desirootje schreef: ↑26 sep 2026, 18:01
Als men kan teurgvallen op een agent met een bordje wanneer de verkeerslichten niet werken, dan kan Infrabel iets gelijkaardigs doen.
Als je een overweg gaat vergelijken met de zebrapadoverzet aan de school is een verdere discussie zinloos...
Deze reactie is echt wel veelzeggend over de huidige mentaliteit bij Infrabel want dit is exact wat vroeger (= aan het einde van de vorige eeuw) in vele stations dagelijks gebeurde en waarbij nooit ongevallen gebeurden: een personeelslid stond te wachten op de reizigers en had communicatie met de (meestal lokale) seinpost zodat hij wist of hij direct na het vertrek van de trein kon oversteken samen met de aangekomen reizigers.
Intussen is daarvoor in normale omstandigheden geen personeel meer aanwezig en zijn er veilige alternatieven via tunnels of bestaande overwegen.
Maar in uitzonderlijke omstandigheden, zoals bij werken wanneer de normale weg ontoegankelijk is, moet er een sluitende procedure mogelijk zijn.
Ieder verstandig mens beseft wel dat zoiets echt wel mogelijk is, maar daarvoor moet er ook een wil en bepaalde klantgerichtheid aanwezig zijn. 2 dingen die soms ver te zoeken zijn in het Belgische spoorwereldje. Het feit dat die seinposten intussen niet meer lokaal zijn, zou in tijden van alomtegenwoordige telecommunicatiesystemen toch geen belet mogen zijn?
Shrek schreef: ↑27 sep 2026, 17:27
Als je een overweg gaat vergelijken met de zebrapadoverzet aan de school is een verdere discussie zinloos...
Vreemd dat je niets opbrengt over mijn vergelijking met een overweg in groot alarm en hoe verschillend de veiligheidsprocedure daar waren. Je kan niet zeggen dat de huidige manier van werken de veiligste is en tegelijkertijd zulke gevaarlijke situaties veroorzaken. Iedereen weet dat mensen daar gaan spoorlopen, net zoals bij een groot alarm, maar we gaan niet eens trager rijden met de toeter? Daarnaast regelt men zo al bepaalde overwegen, in Lobbes (of mss een ander station op die lijn) als ik me niet vergis was er een paar jaar geleden toch zo iemand om mensen te helpen naar het andere perron te begeleiden. Dit is ZELFS VOOR INFRABEL, de meest logische oplossing wanneer er geen valabel alternatief is en dit kan zeker geregeld worden voor één namiddag.
Shrek schreef: ↑24 sep 2026, 23:52
Dan heb ik goed nieuws voor jou: Infrabel wordt regelmatig ge-audit door DVIS/NSA over alle mogelijke procedures die aan de veiligheid geraken, dus dat zit wel snor.
Maar wat niet gaat veranderen is de mentaliteit van "veiligheid voorop" die cowboygedrag zoals hierboven wordt gesuggereerd heel vlug in de kiem smoort. Als het niet veilig is, komt het er niet, daarop wordt simpelweg niet toegegeven.
Euh, waarom wordt DVIS zelf aangevallen omdat ze fouten maken? Dat is net omdat ze als autoriteit nog denken zoals het vroeger was. Zij moeten ook meegaan.
Niet elke Audit bedrijf is perfect op de hoogte.
Ik val DVIS niet aan hoor, die doen hun werk zelfs heel goed. Het is onder andere door hen dat het gevaarlijke werken met dienst op enkel spoor bijna niet meer voorkomt en het nu quasi allemaal TLO's zijn geworden. Dit heeft gezorgd voor veel meer miserie bij de reizigers maar veel minder doden en gewonden bij het werfpersoneel en was dus absoluut de juiste keuze.
Dag, Inderdaad daar val ik niet over maar wel veel andere zaken waarmee ze in fout gaan. Ik heb die thuis zelfs op mail + Het is nog een dienst met een oude werkwijze. BTW, ik heb ook geauditeerd.
overweg13 schreef: ↑18 sep 2026, 12:06
Ik heb hier nog de Aide-mémoire ferroviaire liggen van de GTF uit 1975 en daar komt enkele keren een lijn 50B in voor. Ik heb mijn twijfels bij de correctheid van de gegevens, maar ik geef ze toch maar even mee.
Op 01.05.1856 zou Brussel-Noord - Schellebelle zijn geopend voor Dender en Waas en op 09.06.1853 ging Aalst - Dendermonde open, allebei met het nummer 50B en allebei voor Dender en Waas.
Meer: in de lijst met elektrificaties vind ik op 25.01.1961 ook nog een lijn 50B Brussel-Noord - Aalst - Gent-Sint-Pieters. Zeker in het laatste geval vermoed ik dat er verwarring is met 50bis, zoals de "oude" lijn 50 in de spoorboekjes werd opgenomen.
