Het Groot Belgisch Treinen Forum

DR-fan schreef: ↑19 aug 2024, 15:32 In Brussel-Zuid word je bij momenten high van de wietgeur op de perrons en in mijn (drukke) thuisstation worden openlijk drugs gedeald Uiteraard is er geen personeel meer...

Dat zijn taken voor politie, beveiligers en buurtwerkers, daar moet je geen OV personeel voor inzetten.
Een loket openen gaat daar niet veel aan veranderen.

Misschien toch een beetje: als er een ambtenaar aanwezig is, al dan niet achter een loket, dan kan die de bevoegde diensten verwittigen als er iets "verdachts" te zien is. Wat die dan doen met zo'n melding dat is natuurlijk een tweede, de huidige ervaring schijnt te zijn dat er vaak niets mee gedaan wordt, en dat moet voor de alarmgever behoorlijk frustrerend zijn. Maar als er niemand is om aan de bel te gaan hangen dan gebeurt er zeker niks. Zodat we meer en meer cowboygebieden zien waar openlijk misdrijven gepleegd worden zoals bv. drugs dealen, en zelfs meer en meer "no-go"-gebieden waar de openbare diensten niet meer kunnen of willen of durven komen.

pietje schreef: ↑19 aug 2024, 15:03 Door het feit dat het een eiland is met een lage bevolkingsdichtheid en relatief beperkte industrie, is het ook vrij logisch dat men daar minder inzet op spoorvervoer.
Het feit dat aankoop van materieel moeilijker (=duurder) is door de afwijkende spoorbreedte is ook een niet te onderschatten nadeel.

Dat klopt totaal niet, de Ierse overheid heeft dit jaar nog een investeringsplan goedgekeurd waarvan wij enkel kunnen dromen. Zo wordt de elektrificatie uitgebreid, worden de frequenties op veel lijnen verhoogd en worden 2 al lang gesloten lijnen heraangelegd voor reizigersverkeer. Een derde lijn (Limerick - Foynes) wordt momenteel heraangelegd om het goederenvervoer te stimuleren met een voorziene indienststelling begin 2025. Dat rollend materieel duurder is voor breedspoor betwijfel ik ook. Die 17 cm langere assen gaan echt het verschil niet maken.

Dus nog eens: arbeidsintensief, relatief lage frequentie, dunbevolkt land ... en toch winstgevend. Zonder de indirecte voordelen van dat plaatselijke personeel te vergeten natuurlijk: een nette en aangename omgeving om op de trein te wachten. Waarom zou het hier dan niet kunnen?

pietje schreef: ↑19 aug 2024, 18:15

DR-fan schreef: ↑19 aug 2024, 15:32 In Brussel-Zuid word je bij momenten high van de wietgeur op de perrons en in mijn (drukke) thuisstation worden openlijk drugs gedeald Uiteraard is er geen personeel meer...

Dat zijn taken voor politie, beveiligers en buurtwerkers, daar moet je geen OV personeel voor inzetten.
Een loket openen gaat daar niet veel aan veranderen.

Het is inderdaad gemakkelijker om je eigendom te verwaarlozen en de gevolgen uit te besteden aan andere diensten.

Personeel ter plaatse helpt wel degelijk overlast en asociaal gedrag te verminderen. Zelfs in de hoogdagen van de geprivatiseerde Britse spoorwegen wisten ze dat.

Excuseer?? Een investering waarvan wij alleen maar kunnen dromen??
-verhoging van de frequentie is broodnodig als ik lees dat er lijnen zijn met 4 treinen per dag.
-elektrificatie van het net is broodnodig aangezien deze compleet onbestaande is.
-het openen van een nieuwe lijn is niet zo gek voor een land dat niet nr.1 staat in de lijst met meest aantal spoorlijnen / km².

Geen van deze investeringen zijn nodig in België aangezien we allang op dat niveau zitten. En we zitter er nog steeds ver boven nadat hun investeringen klaar zijn...

TKR schreef: ↑20 aug 2024, 10:26 Excuseer?? Een investering waarvan wij alleen maar kunnen dromen??
-verhoging van de frequentie is broodnodig als ik lees dat er lijnen zijn met 4 treinen per dag.
-elektrificatie van het net is broodnodig aangezien deze compleet onbestaande is.
-het openen van een nieuwe lijn is niet zo gek voor een land dat niet nr.1 staat in de lijst met meest aantal spoorlijnen / km².

