Steven schreef:op ari staan geregeld fouten, als ik op de site van db de stoptrein dendermonde brussel zoek zegt die ook IC omdat je kan rijden zonder overstap
in ari kan je vorige week zelfs het station heist-op-den-berg niet selecteren
maar toch is volgens NMBS-klantendienst ARI de enig juiste bron...
De klantendienst heeft ongelijk. Volgens Bundel 1 bestaat de officiële dienstregeling uit de aankomst- en vertrekstaten op de stations. Volgens mij is dat jurisch onhoudbaar, maar dat is weer een ander verhaal...
Steven schreef:effe vermelden dat je dan weer nieuwe testen mag laten doen, want zowel de M6 als de stuurrijtuigen zijn niet gehomogeerd voor het buitenland, zijn trouwens niet eens bedoeld als internationale rijtuigen, kan zijn dat er al problemen zijn voor de deuren te openen, de perrons in nederland zijn niet dezelfde als bij ons (er is niet echt een standaard afmeting) dus de klaptreden en zo moeten nagezien worden dan
ik denk niet dat het uitvoeren van homologatietesten het probleem is. Het kan wel zijn dat de resultaten tegenvallen.
vwb Nederland: perronhoogte is hoger (standaard hoogte is 84 cm ipv 76 in Belgie en Duitsland; daarnaast zijn er ook nog enkele oudere stations met 96 cm en er is ook nog een lage versie)
Die hogere perrons kunnen een probleem zijn; dat is de voornaamste reden waarom bv M4 (2de klasse rijtuigen, wijd uitzwaaiende deuren) niet gehomologeerd kan worden zijn voor Nederland; 1ste klasse rijtuigen hebben dit "deur-probleem" niet. (NS heeft in 1988 M4 bestudeerd omdat zij M4's wilden huren, ze hebben dan maar M2's gehuurd)
Ondertussen (2006) heeft rijkswaterstaat beslist om de perronhoogte terug te brengen tot 76 cm (wat blijkbaar de internationale norm is in Europa)
carlos schreef:
Ondertussen (2006) heeft rijkswaterstaat beslist om de perronhoogte terug te brengen tot 76 cm (wat blijkbaar de internationale norm is in Europa)
55 cm is komt ook veel voor. Het is de norm voor regionale lijnen in Duitsland, en in Zwitserland is het de norm voor het hele normaalspoornet, al moeten er nog veel perrons aangepast worden. Zelfs in een groot station als Bern zijn nog niet alle perrons op 55 cm.
carlos schreef:
Ondertussen (2006) heeft rijkswaterstaat beslist om de perronhoogte terug te brengen tot 76 cm (wat blijkbaar de internationale norm is in Europa)
55 cm is komt ook veel voor. Het is de norm voor regionale lijnen in Duitsland, en in Zwitserland is het de norm voor het hele normaalspoornet, al moeten er nog veel perrons aangepast worden. Zelfs in een groot station als Bern zijn nog niet alle perrons op 55 cm.
nu is Bern ook niet echt een referentie; een hoofdstad met een internationale luchthaven met als enig 'gebouw' een tent...
carlos schreef:Ondertussen (2006) heeft rijkswaterstaat beslist om de perronhoogte terug te brengen tot 76 cm (wat blijkbaar de internationale norm is in Europa)
55 cm is komt ook veel voor.
55 en 76 cm zijn de twee Europese normen voor de perronhoogte.
carlos schreef:
Ondertussen (2006) heeft rijkswaterstaat beslist om de perronhoogte terug te brengen tot 76 cm (wat blijkbaar de internationale norm is in Europa)
55 cm is komt ook veel voor. Het is de norm voor regionale lijnen in Duitsland, en in Zwitserland is het de norm voor het hele normaalspoornet, al moeten er nog veel perrons aangepast worden. Zelfs in een groot station als Bern zijn nog niet alle perrons op 55 cm.
nu is Bern ook niet echt een referentie; een hoofdstad met een internationale luchthaven met als enig 'gebouw' een tent...
Dat valt nog mee hoor. Het nieuwe terminal gebouw is best leuk. en een kleine luchthaven heeft nog zo zijn voordelen.
Hallo,
De M6 heeft soms problemen met laag hangende boveleiding, waardoor het dak wat verbrand.
Hierdoor krijgt paljas dus meer werk, en ik dnek dat dat het probleem is...
Groeten,
Joris De Mol
Kan ik mij voorstellen, ik meen zelfs te herinneren dat de allereerste rijtuigen zelfs volledig te hoog waren voor bepaalde plaatsen en verlaagd moesten worden...
Ik heb de indruk dat we hier lustig de ene urban legend aan de andere aan het breien zijn.
De M6 zijn inderdaad hoger dan de M5, en dat heeft een aantal aanpassingen aan het net noodzakelijk gemaakt. Het meest bekende voorbeeld is ongetwijfeld dat van lijn 161 tussen Y. Josaphat en Brussel-Schuman.
Waar men met de M5 angtsvallig rekening had gehouden met het vrije ruimteprofiel - wat geleid heeft tot de net iets te lage bovenste verdieping - is men er met de M6 van uitgegaan, dat men beter de lijnen op een aantal plaatsen kon aanpassen (bij bruggen e.d.) dan nogmaals in te leveren op het comfort van de langsten onder ons. Op een aantal plaatsen is dat niet gebeurd, bijvoorbeeld in de tunnels van lijn 37. M6 op de verbinding Oostende - Eupen: vergeet het. In de netverklaring kun je trouwens precies aflezen welke baanvakken voor M6 taboe zijn.
Vermits de M6 al sinds het begin toegelaten is, in de Kennedytunnel, lijkt het me logisch dat het daar om grondig onderhoud gaat.
Dat van die brandende M6 lijkt me helemaal uit de lucht (blijf van die bovenleiding!!!) gegrepen.
