IJzeren Rijn

[Gregske]

ik heb het gewoon op een historische overeenkomst, wim wat jij nu doet is alsof deze niet bestaat en veegt die van tafel alsof ze niets voorstelt, echte politiek noem ik zoiets, respect voor iets dat al meer als 100 jaar vastligt in een paar regels is ook hier van toepassing meer kan ik er niet van zeggen

Weet je wat ik van antiek vind?

Goed voor in het museum. Je doet me denken aan meneer Annen uit De Rijdende Rechter die zijn historisch recht op erfdienstbaarheid wilde ofschoon hij nu wel beschikte over een nieuwe verharde weg die nauwelijks om was. Al een geluk dat die Frank Visser ook zo snugger was om nee te zeggen


En zo is het ook met die Ijzeren Rijn. Laat dat ding bij wijze van spreken tien kilometer noordelijker lopen door een goedgekeurd gebied zonder hindernissen maar waarbij Vlaanderen/België een deel meebetaald.

Maar het probleem is dat de werkelijke gierigaards in Vlaanderen wonen en niet in Nederland zoals het cliché zo vaak zegt. Want eerlijk is eerlijk, hoe vaak bezoeken de Vlamingen Nederland om te bezoeken? En hoe vaak geven Vlamingen een rondje of een fooi in het café?

Ik ken als bipatride het antwoord en eerlijk gezegd maakt het me ook geen mallemoer uit wat een Vlaming me cadeau doet, daar gaat het mij niet om. Waar het mij wel om gaat, is het feit dat er ijzer gebroken moet worden en oude, onwaarheden en kluchten van de baan geschoven moeten worden.

Maar voor een Vlaming moet die IJzeren Rijn er komen (behalve voor de inwoners van Herentals, Geel, Mol, ... want die zijn er niet blij mee) op exact dezelfde plaats en als het mag in België denken ze maar dat het ook mag in het buitenland. Helaas merkt men de cultuurverschillen niet op.

[Steven]

dat gaat ni over mogen of niet mogen, er zijn gewoon bepaalde overeenkomsten, verdraai mijn woorden niet, overeenkomsten die ooit door beide landen ondertekend zijn, weliswaar meer als 100 jaar terug, maar die nog steeds gelden, dat beide landen deze respecteren en in de ziel van deze overeenkomst verder onderhandelen, niet meer als dat, lijkt me toch logisch, of vegen we effe de grondwet onder tafel?

[wimpiespoor]

dat gaat ni over mogen of niet mogen, er zijn gewoon bepaalde overeenkomsten, verdraai mijn woorden niet, overeenkomsten die ooit door beide landen ondertekend zijn, weliswaar meer als 100 jaar terug, maar die nog steeds gelden, dat beide landen deze respecteren en in de ziel van deze overeenkomst verder onderhandelen, niet meer als dat, lijkt me toch logisch, of vegen we effe de grondwet onder tafel?

De arbitrage heeft uitgewezen dat de essentie van het IJzeren Rijn verdrag nog steeds overeind staat. Ook heeft de arbitrage er toe geleid dat er duidelijkheid is over wie welke kosten moet dragen. En het is precies zoals je zegt: er moet nu verder onderhandeld worden, op basis van de uitkomsten van de arbitrage overigens. En dat kost tijd. Maar bij tal van andere onderwerpen is het tussen België en Nederland uiteindelijk ook gelukt, meestal nadat partijen opgehouden zijn met naar elkaar te toeteren en werkelijk in gesprek met elkaar te gaan. Overigens denk ik dat nu partijen weten welke rekening ze zouden moeten gaan betalen nu gezamenlijk gaan zoeken naar goedkopere oplossingen. Of ging het aan Belgische kant toch uiteindelijk alleen maar om snel en goedkoop die 15 treinen per dag te laten rijden? En is de belangstelling, nu dat er niet meer in zit, in werkelijkheid allang verdwenen? En wordt de claim alleen maar in de lucht gehouden om op andere punten weer concessies te krijgen?
Wim

[Miljaarde]

Hadden wij Belgen nederlands-limburg maar geannexeerd in 1839! Dan was dit een binnenlands probleem...

