Het Groot Belgisch Treinen Forum

bobke schreef:Sms lijkt mij toch niet echt betrouwbaar. Bv het gebeurd bij mij vaak, dat ik een sms toch een stuk later krijg van die persoon die het verstuurde. Als dat bij een trein zou voorvallen, kan het gebeuren bv dat trein vijf min langer in station staat, wat kan leiden tot extra vertragingen ....

Maar de spoorwegen hebben een volledig onafhankelijk GSM-netwerk (de GSM-R), dus zulke vertragingen zullen daar niet voorkomen

Shrek schreef:

bobke schreef:Sms lijkt mij toch niet echt betrouwbaar. Bv het gebeurd bij mij vaak, dat ik een sms toch een stuk later krijg van die persoon die het verstuurde. Als dat bij een trein zou voorvallen, kan het gebeuren bv dat trein vijf min langer in station staat, wat kan leiden tot extra vertragingen ....

Maar de spoorwegen hebben een volledig onafhankelijk GSM-netwerk (de GSM-R), dus zulke vertragingen zullen daar niet voorkomen

De GSMs die de treinbegeleiders bij zich hebben, werken die op GMS-R of op het gewonen net? (Ik dacht dat bedoeld was voor de communicatis trein - seinpost. Het is denk ik handig dat een treinbegeleider een mobieltje heeft dat overal werkt, en niet enkel in de buurt van een spoorlijn.

De dienst gsm's bij de nmbs zijn gewone maar hebben een afzonderlijke simkaart eigen aan de spoorweg wij kunnen er interne nummers (dus nummers eigen aan de interne telefonie) mee bellen alsook naar GSM-r.

Maar toch is het een oplossing voor het verkeerde probleem. Een groene lamp-systeem zoals dat in Nederland voorkomt is vele malen eenvoudiger te implementeren, en daarnaast ook nog eens vele malen betrouwbaarder. Of laat desnoods de machinist uit het raam kijken en de HC met een witte lamp zwaaien o.i.d.

Moet jij eens bestuurder spelen op een city rail eigenbrakel - Jette/aalst en in elk station je kop door het raam steken op een winterdag met regen

Bovendien zit de stuurpost in die klassiekjes aan de verkeerde kant van het perron in de helft van de ritten.

Mensen, vertrek procedure gaat niet per SMS, via Connect (het tijdschrift dat alle personeelsleden krijgen staat er een veel betere oplossing voor het vertrek. Dit is weer een stunt van de persverantwoordelijke die een verkeerde indruk wil nalaten.

Ik zal dat stukje uit Connect eens zoeken en plaatsen.

Treinbegeleiding

De huidige vertrekprocedure van de treinen houdt
heel wat veiligheidsrisico’s in, zowel voor de treinbegeleider
als voor de reiziger. NMBS en Infrabel
engageren zich om te zoeken naar een veiligere
en efficiëntere vertrekprocedure.

