Het Groot Belgisch Treinen Forum

Shrek schreef: ↑14 mar 2023, 23:48
DR-fan schreef: ↑14 mar 2023, 23:45 En bij ons 100% staatsmodel werken tientallen ambtenaren die niets anders doen dan conflicten over vertragingsminuten tussen Infrabel en de NMBS uitvechten. Is dat beter?
Ik zie geen enkele reden waarom die er bij een liberalisering niet zouden zijn. Dus ja, dat is beter...

In het VK en Duitsland is dat niet anders hoor

DR-fan schreef: ↑14 mar 2023, 23:48 Het feit dat zowel OBB en CD hun aanbod behouden of zelfs uitbreiden is volgens mij een aanwijzing dat het met je doemscenario wel meevalt. Je verwijzing naar de financiering van secundaire lijnen is sowieso onzin want lokaal verkeer wordt altijd gesubsidieerd. In beide landen zijn bovendien de regio's/deelstaten verantwoordelijk voor de financiering. Geen transfers van de hoofdlijnen dus.

Hier maak je een fundamentele fout. Er zijn inderdaad subsidies voor lokaal verkeer, maar OBB doet méér dan waarvoor ze gesubsidieerd wordt dankzij winstgevende lijnen elders.
Exact hetzelfde geldt ook in België en andere landen...
Er zijn wèl transfers, net zoals die er bij ons zijn.

Shrek schreef: ↑14 mar 2023, 19:21 In Tsjechië of Oostenrijk is die interesse er wel hoor. Alleen ondermijnen die open-access operatoren dus het hele financiële plaatje.

Dan heb je blijkbaar het massale sluiten van secundaire lijnen in de jaren '80 (Oostenrijk) en '90 (Tsjechië) gemist. De OBB heeft na WO II zo goed als niets meer geïnvesteerd in zijlijnen, die hebben ze gewoon laten verrotten met 19e eeuwse dienstregelingen en stokoud materieel. Kun je geloven dat ik in 1990 nog in tweeassige rijtuigen met open eindplatformen heb gereisd? En nee, dat was geen museumlijn maar dagelijkse OBB-'service'.

Shrek schreef: ↑14 mar 2023, 19:21In Duitsland is de grote verbetering er gekomen door aanbesteding van concessies gecombineerd met een verhoging van de budgetten. Welke van de twee daar doorgewogen heeft is moeilijk aan te tonen, ik geloof echter vooral het tweede.
Wel belangrijk op te merken dat het aanbesteden van evenwichtige pakketten, verlieslatende lijnen gecombineerd met winstgevende, iets totaal anders is dan open-access gaan cherrypicken. Dat open-access gedoe zuigt het geld weg van rurale gebieden naar intercity. Dat is het probleem met marktwerking, dat streeft vanzelf naar de meest rendabele verbindingen en houdt geen rekening met maatschappelijke noden. Je moet dat dus compenseren door een stevig herverdelingsmechanisme. Dat kan ofwel door alles in het budget van één grote operator te stoppen of door concessies uit te schrijven met verplichtingen voor kleine lijntjes. In open acces werkt het systeem alleen als er een heel hoge taks zou liggen op de winstgevende lijnen waarmee dan de andere lijnen gesubsidieerd kunnen worden, maar dat durft voorlopig niemand invoeren.

Hmmm, bij de meeste liberaliseringen in Duitsland sprong de privé vooral op nevenlijnen. Wat de hoofdlijnen betreft: de DB heeft na 1996 zowat alle klassieke sneltreinen (IR, D-Zug) afgeschaft waardoor zelfs grote steden alleen nog met Regionalbahnen te bereiken waren. Als een privébedrijf daar het gat in de markt vindt, is dat geen cherrypicking maar een dienst aanbieden die de "staat" niet interesseert.

Shrek schreef: ↑14 mar 2023, 23:55
DR-fan schreef: ↑14 mar 2023, 23:48 Het feit dat zowel OBB en CD hun aanbod behouden of zelfs uitbreiden is volgens mij een aanwijzing dat het met je doemscenario wel meevalt. Je verwijzing naar de financiering van secundaire lijnen is sowieso onzin want lokaal verkeer wordt altijd gesubsidieerd. In beide landen zijn bovendien de regio's/deelstaten verantwoordelijk voor de financiering. Geen transfers van de hoofdlijnen dus.
Hier maak je een fundamentele fout. Er zijn inderdaad subsidies voor lokaal verkeer, maar OBB doet méér dan waarvoor ze gesubsidieerd wordt dankzij winstgevende lijnen elders.
Exact hetzelfde geldt ook in België en andere landen...
Er zijn wèl transfers, net zoals die er bij ons zijn.