Of nog: hadden de nederlanders in 1830 maar eens de nederlandstalige gebieden geeist van Belgie, dan was enkel Wallonnie onafhankelijk geworden en zaten we nu ook niet met ongelooflijk absurde en dure taalwetten langs alle kanten...

[Shrek]

of: had hitler in 1945 gewonnen dan spraken we nu allemaal duits en was er ook geen probleem zeker

[pietmol]

dat gaat ni over mogen of niet mogen, er zijn gewoon bepaalde overeenkomsten, verdraai mijn woorden niet, overeenkomsten die ooit door beide landen ondertekend zijn, weliswaar meer als 100 jaar terug, maar die nog steeds gelden, dat beide landen deze respecteren en in de ziel van deze overeenkomst verder onderhandelen, niet meer als dat, lijkt me toch logisch, of vegen we effe de grondwet onder tafel?

De arbitrage heeft uitgewezen dat de essentie van het IJzeren Rijn verdrag nog steeds overeind staat. Ook heeft de arbitrage er toe geleid dat er duidelijkheid is over wie welke kosten moet dragen. En het is precies zoals je zegt: er moet nu verder onderhandeld worden, op basis van de uitkomsten van de arbitrage overigens. En dat kost tijd. Maar bij tal van andere onderwerpen is het tussen België en Nederland uiteindelijk ook gelukt, meestal nadat partijen opgehouden zijn met naar elkaar te toeteren en werkelijk in gesprek met elkaar te gaan. Overigens denk ik dat nu partijen weten welke rekening ze zouden moeten gaan betalen nu gezamenlijk gaan zoeken naar goedkopere oplossingen. Of ging het aan Belgische kant toch uiteindelijk alleen maar om snel en goedkoop die 15 treinen per dag te laten rijden? En is de belangstelling, nu dat er niet meer in zit, in werkelijkheid allang verdwenen? En wordt de claim alleen maar in de lucht gehouden om op andere punten weer concessies te krijgen?
Wim

het aanvaarden van de 15 treinen zou een grote stommiteit zijn, immers volgens het scheidingsverdrag is er ongelimiteerd gebruik, het toestemmen van 15 treinen zal door de nederlanders achteraf uitgelegd worden als afstand doen van het ongelimiteerd gebruik

[Miljaarde]

of: had hitler in 1945 gewonnen dan spraken we nu allemaal duits en was er ook geen probleem zeker

Lachen shrek!

[wimpiespoor]

het aanvaarden van de 15 treinen zou een grote stommiteit zijn, immers volgens het scheidingsverdrag is er ongelimiteerd gebruik, het toestemmen van 15 treinen zal door de nederlanders achteraf uitgelegd worden als afstand doen van het ongelimiteerd gebruik

Ik vraag mij af of je me wel goed heb begrepen. Het was namelijk België en niet Nederland dat voorgesteld had vooruitlopend op het treffen van de noodzakelijke milieumaatregelen langs het spoortraject door Nederland al vast 15 treinen per dag over het bestaande tracé tussen Neerpelt en Dahlheim te laten rijden. Tineke Netelenbos, de toenmalige Nederlandse minister van Verkeer en Waterstaat wilde daar wel in mee gaan, maar de Nederlandse milieuwetgeving maakte dat onmogelijk. Dat werd dan ook één van de door de arbitragecommissie te beantwoorden vragen: of de Nederlandse wetgeving op het in hergebruik nemen van de IJzeren Rijn van toepassing is. De arbitragecommissie zei van wel, en daardoor is het laten rijden van treinen over het stilgelegde stuk tussen Roermond en Dahlheim van de baan. Althans, zolang er geen nieuwe omleiding om Roermond en een tunnel door de Meinweg is gebouwd. Het trajectdeel tussen Budel en Weert kan overigens binnenkort weer gebruikt worden; dit is het gevolg van een rechtzaak van DLC tegen Prorail. Prorail werd daardoor gedwongen het traject weer berijdbaar te maken, en dat ondanks andere rechtzaken die door de gemeenten en actiegroepen waren aangespannen en ondanks politieke druk op de Minister.
DLC zal er, als ik mij niet vergis, met treinen tussen Antwerpen en Aken gaan rijden. Wie volgt?

[Trainspotterke]

Ik denk dat het voor DLC goedkoper uitkomt om de Montzen-route te nemen als ze Aachen willen bereiken!

