Boordtarief

[K V B]

Bovendien: waarop baseren die "experten" zich? In Nederland en het VK wordt het aantal poortjes net uitgebreid en onze eigen MIVB komt toch ook niet voortdurend in het nieuws wegens gevaarlijke opstoppingen aan de metro? Dat ze zelfs geen experiment willen getuigt ook niet van veel goede wil.

In het VK worden ze uitgebreidt, maar in bijv. Duitsland, Zwitserland of Oostenrijk wordt er zelfs niet over gesproken.

Die poortjes blijken vooral te dienen als geheugensteuntje, dat mensen niet vergeten in te checken. In de praktijk zijn er nog steeds controles op de trein nodig.

[Larch]

Bovendien: waarop baseren die "experten" zich? In Nederland en het VK wordt het aantal poortjes net uitgebreid en onze eigen MIVB komt toch ook niet voortdurend in het nieuws wegens gevaarlijke opstoppingen aan de metro? Dat ze zelfs geen experiment willen getuigt ook niet van veel goede wil.

In het VK worden ze uitgebreidt, maar in bijv. Duitsland, Zwitserland of Oostenrijk wordt er zelfs niet over gesproken.

Die poortjes blijken vooral te dienen als geheugensteuntje, dat mensen niet vergeten in te checken. In de praktijk zijn er nog steeds controles op de trein nodig.

Een voor sommigen welkom geheugensteuntje. Veel reizigers die de smartphone gebruiken kopen hun ticket pas op de trein...het grootste deel doet dat volgens mij met enige nonchalance. Het is een minderheid die op die wijze probeert grijs of zwart te rijden.
In die zin corrigeren de poortjes het gedrag op een meer eerljke manier, dan een lineare bekeuring van 90 euro.

Het lijkt mij verder ook dat de gemiddelde Zwitser anders omgaat met regels en aanbevelingen dan de gemiddelde Belg of Nederlander.

[pietje]

Kleine nuance: het mag als diegene die wordt begeleid een ticket heeft. Dat was in dat (onbevestigde) geval in Blankenberge niet het geval. Zeker in een kopstation als Blankenberge lijkt mij dat makkelijk te controleren.

Voor zover ik kan zien wordt nergens gezegd dat de kinderen die werden weggebracht geen ticket hadden.

Tuurljk hadden die een ticket. De begeleiders werden aangesproken bij het terug verlaten van het perron, en konden toen natuurlijk geen ticket meer laten zien, want dat zat bij de minderjarigen op de trein.
Dit bevestigd nog eens mijn standpunt dat dat hele systeem lek is: je kan pas een boete krijgen als er onomstotelijk bewezen kan worden dat je iets mispeuterd hebt. Bij een dergelijke controle kunnen de controleurs niet vaststellen of je wel of niet iemand begeleidt hebt, en of die persoon wel of niet een ticket had. Rechtsgeldigheid 0.

Over "het geval Blankenberge": de begeleiders en mindejarigen waren goed op tijd naar het station gekomen, de tieners op de trein gezet, en op het perron gewacht tot de trein effectief vertrokken was. Een kwartier is zo snel voorbij, en inmiddels werd er dus gecontroleerd.

Idem als ik iemand in Gent op de trein naar de kust wil zetten: de trein uit Brussel komst vaak tot 5 minuten voor schema aan, dus ik zorg dat ik goed op tijd op het perron ben zodat ik de persoon op het gemak op de trein kan helpen. Ik wacht tot de trein vertrokken is, om zeker te zijn dat de persoon goed vertrokken is. Heeft die trein vooralsnog 5 minuten vertraging, dan ben ik al snel 10 minuten of meer op het perron. Ondertussen kan er een controlepost zijn opgezet, en kan ik bij het verlaten van het perron beboet worden.

Tip voor de controleur: vraag aan de gecontroleerder persoon om een foto van het ticket van degene die hij/zij begeleidde.
Ik denk dat daarmee minstens 95% van de discutabele gevallen geëlimineerd worden.

En die 5% resterend gaat dan over mensen die geen smartphone hebben of die op dat moment niet bij zich hebben.

En als men het helemaal op een klantvriendelijke manier wil oplossen, kan de controleur met de TBG bellen om te bevestigen of de begeleidde persoon in de betrokken trein zit.

Ik denk niet dat er nog veel discutabele gevallen overschieten, maar de controleurs moeten wel jun job doen en een beetje van goede wil zijn.
Zoiets noemt men ook: draagvlak creëren en klantgericht zijn.

[DR-fan]

Of zwartrijden wordt grijsrijden: je koopt een kaartje van Brussel-Zuid naar Schaarbeek, maar blijft wel zitten tot Antwerpen of Leuven of ...

In het VK en Ierland is er ook controle aan de uitgang, net zoals op Brussels Airport trouwens. Heeft iemand daar al problemen met die poortjes gehad?