De twee eerste gevallen lijken me op zijn minst twijfelachtig...
Ik heb het toevallig ontdekt in een document uit 1952: 50B stond toen voor Y. Pré Catelane - Brussel-Groendreef.
Shrek schreef: ↑27 sep 2026, 17:27
Als je een overweg gaat vergelijken met de zebrapadoverzet aan de school is een verdere discussie zinloos...
Vreemd dat je niets opbrengt over mijn vergelijking met een overweg in groot alarm en hoe verschillend de veiligheidsprocedure daar waren. Je kan niet zeggen dat de huidige manier van werken de veiligste is en tegelijkertijd zulke gevaarlijke situaties veroorzaken. Iedereen weet dat mensen daar gaan spoorlopen, net zoals bij een groot alarm, maar we gaan niet eens trager rijden met de toeter?
Wat je hier zegt is gewoon fout. Bij een groot alarm aan de overweg gaan de treinen in OS en rijden ze 30 km/h. Het risico is daarmee dermate klein geworden dat eventuele spoorlopers een reële kans op overleven hebben. Als we hetzelfde kunnen doen bij overwegwerken (dus treinen afremmen tot 30 km/h) dan kan er natuurlijk wel veel, maar dat is niet de bedoeling.
desirootje schreef: ↑28 sep 2026, 10:08
Vreemd dat je niets opbrengt over mijn vergelijking met een overweg in groot alarm en hoe verschillend de veiligheidsprocedure daar waren. Je kan niet zeggen dat de huidige manier van werken de veiligste is en tegelijkertijd zulke gevaarlijke situaties veroorzaken. Iedereen weet dat mensen daar gaan spoorlopen, net zoals bij een groot alarm, maar we gaan niet eens trager rijden met de toeter?
Wat je hier zegt is gewoon fout. Bij een groot alarm aan de overweg gaan de treinen in OS en rijden ze 30 km/h. Het risico is daarmee dermate klein geworden dat eventuele spoorlopers een reële kans op overleven hebben. Als we hetzelfde kunnen doen bij overwegwerken (dus treinen afremmen tot 30 km/h) dan kan er natuurlijk wel veel, maar dat is niet de bedoeling.
Je vergeet helaas te uit te leggen waarom er bij een afgesloten overweg met een grote omweg voor voetgangers, waarbij er dus ook een grote kans op spoorlopers is, niks wordt gedaan, in tegenstelling tot wanneer een overweg in groot alarm gaat.
rvdborgt schreef: ↑28 sep 2026, 20:24
Je vergeet helaas te uit te leggen waarom er bij een afgesloten overweg met een grote omweg voor voetgangers, waarbij er dus ook een grote kans op spoorlopers is, niks wordt gedaan, in tegenstelling tot wanneer een overweg in groot alarm gaat.
Toch wel, dat staat enkele posts hierboven. Maar als je niet wil teruglezen zal ik het nog eens herhalen: de juridische verantwoordelijkheid is helemaal anders, daarom wordt het ook helemaal anders benaderd. Juridisch gezien is er een enorm groot verschil tussen een fout van de signalisatie of het personeel van Infrabel enerzijds of een individueel persoon die besluit zelf regels te overtreden anderzijds.
Zeker sinds het ongeval in Aarschot - de enige keer in de laatste decennia dat Infrabel in fout was bij een overwegongeval - wordt er op technische veiligheid aan overwegen niet meer toegegeven.
Dat geldt trouwens niet alleen voor overwegen, ook de oversteekplaatsen in de stations worden onveilig geacht net als onbeveiligde werken door personeel in het spoor. En met resultaat, het aantal ongevallen in die situaties is effectief beduidend gedaald door al deze maatregelen.
Je zou misschien een punt kunnen maken dat er een tijdelijke voetgangersbrug gemaakt kan worden.
Maar zijn omleidingen niet vooral een taak van de gemeente?
Er wordt hier zeer hard met het vingertje gewezen naar Infrabel. Maar ik kan me wel inbeelden dat de voorstellen hier écht niet kunnen in de 21ste eeuw.
pietje schreef: ↑27 sep 2026, 21:15
Deze reactie is echt wel veelzeggend over de huidige mentaliteit bij Infrabel want dit is exact wat vroeger (= aan het einde van de vorige eeuw) in vele stations dagelijks gebeurde en waarbij nooit ongevallen gebeurden: een personeelslid stond te wachten op de reizigers en had communicatie met de (meestal lokale) seinpost zodat hij wist of hij direct na het vertrek van de trein kon oversteken samen met de aangekomen reizigers.