[pietje]

of: had hitler in 1945 gewonnen dan spraken we nu allemaal duits en was er ook geen probleem zeker

Lachen shrek!

Nog eentje om het af te leren:
Als da nieuws van de walen nu eens waarheid was, dan zaten we met 2 verbindingen via een derde land naar Duitsland...

[Gregske]

Ik denk dat het voor DLC goedkoper uitkomt om de Montzen-route te nemen als ze Aachen willen bereiken!

Ik zat daarnet op de toren over het antiek gedoe van verdragen uit 18.. , komt een trainspotter even af dat er maar door mensen zonder hoogtevrees over die antieke bruggen gereden moet worden. Vanuit de jeugdherberg in Voeren is dat fantastisch om te zien, en ook bij Moresnet . Dat is bekanst zo erg als een autostrade aanleggen met dalzen op zavel

[Gregske]

of: had hitler in 1945 gewonnen dan spraken we nu allemaal duits en was er ook geen probleem zeker

Lachen shrek!

Nog eentje om het af te leren:
Als da nieuws van de walen nu eens waarheid was, dan zaten we met 2 verbindingen via een derde land naar Duitsland...

Dan hadden we gratis vervoer over de HSL gekregen, supersnel goederentransport

[Gregske]

dat gaat ni over mogen of niet mogen, er zijn gewoon bepaalde overeenkomsten, verdraai mijn woorden niet, overeenkomsten die ooit door beide landen ondertekend zijn, weliswaar meer als 100 jaar terug, maar die nog steeds gelden, dat beide landen deze respecteren en in de ziel van deze overeenkomst verder onderhandelen, niet meer als dat, lijkt me toch logisch, of vegen we effe de grondwet onder tafel?

Het mes snijdt aan twee kanten . Het mag niet in strijd zijn met eender welke wetgeving. De Nederlandse wet is niet ondergeschikt aan de Belgische wet. En ik ben niet tegen een snelle verbinding en allereerst moet maar dat stuk tussen Neerpelt en Weert in gebruik worden genomen. Daar kan niemand iets fatsoenlijk tegen hebben. Dan kunnen voorlopig een deel van de goederentreinen via Roermond-Heerlen naar Duitsland en een latere oplossing kan dan nog altijd .

[carlos]

het aanvaarden van de 15 treinen zou een grote stommiteit zijn, immers volgens het scheidingsverdrag is er ongelimiteerd gebruik, het toestemmen van 15 treinen zal door de nederlanders achteraf uitgelegd worden als afstand doen van het ongelimiteerd gebruik

Ik vraag mij af of je me wel goed heb begrepen. Het was namelijk België en niet Nederland dat voorgesteld had vooruitlopend op het treffen van de noodzakelijke milieumaatregelen langs het spoortraject door Nederland al vast 15 treinen per dag over het bestaande tracé tussen Neerpelt en Dahlheim te laten rijden. Tineke Netelenbos, de toenmalige Nederlandse minister van Verkeer en Waterstaat wilde daar wel in mee gaan, maar de Nederlandse milieuwetgeving maakte dat onmogelijk. Dat werd dan ook één van de door de arbitragecommissie te beantwoorden vragen: of de Nederlandse wetgeving op het in hergebruik nemen van de IJzeren Rijn van toepassing is. De arbitragecommissie zei van wel, en daardoor is het laten rijden van treinen over het stilgelegde stuk tussen Roermond en Dahlheim van de baan. Althans, zolang er geen nieuwe omleiding om Roermond en een tunnel door de Meinweg is gebouwd. Het trajectdeel tussen Budel en Weert kan overigens binnenkort weer gebruikt worden; dit is het gevolg van een rechtzaak van DLC tegen Prorail. Prorail werd daardoor gedwongen het traject weer berijdbaar te maken, en dat ondanks andere rechtzaken die door de gemeenten en actiegroepen waren aangespannen en ondanks politieke druk op de Minister.
DLC zal er, als ik mij niet vergis, met treinen tussen Antwerpen en Aken gaan rijden. Wie volgt?