Euh, nee - hier maak jij een fout. Regionaal verkeer is in Oostenrijk uitsluitend de bevoegdheid van de deelstaten, net zoals in Duitsland. Dat zijn dus gescheiden geldpotjes en geen enkele operator doet meer dan waarvoor ze betaald worden.

DR-fan schreef: ↑14 mar 2023, 23:55 Hmmm, bij de meeste liberaliseringen in Duitsland sprong de privé vooral op nevenlijnen. Wat de hoofdlijnen betreft: de DB heeft na 1996 zowat alle klassieke sneltreinen (IR, D-Zug) afgeschaft waardoor zelfs grote steden alleen nog met Regionalbahnen te bereiken waren. Als een privébedrijf daar het gat in de markt vindt, is dat geen cherrypicking maar een dienst aanbieden die de "staat" niet interesseert.

Ik ga de keuzes van de DB hier niet verdedigen, maar daar had de regering ook kunnen ingrijpen. Dat is geen situatie waar alleen privébedrijven het kunnen oplossen. Beste voorbeelden zijn hier wel België en Nederland waar de achteruitgang nooit zo ingrijpend geweest is als daar.

DR-fan schreef: ↑14 mar 2023, 23:57 Euh, nee - hier maak jij een fout. Regionaal verkeer is in Oostenrijk uitsluitend de bevoegdheid van de deelstaten, net zoals in Duitsland. Dat zijn dus gescheiden geldpotjes en geen enkele operator doet meer dan waarvoor ze betaald worden.

Als die potjes even gescheiden zijn zoals ze zogezegd in Frankrijk zijn wil ik dat nog wel geloven

Shrek schreef: ↑15 mar 2023, 00:27 Ik ga de keuzes van de DB hier niet verdedigen, maar daar had de regering ook kunnen ingrijpen. Dat is geen situatie waar alleen privébedrijven het kunnen oplossen. Beste voorbeelden zijn hier wel België en Nederland waar de achteruitgang nooit zo ingrijpend geweest is als daar.

Dat is toch net het punt? Als het grote staatsbedrijf en de regering niet geïnteresseerd zijn verdwijnt de service of wordt er geen initiatief voor nieuwe verbindingen genomen. In de Benelux speelt dat inderdaad minder maar bv de noordelijke nevenlijnen in Nederland hebben ook alleen maar dankzij de liberalisering overleefd. Dus ja, soms is dat beter voor de spoorwegen en de reizigers.

Idd, dat is het hele punt van de liberalisering: zorgen dat de grote monopolist het niet té gemakkelijk neemt, waardoor er uiteindelijk een betere dienst ontstaat voor de reiziger.

Je mag het nog over kruissubsidiëring van lokale lijnen hebben zoveel je wil, maar als we ooit een echte modal shift willen maken, is het ook belangrijk dat op de grote (~rendabele) assen er een zo competitief mogelijke dienst aangeboden wordt.
Als je nu zegt: de prijzen moeten op rendabele lijnen x bedragen omdat we een deel van de inkomsten daar willen recupereren om in de Ardennen te zorgen dat er wat lucht kan vervoerd worden, bewijs je eigenlijk niemand een dienst en ga je uiteindelijk minder mensen met de trein laten reizen dan wat er mogelijk is.

Uiteraard is er wel zoiets als een schaalvoordeel, waardoor een grotere operator misschien goedkoper kan werken dan vele kleinere, maar een monopolist is meestal de manier om dit niet te bekomen.

DR-fan schreef: ↑15 mar 2023, 00:37
Shrek schreef: ↑15 mar 2023, 00:27 Ik ga de keuzes van de DB hier niet verdedigen, maar daar had de regering ook kunnen ingrijpen. Dat is geen situatie waar alleen privébedrijven het kunnen oplossen. Beste voorbeelden zijn hier wel België en Nederland waar de achteruitgang nooit zo ingrijpend geweest is als daar.
Dat is toch net het punt? Als het grote staatsbedrijf en de regering niet geïnteresseerd zijn verdwijnt de service of wordt er geen initiatief voor nieuwe verbindingen genomen. In de Benelux speelt dat inderdaad minder maar bv de noordelijke nevenlijnen in Nederland hebben ook alleen maar dankzij de liberalisering overleefd. Dus ja, soms is dat beter voor de spoorwegen en de reizigers.