Die procedure gebeurde in piepkleine stations op secundaire lijnen waar geen doorrijdende treinen aan hoge snelheid waren. Dat is iets compleet anders dan een hoofdlijn waar treinen aan 140km/h kunnen langsvliegen. Meestal zorgde de stoppende trein trouwens ook nog voor een zekere "rugdekking" vlak nadat hij vertrokken was, waardoor je het risico sowieso al halveerde. Van dat alles is geen sprake in volle baan.
Dat er weinig ongelukken gebeurden is gelukkig een feit, maar met de huidige veiligheidseisen is het risico toch te groot bij dat soort processen met menselijke tussenkomst. Het zou maar gek zijn dat we miljarden investeren in peperdure veiligheidssystemen en dan dit soort laaghangend fruit zouden laten hangen.
TKR schreef: ↑28 sep 2026, 20:44
Je zou misschien een punt kunnen maken dat er een tijdelijke voetgangersbrug gemaakt kan worden.
Maar zijn omleidingen niet vooral een taak van de gemeente?
Er wordt hier zeer hard met het vingertje gewezen naar Infrabel. Maar ik kan me wel inbeelden dat de voorstellen hier écht niet kunnen in de 21ste eeuw.
Tijdelijke bruggen zijn de moeite waard als je spreekt over meerdere weken van werken (zoals in Dinant, Wezemaal,...). Hier gaat het om ocharme 48u, dan is de kostprijs van zoiets buiten elke proportie.
pietje schreef: ↑27 sep 2026, 21:15
Deze reactie is echt wel veelzeggend over de huidige mentaliteit bij Infrabel want dit is exact wat vroeger (= aan het einde van de vorige eeuw) in vele stations dagelijks gebeurde en waarbij nooit ongevallen gebeurden: een personeelslid stond te wachten op de reizigers en had communicatie met de (meestal lokale) seinpost zodat hij wist of hij direct na het vertrek van de trein kon oversteken samen met de aangekomen reizigers.
Die procedure gebeurde in piepkleine stations op secundaire lijnen waar geen doorrijdende treinen aan hoge snelheid waren. Dat is iets compleet anders dan een hoofdlijn waar treinen aan 140km/h kunnen langsvliegen. Meestal zorgde de stoppende trein trouwens ook nog voor een zekere "rugdekking" vlak nadat hij vertrokken was, waardoor je het risico sowieso al halveerde. Van dat alles is geen sprake in volle baan.
Dat er weinig ongelukken gebeurden is gelukkig een feit, maar met de huidige veiligheidseisen is het risico toch te groot bij dat soort processen met menselijke tussenkomst. Het zou maar gek zijn dat we miljarden investeren in peperdure veiligheidssystemen en dan dit soort laaghangend fruit zouden laten hangen.
Daar ga je wel stevig de mist in: als dat vroeger kon in een station als Geel, zou dat nu toch ook mogelijk moeten zijn in een station als Olen.
Zelfde lijn, amper doorrijdende goederentreinen en alle passagierstreinen stoppen. VMax is ook "slechts" 120 km/h
Het blijft terug te voeren op onwil, hoogstwaarschijnlijk door overdreven doorgeschoten paraplu-gedrag, wat je eigenlijk zelf bevestigt: er gebeurt eigenlijk niets, het risico is zeeeeeeeer beperkt, maar toch hebben we liever dat de passagiers maar gaan spoorlopen. Als er dan iets gebeurt, is het hun eigen fout. Gooi voor de rest die mediacampagnes maar in de vuilbak als men de reizigers de facto motiveert om aan spoorlopen te doen.
Dit is een heel triestige mentaliteit voor een overheidsbedrijf. Ik denk dat men het ooit wel zal leren, maar blijkbaar nog niet in de nabije toekomst.
rvdborgt schreef: ↑28 sep 2026, 20:24
Je vergeet helaas te uit te leggen waarom er bij een afgesloten overweg met een grote omweg voor voetgangers, waarbij er dus ook een grote kans op spoorlopers is, niks wordt gedaan, in tegenstelling tot wanneer een overweg in groot alarm gaat.
[...]
de juridische verantwoordelijkheid is helemaal anders, daarom wordt het ook helemaal anders benaderd. Juridisch gezien is er een enorm groot verschil tussen een fout van de signalisatie of het personeel van Infrabel enerzijds of een individueel persoon die besluit zelf regels te overtreden anderzijds.
Het effect (en het gevaar) is echter hetzelfde: je kunt spoorlopers verwachten. Die zijn uiteraard fout bezig, maar dat is wat je krijgt als onaangekondigd een overweg dicht ligt zonder redelijk alternatief. Je zou haast denken dat mensenlevens er alleen toe doen als de fout bij Infrabel gelegd kan worden.
