MW41

[Shrek]

In één richting is dat wel een probleem.

OK, en zou je dan zo goed willen zijn uit te leggen wat dat probleem dan wel is - en in welke richting? Aangezien er nu al in beide richtingen beladen treinen rijden (de kalktrein uit Aisemont bv, ook geen pluimgewichtje...), ben ik daar wel benieuwd naar.

NB - Het wordt off-topic, dat besef ik. Misschien een nieuw draadje bij infra of goederen creëren?

1000t maximum en dat in gabarit p30/c30, dat is dus niet geschikt voor serieuze goederentreinen.

[DR-fan]

1000t maximum en dat in gabarit p30/c30, dat is dus niet geschikt voor serieuze goederentreinen.

Dat is dus gebakken lucht. Toegelaten lasten hangen af van het type locomotief, een 77 is tenslotte geen Vectron of Eurodual. Zoals gezegd, 2 77'ers slepen er tot 2200 t richting Geraardsbergen. Kalktreinen en steenslagtreinen uit Lessines gaan richting Gent ook vlot over de 1000t, wat met twee loks geen probleem is. De codificatie voor containers kan inderdaad beperkingen opleggen, maar bij een eventuele elektrificatie moet dat profiel toch vergroot worden. Enkele bruggen zijn trouwens al aangepast.

Wat zijn trouwens 'serieuze ' goederentreinen? De recente tijdelijke ketelwagentreinen op L122 zagen er toch behoorlijk echt uit.

[TKR]

Ter vergelijking, als ik het me goed herinner is de Montzen-route beperkt tot 1600t.

[pietje]

Maar zoals steeds waren deze investeringen niet goed gepland tussen de betrokken overheid en de verschillende spoorbedrijven, want dan had men ook kunnen anticiperen met de aankoop van nieuw elektrisch materieel (of eerdere aankopen een beetje uit te breiden) en de verkoop van de diesels toen ze nog voldoende waarde hadden voor andere landen.

M7 is gebouwd ten tijde van de elektrificatie, dus slechte timing voor aankoop van nieuw materieel is geen argument. Het probleem is dat MW41 niet is afgeschreven en er emplooi voor gezocht moet worden.

Als ik NMBS was had ik MW41 op de markt aangeboden. Zeker weten dat die in het oostblok gewild zijn.

En precies dat laatste vind ik dus ook dat men had moeten doen: een meerderheid van die MW41's te gelde maken en met de opbrengst extra elektrisch materieel kunnen aankopen. Desnoods 4-baks M7 die enkeldeks treinen van 6 bakken kunnen vervangen, eender waar. Zolang het resultaat maar is dat er zeker geen passagierstreinen op diesel rijden die op heel hun dienst geen meter op niet-geëlektrificeerde lijnen rijden.

Als je een investering doet in bovenleiding, lijkt het mij 100% logisch dat de zo snel mogelijk maximaal rendeert. Dat er nog 1-2 jaar hier en daar gedieseld werd onder de nieuwe bovenleiding, is voor mij aanvaardbaar, maar we zijn nu al 3 jaar na de laatste elektrificatie en het lijkt er sterk op dat er nog heel wat jaren met dieselstellen gaan rijden waar het niet nodig is.
De overheid mag de mond vol hebben over CO2, stikstof en andere vervuiling door fossiele brandstoffen, maar dan kan men best zelf beginnen met het goede voorbeeld te geven.

[Shrek]

En precies dat laatste vind ik dus ook dat men had moeten doen: een meerderheid van die MW41's te gelde maken en met de opbrengst extra elektrisch materieel kunnen aankopen.

Je gaat hier wel heel gemakkelijk voorbij aan het enorme verschil in grootte-orde. Voor een MW41 krijg je misschien nog enkele tienduizenden euro's, dezelfde capaciteit in M7 kost al snel een miljoen. Daar was dus gewoon geen budget voor, wat je voorstelt was dus compleet onrealistisch.

Als je een investering doet in bovenleiding, lijkt het mij 100% logisch dat de zo snel mogelijk maximaal rendeert.