Geen van deze investeringen zijn nodig in België aangezien we allang op dat niveau zitten. En we zitter er nog steeds ver boven nadat hun investeringen klaar zijn...

Er rijden daar al sinds 1984 elektrische treinen op een aantal voorstadslijnen, maar dit terzijde.

Wat ik "om te dromen" vind is dat de overheid er een duidelijke langetermijnvisie heeft voor het openbaar vervoer (ook tram en bus profiteren!) en bereid is daarvoor langdurige financiële zekerheid te bieden. Wat zien we in België?
- Een steekvlampolitiek met veel geld voor enkele prestigeprojecten en zelfs daarvoor is geen financiële zekerheid; zie het jarenlang stilliggen van de GEN-werf
- voortdurende besparingen opgelegd door de federale regering waardoor zelfs het onderhoud van het bestaande net niet gegarandeerd kan worden. Ben je al vergeten dat Infrabel enkele jaren geleden moest dreigen met de sluiting van bepaalde lijnen om toch wat extra middelen los te weken? Er was daar zelfs een draadje over op het forum.
- Geen enkele wil of ambitie om gaten in het net op te vullen door heropenen van bepaalde lijnen. Over Dendermonde - Puurs wordt al minstens 20 jaar gesproken en wat gebeurt er? Niets, inderdaad.

Op papier zitten we inderdaad ver boven het aanbod van IR, maar wat heb je aan extra treinen die in de praktijk vrijwel nooit rijden wegens gebrek aan materieel en/of personeel? En is het inderdaad beter om het schaarse rollend materieel zodanig intensief te gebruiken dat we zowat wereldkampioen zijn in het afschaffen van treinen? Want ja, ook in het onderhoud is personeel weggesaneerd...

Nog even dit: in Ierse stations hangen affiches met de prestaties van IR tijdens de voorbije maand. In de week dat ik er was hingen de cijfers van midden april tot midden mei uit. In die periode werd geen enkele trein afgeschaft! Ja, in die cijfers zitten ook de voorstadstreinen van Dublin die op sommige trajecten om de 10' rijden. De NMBS is heel wat minder open over zulke zaken, ze weten wel waarom. Om een andere forumdeelnemer te parafraseren: Ik heb liever 2 treinen per uur in plaats van 4 als ik zeker ben dat die ook effectief rijden.

Overheid en lange termijn... Daar zeg je zoiets!

Ik volg Ierland een beetje, en het is niet de eerste keer dat er wilde plannen worden uitgetekend, het moment van de waarheid komt eraan wanneer de budgetten moeten toegekend. Ik ben hoopvol voor enkele projecten, maar eerlijk gezegd ben ik eerder sceptisch dat het hele plan zal worden uitgevoerd. Amper 15 jaar terug dreigden nog enkele lijnen te sluiten, en is ook de lijn van Rosslare naar Waterford gesloten (niet opgeheven, gelukkig, dus qua vergunningen ze kan relatief eenvoudig terug in dienst genomen worden).
En ja, IÉ maakt winst, maar dat is dan dankzij de subsidies die ze krijgen, dat zegt niets over hoe duur de exploitatie is. Geef de NMBS meer geld, en ze zullen ook meer winst maken...

Het is enkele jaren geleden, maar toen viel mij op dat in de meeste Ierse treinen een bord hing met promotie van de EU, de subsidie leverancier voor de aankoop...

Terug naar het ticketje en het loket, eergisteren zag ik in Charleroi Central een hele rij passagiers voor het enig geopende loket, terwijl drie stewards niets om handen hadden bij de niet gebruikte automaten.

DR-fan schreef: ↑20 aug 2024, 09:20 Dus nog eens: arbeidsintensief, relatief lage frequentie, dunbevolkt land ... en toch winstgevend. Zonder de indirecte voordelen van dat plaatselijke personeel te vergeten natuurlijk: een nette en aangename omgeving om op de trein te wachten. Waarom zou het hier dan niet kunnen?

Winstgevend wilt niets zeggen in een sector waar alles zo zwaar gesubsidieerd wordt. Het zegt alleen iets over de verhouding tussen de kosten en de zak geld die de overheid er tegenaan gooit. Winst maken in openbare dienst is trouwens eerder slecht dan goed, het wil immers zeggen dat je slecht gerekend hebt en meer had kunnen uitgeven ten voordele van de reiziger.