[K V B]

Of zwartrijden wordt grijsrijden: je koopt een kaartje van Brussel-Zuid naar Schaarbeek, maar blijft wel zitten tot Antwerpen of Leuven of ...

In het VK en Ierland is er ook controle aan de uitgang, net zoals op Brussels Airport trouwens. Heeft iemand daar al problemen met die poortjes gehad?

Elke dag hebben tientallen mensen problemen met de poortjes op Brussels Airport. Het personeel al daar is daar druk me bezig.

Om die reden heb je in het VK ook enkel poortjes op bemande stations. Als er geen personeel aanwezig is, staan de poortjes open. Personeel bespaar je er dus niet mee.

In Frankrijk heb je bij de RER wel onbemande stations met poortjes. Ooit in Saint Denis kon ik er dus niet uit, mijn ticket werd niet geaccepteerd. En er was niemand om mij er door te laten. Dus terug naar Nord en daar kon men mij helpen. De ironie van de hele zaak was dat ik hierdoor te laat kwam op een afspraak bij de SNCF...

Poortjes zijn ondingen. Het grote knooppuntstation La Defense is nog gebouwd voor dat men in Parijs overal poorjes heeft geinstalleerd. Nu is de hele hal daar dichtgebouwd met wanden die er voor zorgen dat overstappen nu veel langer duren, en je veel verder moet lopen.

[rdv]

Of zwartrijden wordt grijsrijden: je koopt een kaartje van Brussel-Zuid naar Schaarbeek, maar blijft wel zitten tot Antwerpen of Leuven of ...

In het VK en Ierland is er ook controle aan de uitgang, net zoals op Brussels Airport trouwens. Heeft iemand daar al problemen met die poortjes gehad?

Elke dag hebben tientallen mensen problemen met de poortjes op Brussels Airport. Het personeel al daar is daar druk me bezig.

Niet alleen het personeel, ook andere reizigers helpen mekaar - laaste keer dat ik er was heb ik 3 mensen moeten helpen vooraleer ik er door kon.

[Olivier_Doorne]

En op welk vlak zijn die dan expert vraag ik mij af? Ik heb dat topic zelf gevolgd en toen ook mijn idee gegeven daaromtrent.

Ik zie in dat topic toch geen enkele reactie op het rapport.

Dit zijn enkele leden van deze expertengroep
* Dirk Lauwers (Voorzitter): Hij is een mobiliteitsexpert en gastprofessor aan de Universiteit Gent en de Universiteit Antwerpen]
* Johan De Mol (Adjunctlid): Hij is een mobiliteitsdeskundige en onderzoeker verbonden aan de Universiteit Gent, is gespecialiseerd in openbaarvervoerbeleid, weginfrastructuur en duurzame verkeersstromen.
* Jean Mansuy (Adjunctlid): Hij is Doctor in de Bedrijfseconomie en werkt als beleidsmedewerker mobiliteit bij. Zijn expertise richt zich op de transversale benadering van mobiliteit, waarbij hij economische, ecologische en sociale aspecten van collectief vervoer (zoals de trein) analyseert.

[Steven]

En op welk vlak zijn die dan expert vraag ik mij af? Ik heb dat topic zelf gevolgd en toen ook mijn idee gegeven daaromtrent.

Ik zie in dat topic toch geen enkele reactie op het rapport.

Dit zijn enkele leden van deze expertengroep
* Dirk Lauwers (Voorzitter): Hij is een mobiliteitsexpert en gastprofessor aan de Universiteit Gent en de Universiteit Antwerpen]
* Johan De Mol (Adjunctlid): Hij is een mobiliteitsdeskundige en onderzoeker verbonden aan de Universiteit Gent, is gespecialiseerd in openbaarvervoerbeleid, weginfrastructuur en duurzame verkeersstromen.
* Jean Mansuy (Adjunctlid): Hij is Doctor in de Bedrijfseconomie en werkt als beleidsmedewerker mobiliteit bij. Zijn expertise richt zich op de transversale benadering van mobiliteit, waarbij hij economische, ecologische en sociale aspecten van collectief vervoer (zoals de trein) analyseert.