Voor jou is dat misschien logisch, maar dat is het niet voor de economische wetten. Zo'n bovenleiding wordt over een heel lange tijd afgeschreven waardoor de eerste jaren minder gebruik amper doorwegen. De winst in goedkopere exploitatie weegt ook totaal niet op tegen de enorme kost van rollend materieel vervroegd afschrijven. Dus neen, het zou absoluut niet logisch zijn om koste wat het kost alles daar elektrisch te maken.

Ook qua CO2-uitstoot is het logischer om het budget te gebruiken voor uitbreiding van het treinaanbod en zo autoritten te minderen ipv het aanbod niet te kunnen uitbreiden omdat al het geld naar vervroegde afvoer van de MW41 zou gaan - iets waardoor er geen enkele auto minder zou rijden.

[klaas]

Maar zoals steeds waren deze investeringen niet goed gepland tussen de betrokken overheid en de verschillende spoorbedrijven, want dan had men ook kunnen anticiperen met de aankoop van nieuw elektrisch materieel (of eerdere aankopen een beetje uit te breiden) en de verkoop van de diesels toen ze nog voldoende waarde hadden voor andere landen.

M7 is gebouwd ten tijde van de elektrificatie, dus slechte timing voor aankoop van nieuw materieel is geen argument. Het probleem is dat MW41 niet is afgeschreven en er emplooi voor gezocht moet worden.

Als ik NMBS was had ik MW41 op de markt aangeboden. Zeker weten dat die in het oostblok gewild zijn.

En precies dat laatste vind ik dus ook dat men had moeten doen: een meerderheid van die MW41's te gelde maken en met de opbrengst extra elektrisch materieel kunnen aankopen. Desnoods 4-baks M7 die enkeldeks treinen van 6 bakken kunnen vervangen, eender waar. Zolang het resultaat maar is dat er zeker geen passagierstreinen op diesel rijden die op heel hun dienst geen meter op niet-geëlektrificeerde lijnen rijden.

Als je een investering doet in bovenleiding, lijkt het mij 100% logisch dat de zo snel mogelijk maximaal rendeert. Dat er nog 1-2 jaar hier en daar gedieseld werd onder de nieuwe bovenleiding, is voor mij aanvaardbaar, maar we zijn nu al 3 jaar na de laatste elektrificatie en het lijkt er sterk op dat er nog heel wat jaren met dieselstellen gaan rijden waar het niet nodig is.
De overheid mag de mond vol hebben over CO2, stikstof en andere vervuiling door fossiele brandstoffen, maar dan kan men best zelf beginnen met het goede voorbeeld te geven.

Zoals Shrek zegt: de MW41's verkopen zou slechts een fractie van de kostprijs van vervangend elektrisch materieel dekken. Er zou dus extra budget moeten vrijgemaakt worden om het aantal zitplaatsen te vervangen. En laat extra investeringen in openbaar vervoer, net als investeringen die bijna uitsluitend om milieuredenen gebeuren, nu niet echt populair zijn in het huidige politieke klimaat.

Daarnaast mag je ook niet vergeten dat het één Infrabel is en het ander NMBS, en dan die hun beleidslijnen niet noodzakelijk dezelfde zijn.

En tenslotte: als je toch extra M7's had besteld, dan zouden die nog niet in omloop zijn, dus tot minstens eind dit jaar hadden de diesels er nog evengoed gereden.


De enige winst die ik zou kunnen bedenken is MW41 op volledig geëlektrificeerde lijnen omwisselen met materieel dat nu als P-trein wordt ingezet. Maar de mogelijkheden zijn beperkt wegens 1) de MW41 die niet door de NZV of Schuman mag, dus vallen al veel P-treinen af; en 2) de meeste depots kennen MW41 niet, dus zou je enorm veel bestuurders moeten gaan opleiden voor enkele ritten in materieel dat er binnen een 6-tal jaar uit gaat. Dat lijkt me ook niet echt efficiënt.

[DR-fan]

Je gaat hier wel heel gemakkelijk voorbij aan het enorme verschil in grootte-orde. Voor een MW41 krijg je misschien nog enkele tienduizenden euro's, dezelfde capaciteit in M7 kost al snel een miljoen. Daar was dus gewoon geen budget voor, wat je voorstelt was dus compleet onrealistisch.