Neen winst zegt niets. De cijfers die wel relevant zijn zijn de kostprijs per reizigerskilometer of per geleverde treinkilometer. Voor beide cijfers zal je zien dat Ierland het veel slechter doet dan de NMBS.

Shrek schreef: ↑23 aug 2024, 22:08 Winstgevend wilt niets zeggen in een sector waar alles zo zwaar gesubsidieerd wordt. Het zegt alleen iets over de verhouding tussen de kosten en de zak geld die de overheid er tegenaan gooit. Winst maken in openbare dienst is trouwens eerder slecht dan goed, het wil immers zeggen dat je slecht gerekend hebt en meer had kunnen uitgeven ten voordele van de reiziger.

Of je zou kunnen zeggen dat de toegewezen middelen goed werden besteed. Alle vormen van openbaar vervoer worden gesubsidieerd, het is maar wat je er mee doet natuurlijk. Trouwens, als winst "slecht" is bij overheidsbedrijven, waarom zit Infrabel dan zo massaal te besparen op infrastructuur?

Shrek schreef: ↑23 aug 2024, 22:08Neen winst zegt niets. De cijfers die wel relevant zijn zijn de kostprijs per reizigerskilometer of per geleverde treinkilometer. Voor beide cijfers zal je zien dat Ierland het veel slechter doet dan de NMBS.

Heb je daar bronnen voor of is dat je buikgevoel? In 2023 vervoerde IR 15% meer reizigers dan in 2022 - zie https://www.transportforireland.ie/news ... il-census/. Dan kan je financieel resultaat al eens beter uitvallen dan begroot. Wat zou daar "slecht" aan zijn? En om de link naar het topic weer te maken: de politiek om bijna overal personeel te hebben, zorgt voor een omgeving waar je je als reiziger goed voelt én het is geruststellend bij problemen.

groentje schreef: ↑21 aug 2024, 07:24 Ik volg Ierland een beetje, en het is niet de eerste keer dat er wilde plannen worden uitgetekend, het moment van de waarheid komt eraan wanneer de budgetten moeten toegekend. Ik ben hoopvol voor enkele projecten, maar eerlijk gezegd ben ik eerder sceptisch dat het hele plan zal worden uitgevoerd. Amper 15 jaar terug dreigden nog enkele lijnen te sluiten, en is ook de lijn van Rosslare naar Waterford gesloten (niet opgeheven, gelukkig, dus qua vergunningen ze kan relatief eenvoudig terug in dienst genomen worden).
En ja, IÉ maakt winst, maar dat is dan dankzij de subsidies die ze krijgen, dat zegt niets over hoe duur de exploitatie is. Geef de NMBS meer geld, en ze zullen ook meer winst maken...

Nu, van de eerste drie lijnen die men wil heropenen is er één (naar Foynes) waar de werken volop bezig zijn (bedding en bruggen zijn klaar, spoor is al voor 1/3 heraangelegd) en voor de twee andere zijn de contracten voor de technische studies al toegewezen. Ze menen het dus wel degelijk. Wat Rosslare - Waterford betreft, die is nooit gesloten maar de treinen werden "voorlopig" vervangen door bussen. Dat is iets wat we ook jarenlang gekend hebben (Bastogne bv). De lijn wordt enkele keren per jaar bereden door de sproeitrein en werktreinen, dus ze is in prima staat.

pietje schreef: ↑19 aug 2024, 18:15

DR-fan schreef: ↑19 aug 2024, 15:32 In Brussel-Zuid word je bij momenten high van de wietgeur op de perrons en in mijn (drukke) thuisstation worden openlijk drugs gedeald Uiteraard is er geen personeel meer...

Dat zijn taken voor politie, beveiligers en buurtwerkers, daar moet je geen OV personeel voor inzetten.
Een loket openen gaat daar niet veel aan veranderen.

Politie? Heeft de NMBS geen "service en veiligheid" gastjes?

Rww schreef: ↑24 aug 2024, 12:40

pietje schreef: ↑19 aug 2024, 18:15

DR-fan schreef: ↑19 aug 2024, 15:32 In Brussel-Zuid word je bij momenten high van de wietgeur op de perrons en in mijn (drukke) thuisstation worden openlijk drugs gedeald Uiteraard is er geen personeel meer...

Dat zijn taken voor politie, beveiligers en buurtwerkers, daar moet je geen OV personeel voor inzetten.
Een loket openen gaat daar niet veel aan veranderen.

Politie? Heeft de NMBS geen "service en veiligheid" gastjes?

Herlees het vet gedrukte even.