Het echte probleem is dat paars niet bereid is om hiervoor geld vrij te maken. Verdragsgewijs heeft Belgie het recht om op eigen kosten deze spoorlijn op Nederlands grondgebied aan te leggen. Belgie mag zelf bepalen hoeveel sporen het nodig heeft en hoeveel treinen hierover zullen rijden. Belgie mag dit spoor volledig zelfstandig uitbaten, dus zonder medewerking van NS en volgens de NMBS regelgeving (links verkeer, krokodil,...) Historisch gezien heeft Belgie al betaald voor het gedeelte Hamont Weert(kanaal) en voor het gedeelte Roermond- Dalhem. Dus zouden deze gedeeltes eigenlijk beheerd moeten worden door NMBS. Daarnaast zou er dus een EIGEN verbinding moeten komen tussen de voorgenoemde (deel-)trajekten. Maar dit kost veel geld. mbt het door Nederland uitgeroepen stiltegebied: arbitrage heeft beslist dat Nederland dient op te draaien voor alle extra kosten ingevolge gewijzigde eisen (sedert 18xx).

Ten slotte voorstel van 15 treinen per dag: dit contingent zal verdeeld moeten worden over alle Cargo maatschappijen die in Belgie actief zijn (NS Cargo, DB Cargo, SNCF Cargo, DLC,...) en is dus niet alleen voor NMBS.

[wimpiespoor]

Het echte probleem is dat paars niet bereid is om hiervoor geld vrij te maken.

Wat bedoel je met "paars"? Het Nederlandse kabinet van PvdA, VVD en D66 dat al weer vier jaar geleden ten val kwam? Dat Nederland er weinig voor voelt in de IJzeren Rijn te investeren is waar. Maar de Nederlandse regering verdenkt de Belgische regering er van evenmin bereid zijn te investeren in de dure milieumaatregelen die het financiële probleem opleveren. België wil immers nog geen geld reserveren voor de te treffen maatregelen.

Verdragsgewijs heeft Belgie het recht om op eigen kosten deze spoorlijn op Nederlands grondgebied aan te leggen. Belgie mag zelf bepalen hoeveel sporen het nodig heeft en hoeveel treinen hierover zullen rijden. Belgie mag dit spoor volledig zelfstandig uitbaten, dus zonder medewerking van NS en volgens de NMBS regelgeving (links verkeer, krokodil,...) Historisch gezien heeft Belgie al betaald voor het gedeelte Hamont Weert(kanaal) en voor het gedeelte Roermond- Dalhem. Dus zouden deze gedeeltes eigenlijk beheerd moeten worden door NMBS. Daarnaast zou er dus een EIGEN verbinding moeten komen tussen de voorgenoemde (deel-)trajekten. Maar dit kost veel geld.

Ik denk dat Nederland direct "ja" zou zeggen als België de volledige financiering van de heraanleg van de IJzeren Rijn en de kosten van beheer en onderhoud voor zijn rekening zou willen nemen. Alleen: de Nederlandse wetgeving is van toepassing op de aanleg en exploitatie van het traject op Nederlands grondgebied (uitkomst arbitrage). Dus daar zal België niets mee opschieten.

mbt het door Nederland uitgeroepen stiltegebied: arbitrage heeft beslist dat Nederland dient op te draaien voor alle extra kosten ingevolge gewijzigde eisen (sedert 18xx).

Onjuist. De arbitrage heeft tot een preciese, gedifferentieerde, kostenverdeling geleid van de kosten van alle voor de heraanleg inclusief de dure voor het milieu noodzakelijke maatregelen zoals geluidsschermen langs het tracé tussen de Belgische grens en de Maas, de nieuw te bouwen omleiding om Roermond, en de tunnel tussen Roermond en de Duitse grens. En doordat voor België de rekening ook heel hoog zou worden, lijkt België nu terug te deinzen.

Ten slotte voorstel van 15 treinen per dag: dit contingent zal verdeeld moeten worden over alle Cargo maatschappijen die in Belgie actief zijn (NS Cargo, DB Cargo, SNCF Cargo, DLC,...) en is dus niet alleen voor NMBS.

Waar praten we nu over: treinen die via Neerpelt, Roermond en Heerlen naar Aken rijden? Laten we eerst maar eens zien of de goederenvervoerders met elkaar die 15 treinen per dag bij elkaar weten te brengen. De Belgische regering krijgt daar pas een rol in, als Prorail (de nederlandse netbeheerder) niet voldoende paden voor deze treinen ter beschikking zou stellen.
Wim