Er is toch wel enig verschil tussen de boekwaarde van bijna 30 jaar oud materieel en nieuwe stellen, dat kan je toch niet met elkaar vergelijken? Bovendien gaat het hier om lijnen waar je eerder aan Desiro's dan M7's moet denken. Je gaat ook voorbij aan het feit dat één stam M7's twee of drie Desiro's kan vervangen - dat zijn dan 3 Desiro's die bv tussen Hasselt en Mol ingezet kunnen worden.

Als je een investering doet in bovenleiding, lijkt het mij 100% logisch dat de zo snel mogelijk maximaal rendeert.

Voor jou is dat misschien logisch, maar dat is het niet voor de economische wetten. Zo'n bovenleiding wordt over een heel lange tijd afgeschreven waardoor de eerste jaren minder gebruik amper doorwegen. De winst in goedkopere exploitatie weegt ook totaal niet op tegen de enorme kost van rollend materieel vervroegd afschrijven. Dus neen, het zou absoluut niet logisch zijn om koste wat het kost alles daar elektrisch te maken.

Ik geef toe: ik kan je logica echt niet meer volgen. Anders ben je de eerste om te verdedigen dat weinig gebruikte wissels en sporen worden opgebroken omdat het onderhoud toch zo duur is. Nu verdedig je dat nog duurdere elektrificaties onderbenut worden Die infrastructuur moet toch ook onderhouden worden? Nu goed, als dat je overtuiging is, ben je vast heel blij met de elektrificatie naar Oorderen vorig jaar: op één jaar tijd hebben daar heel precies 2 elektrisch gesleepte treinen gereden...

En wat exploitatiekosten betreft: is een gemengde exploitatie echt niet duurder? Naast de bovenleiding heb je in Mol bv nog altijd een tankinstallatie nodig voor de enkele motorwagens. Beide moeten onderhouden worden terwijl één eigenlijk zou moeten volstaan.

[Steve]

(...) Maar de mogelijkheden zijn beperkt wegens 1) de MW41 die niet door de NZV of Schuman mag, dus vallen al veel P-treinen af; (...)

Wat is daar eigenlijk het verhaal achter, sinds wanneer is dat zo en waarom? Dat het niet "ideaal" is om daar grote aantallen dieseltreinen door te sturen lijkt me te verdedigen, maar in beide tunnels hebben heel lang talloze diesellocs gereden zonder dat er een haan naar kraaide. Hieronder nog twee recente beelden van een goed rokende oude diesel op beide plaatsen...

8219_losserit_nmbs_brusselcentraal by Steve Lersberghe, on Flickr

5508_afscheidsrit_tucrail_brusselschuman_2 by Steve Lersberghe, on Flickr

[DR-fan]

Wat is daar eigenlijk het verhaal achter, sinds wanneer is dat zo en waarom? Dat het niet "ideaal" is om daar grote aantallen dieseltreinen door te sturen lijkt me te verdedigen, maar in beide tunnels hebben heel lang talloze diesellocs gereden zonder dat er een haan naar kraaide. Hieronder nog twee recente beelden van een goed rokende oude diesel op beide plaatsen...

Nu ja, 2009 is niet meer zo recent

Voor de NZV is dat zo sinds de installatie van een nieuw branddetectiesysteem bijna 10 jaar geleden. Ritten in diesel zijn nog toegelaten in een aantal gevallen:
- hulpelementen om gestrande treinen af te slepen
- werk- en meettreinen

In beide gevallen moet eerst de control room verwittigd worden zodat het brandalarm afgezet kan worden, anders gaat alles in alarm wegens de uitlaatgassen. Hetzelfde principe geldt trouwens voor de tunnel onder de luchthaven en voor de Schuman-Josaphattunnel.

[pietje]

Zoals Shrek zegt: de MW41's verkopen zou slechts een fractie van de kostprijs van vervangend elektrisch materieel dekken. Er zou dus extra budget moeten vrijgemaakt worden om het aantal zitplaatsen te vervangen. En laat extra investeringen in openbaar vervoer, net als investeringen die bijna uitsluitend om milieuredenen gebeuren, nu niet echt populair zijn in het huidige politieke klimaat.