Optimalisatie vertrekprocedure

het dramatische ongeval in Dinant,
waarbij zowel een collega-treinbegeleider
als een reiziger zwaargewond
raakten, drukte ons met
de neus op de feiten: de huidige vertrekprocedure
moet geoptimaliseerd worden.
Verschillende stappen
NMBS en Infrabel voerden een risicoanalyse
uit van de vertrekprocedure van een
trein. De resultaten hiervan werden gecommuniceerd
naar alle betrokken partijen. Na
deze analyse werd een stuurgroep opgestart
met leden van NMBS en Infrabel. Die
groep zal, op basis van de resultaten van
de risicoanalyses, de principes vastleggen
voor een geoptimaliseerde vertrekprocedure.
Er werden ook 3 werkgroepen, bestaande
uit specialisten, opgericht die de technische
haalbaarheid en de risicodekking van
de nieuwe vertrekprocedure bestuderen.
Huidige procedure
Hoe verloopt de huidige vertrekprocedure
met AVG (aanwijzer verrichtingen gedaan)?
De treinbegeleider maakt de reizigers met
een fluitsignaal duidelijk dat de deuren
zullen gesloten worden. Daarna sluit hij
alle deuren van de trein, behalve één. Met
een sleutel bedient hij het AVG-toestel op
het perron en stapt hij zo snel mogelijk
terug in zijn trein (1). Vanaf nu mogen de
reizigers niet meer opstappen. De treinbestuurder
krijgt nu op de kop van het perron
een rood lichtje te zien (1). In het seinhuis
van Infrabel proberen ze zo snel mogelijk
de reisweg aan te leggen (2). De treinbestuurder
ziet dan de zes witte lichten van
de AVG en kan vertrekken (2). Zolang dat
niet het geval is, blijft de trein aan het perron
staan, en moet de treinbegeleider in
de nog open deur waken over de veiligheid
van de reizigers. Deze fase is de grijze zone.
Treinbegeleiders hebben in deze fase geregeld
problemen met reizigers, die nog snel
in de trein willen springen. Maar voor hun
veiligheid mag de treinbegeleider dit niet
toelaten, de trein kan immers elk moment
in beweging komen.
Om alle veiligheidsrisico’s uit te sluiten
zou de trein zo snel mogelijk moeten kunnen
vertrekken. De treinbegeleider zou dus
zeker moeten zijn dat het sein openstaat
vooraleer hij de mededeling verrichtingen
gedaan geeft aan de treinbestuurder.
Naast de bediening van de AVG, bestaan
er nog andere manieren van vertrek in stations
en stopplaatsen waar geen AVG aanwezig
is. Ook aan deze procedures zijn risico’s
verbonden.
Studie nieuwe procedure
De stuurgroep definieerde een mogelijke
piste voor de nieuwe vertrekprocedure. Wij
benadrukken hier wel dat dit slechts één
mogelijke piste is en dat andere pistes nog
onderzocht kunnen worden.
De communicatieketting van de toekomstige
vertrekprocedure zou er als volgt kunnen
uitzien:
De treinbegeleider communiceert naar
het seinhuis van Infrabel dat zijn trein klaar
is voor vertrek (wat klaar voor vertrek exact
zal inhouden, moet nog gedefinieerd worden).
Daarna communiceert Infrabel naar
de treinbegeleider dat het sein open staat.
De treinbegeleider sluit dan zo snel mogelijk
de laatste deur van zijn trein. Met een
uniform signaal brengt hij de treinbestuurder
meteen op de hoogte dat alle verrichtingen
gedaan zijn. Deze manier van werken
zal de vertrekprocedure eenvoudiger
maken voor de treinbegeleider en voor de
treinbestuurder.
Belangrijk: bij de ontwikkeling van een
nieuwe vertrekprocedure wordt er steeds
van uitgegaan dat de stiptheid niet in het
gedrang mag komen en dat er geen bijkomende
risico’s ontstaan voor de treinbestuurder.
Verdere uitwerking
Er werd dus een mogelijke piste, waarop
de nieuwe vertrekprocedure kan steunen,
bepaald. De concrete uitwerking ervan
wordt nu verder bestudeerd in een aantal
technische werkgroepen. Ze onderzoeken
bijvoorbeeld of de voorgestelde procedure
technisch haalbaar is en of voldaan wordt
aan de vooropgestelde basisvoorwaarden.
Zodra er verdere beslissingen genomen
worden, lees je hierover meer in Connect.

Met die SMSjes ziet dat er zo uit:

De treinbegeleider maakt de reizigers met
een fluitsignaal duidelijk dat de deuren
zullen gesloten worden. Daarna sluit hij
alle deuren van de trein, behalve één

Tijdens typen eerste SMS mag de reiziger nog instappen, na ontvangst SMS zet de begeleider zich breeduit in de deuropening want tijdens typen derde SMS "moet" hij de reizigers tegenhouden in de deuropening.
Groots.

1)Hopelijk kan hij goed smsen met zijn duim, heeft hij toch nog één arm vrij om zijn deuropening te verdedigen.
2)Hopelijk kan de seingevers de SMS via zijn scherm beantwoorden... anders krijgt die er ook nog een bezigheid (?) bij.

^^Het zal waarschijnlijk zoiets zijn. Al vind ik het niet slim. Als je nu toch bezig bent de procedures te vermoderniseren kan je net zo goed de open deur uit de reglementen gooien. Zoals zo vaak gezegd is dat nog een overblijfsel uit de tijd dat centrale deurvergrendeling nog niet bestond en de conducteur de taak had vanuit zijn ene open deur te kijken of er niet stiekem passagiers nog wilden instappen.

kort samen gevat is da die nieuwe procedure nog niet voor morgen is.

