Grensoverschrijdende treinen België - Nederland

[Rene154]

Dan wordt het automatisch enkel een stoptrein voor 1 keer per uur en vooral een regionale verbinding. Lijkt mij ook niet perse positief voor de business case.

[Shrek]

Dan wordt het automatisch enkel een stoptrein voor 1 keer per uur en vooral een regionale verbinding. Lijkt mij ook niet perse positief voor de business case.

1 keer per uur initieel is geen enkel probleem. Dat de trein stopt in minstens Diepenbeek, Munsterbilzen en Lanaken is absoluut noodzakelijk, dus het een stoptrein noemen lijkt mij logisch. Verder zou je de trein kunnen technisch koppelen aan iets dat uit de richting Aarschot komt, maar dat is minder belangrijk dan in Hasselt goede overstappen hebben.

[giuseppe]

Voor Maastricht lijkt Antwerpen wel het meest logische doel. Voor de richting Leuven - Brussel is er al een redelijk snelle verbinding.

[maarten]

Reizigerstreinen mogen dan wel wat zwaarder zijn dan trams, maar 22,5 ton aslast is niet per se nodig.

Ik weet niet hoeveel de aslast van de MS30 BEMU gaat zijn, maar de kans lijkt mij toch bestaand dat die redelijk hoog zal zijn. Als je die stellen niet kan gebruiken lijkt het mij sowieso een verloren zaak.

Gewicht van accu's is op het gewicht van een hele trein nauwelijks een factor. Als daar eens 5 ton aan accu's in zitten zal het veel zijn.
Een normale tweebaks FLIRT zal rond de 100 ton zitten, als je daar 5 ton bij optelt en dat met 8 assen doet (zo zie ik de BEMU FLIRT configuratie langskomen) kom je aan goed 13 ton aslast.

[Steven]

Maar zo'n bedrag is helemaal niet beschikbaar. Het moet met enkele miljoenen kunnen of er zal weer helemaal niets gebeuren. Cruciaal hierin lijkt mij de brug over het Albertkanaal. Die was destijds goed genoeg bevonden om lichte trams over te sturen, maar of echte treinen met 22,5 ton aslast zonder veel investeringen gaan kunnen is alles behalve duidelijk.

Reizigerstreinen mogen dan wel wat zwaarder zijn dan trams, maar 22,5 ton aslast is niet per se nodig.

Als je het goed aanpakt zorg je er voor dat ook goederen langs daar kunnen rijden ook al is het maar als eenvoudige omleidingsroute.

[Squizie3]

Veruit het belangrijkste voor dit traject is dat er een concreet project gepland wordt en dat de daadwerkelijke studies opgestart worden. Het financieren van de bouw en het daadwerkelijk uitvoeren is voor deze legislatuur (en misschien zelfs de volgende) nog niet van groot belang, waardoor het politiek gezien wel mogelijk moet zijn nu zinvolle stappen in de juiste richting te zetten. Vanaf er daadwerkelijk een studieproject opgestart wordt, wordt het de evidentie zelve dat er met name in Nederland geen onomkeerbare stappen meer gezet gaan worden.

Het gebrek aan een concreet project aan Belgische zijde is tot nu toe het argument geweest om die brug in Maastricht te kunnen slopen. Zo was er een studie die de verschillende opties voor die brug bekeken heeft, waarbij de optie van het behoud als treinbrug negatief uit de evaluatie kwam, omdat de kosten (ophogen Maasbrug) niet opwogen tegen de baten van een ONGEBRUIKTE treinbrug. Zo is het natuurlijk niet moeilijk om negatief uit een kosten-batenafweging te komen... Doe diezelfde studie opnieuw met de baten van een nieuwe regionale treinverbinding Hasselt - Maastricht en het resultaat zal heel wat anders zijn.

Qua elektrificatie kan men kiezen tussen de lijn niet geëlektrificeerd te houden (inzet BEMU's), of 3kv tot in Maastricht met een aanpassing van de wissels daar zodat perron 1 of 'spoor 0' met de bouw van een bijhorend perron onder 3kv gebracht kan worden. Elektrificatie tot aan het perron in Maastricht zou uiteraard het meest ideale zijn vanuit flexibiliteit voor Belgische materieelinzet. Ook gewoon handig dat de treinen op die spoorlijn nergens in conflict zouden komen met andere treindiensten in Maastricht, doordat je dan een rechtstreeks spoor tot in het station hebt.

Qua treindienst lijkt me een doortrekking van de uurlijkse IC Antwerpen - Lier - Hasselt veruit het meest veelbelovende, met tussenstops in Diepenbeek, Munsterbilzen, eventueel Eigenbilzen en dan Lanaken. Indien haalbaar met een strategisch stuk dubbelspoor waar nodig kan lokaal nog een extra trein de halfuursdienst verzekeren. Met zo'n treindienst kan je volgens mij nog veel meer enthousiasme creëren voor die reactivatie, want dan wordt het meer dan enkel een lokale grensoverschrijdende trein maar ook een zinvolle verbinding op lange afstanden. Iets wat met de sneltram volledig buiten beeld was, maar wel zinvol zou zijn.