aansluitende OV wat betrouwbaarder te maken. De Lijn voorziet vaak minder dan 10 minuten overstaptijd van bus naar trein, en dan weet je dat je daar eigenlijk niet op kan rekenen. Niet alleen voorziet De Lijn structureel te weinig rijtijd (en buffertijd tussen de ritten), de bussen rijden zich ook vast op de aanrijroutes naar de (bus)stations, niet zelden in een file voor een gesloten overweg. De plaats die de parkings innemen zou misschien kunnen gebruikt worden voor beter ontworpen (en onderhouden) busstations alsook het wegwerken van overwegen.

Je slaat de nagel op de kop. Ik zie hoe alle parkeerplaatsen in Halle (dat ik uiteraard het beste ken) op weekdagen zo goed als vol staan, ook als je meer dan 10 minuten moet stappen tussen de schaarser wordende gratis parkeerplaatsen en het station. Tezelfdertijd vertrekken aan het busstation bussen in alle richtingen met weinig of geen overstappende reizigers. Die rijden voor het doorsnee publiek van reizigers van/naar het commerciële centrum, het ziekenhuis en uiteraard de scholen. Maar de aansluitingen bus/trein zijn zo onbetrouwbaar dat zelfs wij er niet stelselmatig op rekenen. Het is veelzeggend dat Aribus al jaren niet meer gebruikt wordt. Niet dat de chauffeurs zich daar veel van aantrokken, ik denk zelfs dat sommigen niet wisten waarvoor die schermen dienden...

[jknockaert]

Maar de aansluitingen bus/trein zijn zo onbetrouwbaar dat zelfs wij er niet stelselmatig op rekenen.

In Noorderkempen is de aansluiting van bus 43b op de trein volstrekt onbetrouwbaar. Vaak loopt de bus al vertraging op in Turnhout waar de busknoop gepland is rond de sluitingstijden van de overweg en dan staat alles daar vast. Als je in Noorderkempen je aansluiting mist richting Rotterdam moet je een klein uur wachten op een perronnetje langs de hogesnelheidslijn/snelweg. Dat moet toch beter kunnen denk ik dan...

Het is veelzeggend dat Aribus al jaren niet meer gebruikt wordt. Niet dat de chauffeurs zich daar veel van aantrokken, ik denk zelfs dat sommigen niet wisten waarvoor die schermen dienden...

De Lijn trok er zich ook niet zoveel van aan. Vaak wijzigden de vertrektijden van de bus en werd Aribus niet eens bijgewerkt.

[desirootje]

Die verschillen merk ik ook op, maar de vraag is dan hoe je daar als spoorwegmaatschappij mee om gaat. De NMBS kiest ervoor om aan de grote stations heel grote parkings te voorzien zodat toch een deel van die automensen een deel van hun traject per trein kunnen doen. Maar misschien zijn er wel betere oplossingen...

Een betere oplossing zou kunnen zijn om het aansluitende OV wat betrouwbaarder te maken. De Lijn voorziet vaak minder dan 10 minuten overstaptijd van bus naar trein, en dan weet je dat je daar eigenlijk niet op kan rekenen. Niet alleen voorziet De Lijn structureel te weinig rijtijd (en buffertijd tussen de ritten), de bussen rijden zich ook vast op de aanrijroutes naar de (bus)stations, niet zelden in een file voor een gesloten overweg. De plaats die de parkings innemen zou misschien kunnen gebruikt worden voor beter ontworpen (en onderhouden) busstations alsook het wegwerken van overwegen.

Hoewel dat dit zou helpen, lijken mij de lage frequenties een groter probleem, dat en hoe vroeg de laatste rit en hoe laat de eerste rit kan zijn op de bus. Veel pendelaars zouden voor 7h al de bus willen nemen, en mensen die eens uitgaan of ergens gaan eten nemen het liefst na 21h de bus terug naar huis.
Daarnaast lijkt betere fietsinfrastructuur mij ook belangrijk, rond de stations met grotere, veiligere fietsenstallingen en beter fietspaden waar ze nodig zijn. Ook is er nood aan meer bestemingen met fietsenstallingen. Mensen zullen sneller de fiets overwegen om de trein te nemen, wanneer ze het ook al gewoon zijn om de fiets te nemen naar de bakker, dokter en supermarkt.