Ok maar zijn de experts in de andere landen, waar wel overal poortjes zijn, dan domme experts, omdat ze het daar wel ooit aanbevolen hebben? Snap je wat ik wil zeggen? Poortjes hebben ook andere voordelen die misschien nog veel meer opbrengen dan de veiligheidsvraag. Al eens gedacht aan welke info je hier uit verkrijgt die veel nauwkeuriger is dan de gebruikte methodes in het heden. Zoals correctere info omtrent reizigersbewegingen en dat je hierdoor je aanbod ook beter kan afstemmen op deze bewegingen wat je weet veel nauwkeuriger waar reiziger A op en afstapt. Hierdoor kan misschien ook beter en correcter worden omgegaan met budgetten. Zeker op plaatsen waar budgetten niet aan bomen groeien. De tellingen die heden gebeuren zijn alles behalve 100% nauwkeurig te noemen. Laat staan dat je weet wie waar en hoe onderweg is. Info die voor een bedrijf heel nuttig kan zijn. Is hierover een studie gehouden of heeft men enkel onderzocht of de poortjes de veiligheid verhogen? Want mensen met een abo hebben niet noodzakelijk altijd hun volledige traject nodig dat op hun kaart staat. Mensen met een abo hun gebruiksfreqentie van dat zelfde OV kan je dan ook beter in kaart brengen.

[DR-fan]

Ik zie in dat topic toch geen enkele reactie op het rapport.

Dit zijn enkele leden van deze expertengroep
* Dirk Lauwers (Voorzitter): Hij is een mobiliteitsexpert en gastprofessor aan de Universiteit Gent en de Universiteit Antwerpen]
* Johan De Mol (Adjunctlid): Hij is een mobiliteitsdeskundige en onderzoeker verbonden aan de Universiteit Gent, is gespecialiseerd in openbaarvervoerbeleid, weginfrastructuur en duurzame verkeersstromen.
* Jean Mansuy (Adjunctlid): Hij is Doctor in de Bedrijfseconomie en werkt als beleidsmedewerker mobiliteit bij. Zijn expertise richt zich op de transversale benadering van mobiliteit, waarbij hij economische, ecologische en sociale aspecten van collectief vervoer (zoals de trein) analyseert.

Dirk Lauwers: als je bekijkt waar hij zo mee bezig is, gaat het vooral om theoretische studies ivm stadsmobiliteit, ruimtelijke orde en fietsen.
Johan De Mol: is bijna uitsluitend bezig met stadsvervoer en fietsers
Jean Mansuy: is bijna uitsluitend bezig met de "circulaire economie" en heeft zeer weinig rond mobiliteit gepubliceerd.

Begrijp me niet verkeerd: het zijn ongetwijfeld knappe koppen die op hun terrein tot de top behoren. Alleen: ze hebben geen enkele ervaring met de spoorwegen zelf. Dat ze als wetenschapper zelfs geen experiment willen, is voor mij een KO-criterium want gedegen wetenschappelijk onderzoek staat of valt nu eenmaal met proefnemingen.

[rvdborgt]

Je kunt ook gewoon kijken wie er in het comité zit en wie er dus allemaal meewerkt aan de adviezen.

[K V B]

Ok maar zijn de experts in de andere landen, waar wel overal poortjes zijn, dan domme experts, omdat ze het daar wel ooit aanbevolen hebben?

Er zijn in Europa meer landen zonder, dan met poortjes. En ja, in sommige landen luistert men inderdaad blijkbaar naar de verkeerde experts...
(Frankrijk bijvoorbeeld...)

[BlackEagle]

Als we nu al op de persoon gaan spelen bij de leden die in het raadgevend comité zitten... (moeten we dan ook de credentials van elk NMBS-personeelslid in vraag gaan stellen?)

Heel de opzet van het onafhankelijke RGCT is nu net dat het een orgaan is dat buiten de NMBS om de belangen van de reizigers verdedigt. Poortjes zijn nu eenmaal een controversieel onderwerp waar meerdere visies op zijn, geen zwart-wit verhaal. Als je met mensen werkt is het nu eenmaal niet alleen technisch en zijn er winnaars en verliezers. Er mogen misschien argumenten zijn voor poortjes, maar het lijkt me terecht dat een orgaan dat de reizigers verdedigt vragen stelt bij de effectiviteit (hoeveel zwartrijders ga je ermee vatten? Hoeveel personeel ga je ermee uitsparen?) en de klantvriendelijkheid van zo'n maatregel.

Al eens gedacht aan welke info je hier uit verkrijgt die veel nauwkeuriger is dan de gebruikte methodes in het heden. Zoals correctere info omtrent reizigersbewegingen en dat je hierdoor je aanbod ook beter kan afstemmen op deze bewegingen wat je weet veel nauwkeuriger waar reiziger A op en afstapt.

Als iemand die professioneel werkt met allerhande mobiliteitstellingen kan ik alvast zeggen dat nauwkeurigheid niet het enige criterium is: vergelijkbaarheid is dat ook en op dat vlak scoren de NMBS-tellingen wel goed want ze vinden al decennialang op dezelfde manier plaats.