Het gaat niet om het huidige politieke klimaat, het ging over de tijd toen die beslissing genomen had moeten worden. Dat lijkt mij toch al minstens geleden van de vorige legislatuur.
Daarnaast ga je voorbij dat de aanleg van de bovenleiding ook deels "terugbetaald" wordt door goedkopere energie, want in de kosten-baten analyses is dat 1 van de pluspunten van elektrificatie.

Daarnaast mag je ook niet vergeten dat het één Infrabel is en het ander NMBS, en dan die hun beleidslijnen niet noodzakelijk dezelfde zijn.

Aangezien beide voor 100% dezelfde eigenaar hebben, is dit geen zinvol argument.
Het maakt geen moer uit of die Euro subsidie naar het ene of het andere overheidsbedrijf gaat, het komt van dezelfde portefeuille en het zijn dezelfde ministers die beslissen over de elektrificatie en de aankoop van rollend materieel en er de nodige budgetten voor voorzien.

En tenslotte: als je toch extra M7's had besteld, dan zouden die nog niet in omloop zijn, dus tot minstens eind dit jaar hadden de diesels er nog evengoed gereden.

Tot eind dit jaar is nog altijd veel beter dan het vooruitzicht dat we nu hebben: in principe nog 4 jaar, maar waarschijnlijk nog een aantal extra.

De enige winst die ik zou kunnen bedenken is MW41 op volledig geëlektrificeerde lijnen omwisselen met materieel dat nu als P-trein wordt ingezet. Maar de mogelijkheden zijn beperkt wegens 1) de MW41 die niet door de NZV of Schuman mag, dus vallen al veel P-treinen af; en 2) de meeste depots kennen MW41 niet, dus zou je enorm veel bestuurders moeten gaan opleiden voor enkele ritten in materieel dat er binnen een 6-tal jaar uit gaat. Dat lijkt me ook niet echt efficiënt.

Lijkt mij al een even slecht voorstel als wat er nu is. We moeten geen andere ritten verzinnen voor de diesels, we moeten ze vervangen door iets elektrisch.

En in het algemeen ga je nog steeds volledig voorbij aan het feit dat diezelfde regering subsidies en belastingkortingen uitdeelt aan maatregelen die onze bedrijven en individuele burgers nemen om CO2 en NOx uitstoot te verlagen, terwijl diezelfde overheid een veel gemakkelijkere kans onbenut laat.

Tijdig nieuwe treinen bestellen om optimaal rendement te krijgen van de massieve investering in elektrificatie en daarbij van de vervuilende voorgangers nog wat geld willen recupereren is echt wel laaghangend fruit dat men laat hangen.

[Shrek]

Tijdig nieuwe treinen bestellen om optimaal rendement te krijgen van de massieve investering in elektrificatie en daarbij van de vervuilende voorgangers nog wat geld willen recupereren is echt wel laaghangend fruit dat men laat hangen.

20 MW41 vervangen door M7 zou 30M€ kosten. Ofwel nog eens evenveel investering als de bovenleiding op zich gekost heeft. Dat is allesbehalve laaghangend fruit.

[Shrek]

Er is toch wel enig verschil tussen de boekwaarde van bijna 30 jaar oud materieel en nieuwe stellen, dat kan je toch niet met elkaar vergelijken? Bovendien gaat het hier om lijnen waar je eerder aan Desiro's dan M7's moet denken. Je gaat ook voorbij aan het feit dat één stam M7's twee of drie Desiro's kan vervangen - dat zijn dan 3 Desiro's die bv tussen Hasselt en Mol ingezet kunnen worden.

Uiteraard is er een groot verschil in boekwaarde, net daarom is het iedee van pietje zo onrealistisch.
Ik heb trouwens nergens over stammen M7 gesproken. Het aantal zitplaatsen van 1 MW41 vervangen door een gelijk aantal in M7 kost meer dan een miljoen €. Wil je een hele stam dan zit je snel aan 10M€.

Ik geef toe: ik kan je logica echt niet meer volgen. Anders ben je de eerste om te verdedigen dat weinig gebruikte wissels en sporen worden opgebroken omdat het onderhoud toch zo duur is. Nu verdedig je dat nog duurdere elektrificaties onderbenut worden Die infrastructuur moet toch ook onderhouden worden?

Er is natuurlijk een enorm verschil tussen amper benutte infra die een grote vernieuwingsinvestering nodig heeft en in de toekomst amper nuttig gaat zijn (zoals vele wissels die verdwenen zijn) en nieuwe infra die nog in perfecte staat is en een mooie toekomst heeft.