Daar ben ik het niet mee eens. De belangrijkste reden is helemaal niet de liberalisering maar de regionalisering. Het beheer en de financiering van het OV werd overgeheveld naar een bestuursniveau dat er wel belang aan hechtte. Ook een staatsbedrijf dat door die regionale overheden aangestuurd en gefinancierd zou worden zou voor een enorme vooruitgang gezorgd hebben.

pietje schreef: ↑15 mar 2023, 07:45 Je mag het nog over kruissubsidiëring van lokale lijnen hebben zoveel je wil, maar als we ooit een echte modal shift willen maken, is het ook belangrijk dat op de grote (~rendabele) assen er een zo competitief mogelijke dienst aangeboden wordt.
Als je nu zegt: de prijzen moeten op rendabele lijnen x bedragen omdat we een deel van de inkomsten daar willen recupereren om in de Ardennen te zorgen dat er wat lucht kan vervoerd worden, bewijs je eigenlijk niemand een dienst en ga je uiteindelijk minder mensen met de trein laten reizen dan wat er mogelijk is.

Oneens. Minder dichtbevolkte gebieden ontsluiten met openbaar vervoer is een kerntaak van de overheid. Ook als het niet rendabel is.
Wel blij dat je toegeeft dat niet gecorrigeerde marktwerking een negatieve impact heeft op de rustigere lijnen, daar zijn we het dan toch al over eens

pietje schreef: ↑15 mar 2023, 07:45 Uiteraard is er wel zoiets als een schaalvoordeel, waardoor een grotere operator misschien goedkoper kan werken dan vele kleinere, maar een monopolist is meestal de manier om dit niet te bekomen.

Heeft een monopolist niet per definitie een schaalvoordeel tegenover eender welke verdeling van de markt?

Shrek schreef: ↑16 mar 2023, 20:04
DR-fan schreef: ↑15 mar 2023, 00:37
Shrek schreef: ↑15 mar 2023, 00:27 Ik ga de keuzes van de DB hier niet verdedigen, maar daar had de regering ook kunnen ingrijpen. Dat is geen situatie waar alleen privébedrijven het kunnen oplossen. Beste voorbeelden zijn hier wel België en Nederland waar de achteruitgang nooit zo ingrijpend geweest is als daar.
Dat is toch net het punt? Als het grote staatsbedrijf en de regering niet geïnteresseerd zijn verdwijnt de service of wordt er geen initiatief voor nieuwe verbindingen genomen. In de Benelux speelt dat inderdaad minder maar bv de noordelijke nevenlijnen in Nederland hebben ook alleen maar dankzij de liberalisering overleefd. Dus ja, soms is dat beter voor de spoorwegen en de reizigers.
Daar ben ik het niet mee eens. De belangrijkste reden is helemaal niet de liberalisering maar de regionalisering. Het beheer en de financiering van het OV werd overgeheveld naar een bestuursniveau dat er wel belang aan hechtte. Ook een staatsbedrijf dat door die regionale overheden aangestuurd en gefinancierd zou worden zou voor een enorme vooruitgang gezorgd hebben.

Ik zou graag wat meer regionalisatie zien, ik snap dat het moeilijk is vanwege de centralisatie rond Brussel, maar zonder regionalisatie zie ik lijnen zoals Hasselt-Maastricht (via Genk, Bilzen of hoe dan ook), een 2e NZ voor Limburg via Peer en Neerpelt, 2e NZ voor West-Vlaanderen (Ieper-Diksmuide-Oostende of zo), Eeklo-Brugge, mss een directere Antwerpen-Turnhout die je door trekt tot Eindhoven. Momenteel krijgen we kortere lijnen die heropent worden omdat dat goedkoper is, ipv lijnen die we nodig hebben.

desirootje schreef: ↑16 mar 2023, 21:13 Ik zou graag wat meer regionalisatie zien, ik snap dat het moeilijk is vanwege de centralisatie rond Brussel, maar zonder regionalisatie zie ik lijnen zoals Hasselt-Maastricht (via Genk, Bilzen of hoe dan ook), een 2e NZ voor Limburg via Peer en Neerpelt, 2e NZ voor West-Vlaanderen (Ieper-Diksmuide-Oostende of zo), Eeklo-Brugge, mss een directere Antwerpen-Turnhout die je door trekt tot Eindhoven. Momenteel krijgen we kortere lijnen die heropent worden omdat dat goedkoper is, ipv lijnen die we nodig hebben.