Als je nu toch bezig bent de procedures te vermoderniseren kan je net zo goed de open deur uit de reglementen gooien.

Als ik bovenstaand document uit Connect juist interpreteer, wordt in die denkpiste de gevaarlijke situatie met de open deur toch ook weggewerkt?

Er staat dit: "daarna communiceert Infrabel naar de treinbegeleider dat het sein open staat. De treinbegeleider sluit dan zo snel mogelijk de laatste deur van zijn trein. Met een uniform signaal brengt hij de treinbestuurder meteen op de hoogte dat alle verrichtingen gedaan zijn."

Hieruit concludeer ik dat de TBG eerst alle deuren behalve de zijne gesloten heeft, dat hij daarna visueel gecontroleerd heeft of die deuren weldegelijk gesloten zijn, dat hij vervolgens gesms't heeft naar het seinhuis, dat hij na bevestiging door het seinhuis eerst zijn laatste geopende deur sluit en onmiddellijk daarna naar de TB het vertreksignaal sms't, waarna de trein onmiddellijk kan vertrekken. In principe wordt elk gevaar dan uitgesloten.

Verder neem ik aan dat die sms van het seinhuis automatisch verstuurd wordt bij het aanleggen van de reisweg, zodat de seingever niet constant zelf moet zitten sms'en.

Groeten,

Het heeft (zoals bij alles) z'n voor- en nadelen. Het sms'en dus ook. Een jongere conducteur (TBG) zal ietwat sneller kunnen sms'en als een oudere...

Vele jongeren kunnen rapper typen/sms'en dan ze kunnen babbelen, terwijl oudere mensen telkens naar de letters/getallen/leestekens moeten zoeken...

In principe kan er een trein te vroeg vertrekken (rappe sms'ers), als een trein in vertraging vertrekken (tragere sms'ers). Afwachten dus...

Molenbruch Y. schreef: Verder neem ik aan dat die sms van het seinhuis automatisch verstuurd wordt bij het aanleggen van de reisweg, zodat de seingever niet constant zelf moet zitten sms'en.

Zou men de wisselstraat (reisweg) pas aanleggen Na ontvangst sms ???
Geraakt er dan nog een trein op tijd weg ?
En de derde SMS mag toch slechts weg als het sein groen geworden is ?

Ik denk niet dat het de bedoeling is om telkens een volledig nieuw smsje te tikken, want dat vergt inderdaad héél wat tijd. Volgens mij zal men via een 'sms' een voorgeprogrameerde tekst of code door sms'en. Wat ik eigenlijk niet echt snap is waarom het seinhuis ertussen moet. Is het niet vlotter om de AVG zelf te bedienen vanuit de gesloten trein? Daarbij sluit de treinbegeleider na het fluitsignaal alle deuren en bedient hij de avg met zijn gsm of een toestelletje vanuit de trein. De 'opendeur' onveiligheid is hier ook mee weggewerkt.

Wat ik eigenlijk niet echt snap is waarom het seinhuis ertussen moet. Is het niet vlotter om de AVG zelf te bedienen vanuit de gesloten trein? Daarbij sluit de treinbegeleider na het fluitsignaal alle deuren en bedient hij de avg met zijn gsm of een toestelletje vanuit de trein. De 'opendeur' onveiligheid is hier ook mee weggewerkt.

Probleem is dat de TBG niet altijd kan zien of het sein al dan niet op groen staat, dus in dat opzicht moet het seinhuis er wel tussen zitten om gevaarlijke situaties (of lang oponthoud met alle deuren gesloten) te vermijden. Wat volgens mij wel overbodig is, is de sms van TBG naar seinhuis. Als het seinhuis gewoon sms't op het moment dat de reisweg is aangelegd (theoretisch uiteraard voor het voorziene vertrekuur), kan de TBG toch zelf uitmaken wanneer hij klaar is om de vertrekprocedure te starten? Dit alles uiteraard in een situatie zonder vertraging, waarbij het seinhuis voor het vertrekuur het sein openzet. In een situatie met vertraging is die eerste sms wel nuttig, omdat je anders na de sms van het seinhuis nog meer tijd verliest omdat alle deuren dan nog moeten gesloten worden.

Groeten,