De NMBS heeft naast de reizigerstellingen ongetwijfeld data van het reizigersverkeer die ze niet publiek maakt: ik ga ervan uit dat elk verkocht treinticket en -abonnement wordt geregistreerd en bijgehouden met geldigheidsperiode en vertrek- en aankomststation. Mogelijk wordt die bijkomend gekruist met de scans van treinbegeleiders zodat je een inschatting van de tijdstippen kan maken. Een beetje datawetenschapper kan daar heel wat uit halen, zonder een fysieke telling te moeten doen. Maar tegelijkertijd kan ik me voorstellen dat die data strikt intern gehouden wordt binnen bepaalde afdelingen van de NMBS, dat is trouwens voor andere bedrijven en overheden ook zo. Puur door de manier waarop de tickets verkocht en geregistreerd worden kan ik me voorstellen dat de NMBS beter weet hoe, waar en wanneer haar reizigers reizen dan bv. De Lijn. En dat ook al zonder poortjes.

[Olivier_Doorne]

Veel reizigers die de smartphone gebruiken kopen hun ticket pas op de trein...het grootste deel doet dat volgens mij met enige nonchalance. Het is een minderheid die op die wijze probeert grijs of zwart te rijden.
In die zin corrigeren de poortjes het gedrag op een meer eerljke manier, dan een lineare bekeuring van 90 euro.

Het lijkt mij verder ook dat de gemiddelde Zwitser anders omgaat met regels en aanbevelingen dan de gemiddelde Belg of Nederlander.

Train+ zorgt er soms ook voor dat je zolang mogelijk wacht om een ticket te kopen. Als ik een trein moet nemen die tussen 8u50 en 8u59 vertrekt wacht ik toch zo lang mogelijk met de aankoop want bij een vertraging van soms maar enkele minuten kan ik daar toch een aantal euro’s mee uitsparen.
Maar dit is natuurlijk maar een minieme fractie van de reizigers die dit als excuus kan gebruiken.

[overweg13]

Veel reizigers die de smartphone gebruiken kopen hun ticket pas op de trein...het grootste deel doet dat volgens mij met enige nonchalance. Het is een minderheid die op die wijze probeert grijs of zwart te rijden.
In die zin corrigeren de poortjes het gedrag op een meer eerljke manier, dan een lineare bekeuring van 90 euro.

Het lijkt mij verder ook dat de gemiddelde Zwitser anders omgaat met regels en aanbevelingen dan de gemiddelde Belg of Nederlander.

Train+ zorgt er soms ook voor dat je zolang mogelijk wacht om een ticket te kopen. Als ik een trein moet nemen die tussen 8u50 en 8u59 vertrekt wacht ik toch zo lang mogelijk met de aankoop want bij een vertraging van soms maar enkele minuten kan ik daar toch een aantal euro’s mee uitsparen.
Maar dit is natuurlijk maar een minieme fractie van de reizigers die dit als excuus kan gebruiken.

Ik begrijp dat dit lang niet voor iedereen het geval was, maar dit fenomeen had je ook met seniorenbiljetten. Voor ons maakte het vooral uit of we een seniorenbiljet of een paar ritten op een Railpass invulden. Of toch gewoon op de volgende trein wachtten.

[Olivier_Doorne]

Ik wil iedereen toch aanraden om het advies van het raadgevend comité eens te lezen.
Ze geven 8 reden waarom die poortjes geen goed idee zijn.
Veel van hun argumenten werden hier in het forum ook reeds gegeven
https://mobilit.belgium.be/nl/publicati ... 2-poortjes
De kern van hun advies volgens hun eigen woorden

1. Het effect op zwartrijden is beperkter dan op eerste gezicht lijkt, ‘waterdichte’
systemen bestaan niet.
2. Zwartrijden dient in de eerste plaats aangepakt door meer controle.
3. Poortjes kunnen het onveiligheidsgevoel van reguliere reizigers doen toenemen
door ‘meeglip’ gedrag van zwartrijders.
4. Het plaatsen van poortjes aan de toegangen van de perrons zelf om de centrale
gangen of stationshal toegankelijk te houden zou zeer hinderlijk zijn voor reizigers
die moeten overstappen en van perron wisselen.
5. Standaardpoortjes verhinderen de toegang tot de stations voor
sommige mensen met een handicap en voor grote groepen en volwassenen met
jonge kinderen en reizigers een fiets. Ook poortjes die een bijzondere doorgang
geven (bv. voldoende breedte voor rolstoelgebruikers) kunnen voor specifieke
categorieën van mensen met een handicap toch beperkend zijn.
6. Poortjes kunnen beperkend zijn voor begeleiders van personen met een
handicap, en zodoende ook voor de toegang voor de personen met een handicap
zelf.
7. Veel van de grotere stations zijn ontworpen als openbare ruimte waarvan ook
niet-reizigers gebruik kunnen maken. Heel wat stationshallen verbinden
verschillende delen van steden en gemeenten. Het plaatsen van poortjes verhindert
deze verbindingsfunctie.
8. In grotere stations zijn ook commerciële functies aanwezig. Zij zullen passanten
en mensen uit de stationsbuurt als klant verliezen.