Oei nee, regionalisatie is wel het allerslechtste wat hier kan gebeuren. Ik zei duidelijk: het beheer gaat naar een bestuursniveau dat er interesse voor heeft, en dat heeft de vlaamse regering allerminst. Bij regionalisatie zie ik in vlaanderen eerder lijnen sluiten dan heropenen.
In België zou herorganiseren naar het juiste bestuursniveau eerder willen zeggen dat de verantwoordelijkheid voor bussen en trams terecht komt bij een nationale maatschappij gestoeld op MIVB-leest

Shrek schreef: ↑16 mar 2023, 21:22 In België zou herorganiseren naar het juiste bestuursniveau eerder willen zeggen dat de verantwoordelijkheid voor bussen en trams terecht komt bij een nationale maatschappij gestoeld op MIVB-leest

Been there, done that, didn't work.

pietje schreef: ↑16 mar 2023, 21:50
Shrek schreef: ↑16 mar 2023, 21:22 In België zou herorganiseren naar het juiste bestuursniveau eerder willen zeggen dat de verantwoordelijkheid voor bussen en trams terecht komt bij een nationale maatschappij gestoeld op MIVB-leest
Been there, done that, didn't work.

Het werkte toen beter dan bij De Lijn vandaag

Shrek schreef: ↑16 mar 2023, 20:07
pietje schreef: ↑15 mar 2023, 07:45 Je mag het nog over kruissubsidiëring van lokale lijnen hebben zoveel je wil, maar als we ooit een echte modal shift willen maken, is het ook belangrijk dat op de grote (~rendabele) assen er een zo competitief mogelijke dienst aangeboden wordt.
Als je nu zegt: de prijzen moeten op rendabele lijnen x bedragen omdat we een deel van de inkomsten daar willen recupereren om in de Ardennen te zorgen dat er wat lucht kan vervoerd worden, bewijs je eigenlijk niemand een dienst en ga je uiteindelijk minder mensen met de trein laten reizen dan wat er mogelijk is.
Oneens. Minder dichtbevolkte gebieden ontsluiten met openbaar vervoer is een kerntaak van de overheid. Ook als het niet rendabel is.
Wel blij dat je toegeeft dat niet gecorrigeerde marktwerking een negatieve impact heeft op de rustigere lijnen, daar zijn we het dan toch al over eens

Je trekt verkeerde conclusies.
Een overheid moet er ook op toezien dat belastingmiddelen doelmatig gebruikt worden en dat wil dus in OV topics zeggen: mensen vervoeren.
Je kan hier en daar met subsidies wat stimuleren, maar jouw idee voor kruissubsidiëring zal er vooral toe leiden dat het OV een lager marktaandeel zal hebben dan zonder, dus is dit geen doelmatig gebruik van belastinggelden.

pietje schreef: ↑15 mar 2023, 07:45 Uiteraard is er wel zoiets als een schaalvoordeel, waardoor een grotere operator misschien goedkoper kan werken dan vele kleinere, maar een monopolist is meestal de manier om dit niet te bekomen.

Heeft een monopolist niet per definitie een schaalvoordeel tegenover eender welke verdeling van de markt?

[/quote]
In theorie wel, maar in de praktijk kan je beter een monopolist minder sterk afschermen zodat ze meer dienst aanbieden voor hetzelfde belastinggeld.
Dus graag een systeem als in NL, dan gaat de NMBS misschien ook eens de prioriteiten juist leggen.

Shrek schreef: ↑16 mar 2023, 21:52
pietje schreef: ↑16 mar 2023, 21:50
Shrek schreef: ↑16 mar 2023, 21:22 In België zou herorganiseren naar het juiste bestuursniveau eerder willen zeggen dat de verantwoordelijkheid voor bussen en trams terecht komt bij een nationale maatschappij gestoeld op MIVB-leest
Been there, done that, didn't work.
Het werkte toen beter dan bij De Lijn vandaag

Eigenlijk herinner ik mij toch iets anders: het was ook heel erg slecht ten tijde van de NMVB, daarna is er bij de start van De lijn een verbetering geweest, maar intussen hebben "lintjesknippers" (of voogdijministers) er de voorbije 20 jaar alles aan gedaan om De Lijn kapot te krijgen.
Dit is vooral gedaan door idioot lage tarieven en het creëren van een loodzware organisatie waar zo weinig mogelijk mensen zich met OV willen bezig houden.

Het Groot Belgisch Treinen Forum

Liberalisering

Re: Liberalisering

Re: Liberalisering

Re: Liberalisering

Re: Liberalisering

Re: Liberalisering

Re: Liberalisering

Re: Liberalisering

Re: Liberalisering

Re: Liberalisering

Re: Liberalisering

Re: Liberalisering

Re: Liberalisering

Re: Liberalisering

Re: Liberalisering

Re: Liberalisering