En wat exploitatiekosten betreft: is een gemengde exploitatie echt niet duurder? Naast de bovenleiding heb je in Mol bv nog altijd een tankinstallatie nodig voor de enkele motorwagens. Beide moeten onderhouden worden terwijl één eigenlijk zou moeten volstaan.

Dat is zeker duurder en moet op termijn absoluut afgebouwd worden. Het is dan ook jammer dat het plan om de de MW41 rond Gent en Charleroi te concentreren niet is doorgegaan om politieke redenen, daarmee had dit probleem alvast opgelost kunnen worden.

[pietje]

Zolang je niet het gehele plaatje wil bekijken en enkel hier en daar wat cherrypickt om aan te tonen dat je gelijk hebt, zal je uiteraard steeds uitkomen bij dat er geen geld voor is.

Het klopt idd dat je per zitplaats gerekend, bij de verkoop van de MW41 slechts een fractie ontvangt van de kostprijs van een zitplaats op M7.
Hoe groot die fractie is, kan je nu niet met zekerheid zeggen, want ze zullen niet exact aan boekwaarde verkocht worden (kan meer of minder zijn), maar uiteraard zal het elk jaar dat men langer wacht, minder zijn.
Maar hoedanook; bij de verkoop heb je alvast een bepaald percentage terugverdiend.
Ik heb ook niet het idee dat alle treinen in de Kempen/limburg die nu met MW41 gereden worden 1 op 1 vervangen moeten worden door M7. Ik heb het enkel over totaal aantal zitplaatsen en het lijkt mij niet ondenkbaar dat het merendeel misschien elders nuttig kan zijn, waardoor er ander elektrisch materieel naar Mol kan verhuizen.

Daarnaast is er de lagere energiekost: als je de treinen eerder vervangt, begint de minder uitgave aan energie ook sneller te werken Ook dat terugverdieneffect zal weer een bepaald percentage uitmaken.

En het grootste deel van de aankoop zou dan opgevangen worden door de regering die een verstandigere keuze maakt in hun plan om CO2 uitstoot te verminderen door subsidies die netto minder opleveren te herleiden naar aankoop rollend materieel.

Op het einde van de rit wordt ons land beoordeeld in totale CO2 besparing en de extra aankoop van elektrisch rollend materieel is daarin dus echt wel laaghangend fruit. Ik heb nergens beweerd dat dit fouten zijn van NMBS en/of Infrabel, maar uiteindelijk van een regering die verkeerde beslissingen genomen heeft
Is de vraag naar extra rollend materieel tijdig gesteld? waren de argumenten sterk genoeg en duidelijk? geen idee, maar de regering is eindverantwoordelijke en had met ons belastiggeld meer kunnen doen dan ze nu doen, zonder in totaal meer uit te geven.

[DR-fan]

Uiteraard is er een groot verschil in boekwaarde, net daarom is het iedee van pietje zo onrealistisch.
Ik heb trouwens nergens over stammen M7 gesproken. Het aantal zitplaatsen van 1 MW41 vervangen door een gelijk aantal in M7 kost meer dan een miljoen €. Wil je een hele stam dan zit je snel aan 10M€.

Nogmaals: je maakt een fout door de vervanging van een 41 te koppelen aan de prijs voor een M7. Dat materieel is ontworpen voor heel andere diensten. Elke stam M7 maakt minstens twee motorstellen vrij die dan evenveel 41'en kunnen vervangen. Dat is ook een besparing.

[Shrek]

Nogmaals: je maakt een fout door de vervanging van een 41 te koppelen aan de prijs voor een M7. Dat materieel is ontworpen voor heel andere diensten. Elke stam M7 maakt minstens twee motorstellen vrij die dan evenveel 41'en kunnen vervangen. Dat is ook een besparing.

Dat is helemaal niet fout, want ik reken per zitplaats. Eén stam M7 kan inderdaad een break of 3 vrijmaken die op zijn beurt weer een hoopje MW41 kan vervangen. Maar hoe dat doorschuiven juist gebeurt maakt niet uit, het is de prijs per nieuw aan te kopen zitplaats die telt.