Het Groot Belgisch Treinen Forum

dat was niet als conclusie bedoeld maar als aanvullende opmerking

dentheo schreef: In de VK komt het meestal omdat de bedrijven de afgesproken concessieprijs niet meer kunnen opbrengen.
De bedrijven "betalen" daar voor de concessie, hier wil men er geld bij.

Dat is alleen het geval bij winstgevende concessies, bij het lange afstands verkeer. Bij kleiner concessies die meer lokaal verkeer aanbieden legt de overheid er ook gewoon geld op.

Ik denk persoonlijk dat de grootste "bug" in het Britse systeem de concessieduur is. Het zou al een stuk beter kunnen moest men concessies voor 20 jaar of meer geven.

Steven schreef:door enkel te besparen op personeel alleen volstaat het niet om die extra treinen te laten rijden, je moet de mensen ook nog in die treinen krijgen he.

Ik denk dat indien men op Eelko - Gent elk halfuur zou rijden, ook op Zaterdag, dat dan een pak meer mensen de trein zouden nemen. Zeker als je de boel nog in het overige OV integreerd.

Als je de dienstregelingen van de bussen van de regio naar Gent bekijkt, dan zie je dat die disproportioneel veel tijd kwijt zijn met het stuk van de ringvaart tot aan Gent st. Pieters. Indien men nu bussen die gewoon laat eindigen aan stations langs de lijn Gent - Eeklo, met goede overstappen kan je veel buskm uitsparen, of elders inzetten.

K V B schreef:[

Ik denk persoonlijk dat de grootste "bug" in het Britse systeem de concessieduur is. Het zou al een stuk beter kunnen moest men concessies voor 20 jaar of meer geven.

Daarheen probeert men te evolueren, maar dan heeft men ook ingewikkelde beschermings systemen nodig.
Je krijgt dan de botsing tussen een gedetailleerd omschreven concessie en "flexibiliteit" voor evolutie mobiliteit.
Een bedrijf verplichten 20 a 30 jaar identiek te werken is proberen de wereld stil te zetten.
Daarom vragen de concessiehouders bescherming tegen veranderende economische omstandigheden.....
Wanneer het verkeer in elkaar klapt (door redenen onafhankelijk van hen, vb. bankencrisis) vragen zij stopzetten betaling concessie en % van ticketinkomsten gegarandeerd enz...Ik meen dat er nu een stuk of vier maatschappijen die "collar" (80% ?) ontvangen.
Je kan niet alle risico's op de concessiehouder schuiven, want wie kan er 20-30 jaar (één generatie) vooruitkijken.

Anderzijds willen de ambtenaren daar nu weer zelf treintjes gaan kopen...was één van de redenen voor de lange concessies, het lijkt alsof men de "Rosco"' de leasingbedrijven ertussenuit wil, ze verdienen teveel geld.

giuseppe schreef:NS is ook redelijk actief in het buitenland met Abellio (in het verleden Nedrailways).

Inderdaad, het is al zover gekomen dat de "vishaak" naast het abellio logo staat: Een variant daarop kenden we natuurlijk al eerder, maar die is terug verdwenen ten voordele van de 'Magerkeks':

Ja, klopt! Ik stond best wel verbaasd te kijken toen ik het NS-logo op een Londense bus zag.

Hoe spreek je dat eigenlijk uit Abellio? Zoals 'aabelioo' of meer op z'n Engels 'eibelaio'?

Ik verkies de eerste uitspraak. Zo spreek ik bv ook Corail uit als 'coreeeel', en niet als 'coray' zoals de Fransen..

Twee elementen maken mij tot een erg koele minnaar van een liberalisering van het spoorverkeer:

1/ De absolute zekerheid dat de Belgische overheid niet in staat is om concessies uit te schrijven die de reizigers ten goede komen. Een concessie zou nochtans een middel kunnen zijn om de frequentie op bepaalde lijnen gevoelig te verhogen, de prijzen te begrenzen op het huidige niveau en tevens de informatieplicht naar de reiziger toe in geval van vertraging etc. scherp te stellen. Maar vermits er in dit land geen enkele, maar dan ook werkelijk geen enkele toppoliticus rondloopt met voldoende treinervaring zal dat gewoon niet gebeuren. Als er concessies worden uitgeschreven zullen ze nog zwakker geformuleerd zijn dat het huidige lachwekkende beheerscontract met de NMBS, dat de NMBS haast tot niets verplicht en bijgevolg in staat stelt om verbindingen en tariefformules naar wens te schrappen, terwijl de voogdijminister uit onwetendheid en manifeste onwil niets onderneemt.

2/ Als een private spoorwegmaatschappij failliet gaat, moet er gezocht worden naar een backupsysteem. Een dergelijke onderneming zou dus eigenlijk al vanaf het begin van dag tot dag moeten worden gevolgd door een controle-instantie die meteen kan ingrijpen wanneer dat nodig is. Maar dan kan je, denk ik zo, even goed verder werken met een autonoom overheidsbedrijf zoals de NMBS vandaag.

jotie schreef:Twee elementen maken mij tot een erg koele minnaar van een liberalisering van het spoorverkeer:

2/ Als een private spoorwegmaatschappij failliet gaat, moet er gezocht worden naar een backupsysteem. Een dergelijke onderneming zou dus eigenlijk al vanaf het begin van dag tot dag moeten worden gevolgd door een controle-instantie die meteen kan ingrijpen wanneer dat nodig is. Maar dan kan je, denk ik zo, even goed verder werken met een autonoom overheidsbedrijf zoals de NMBS vandaag.

Dat moet geen probleem zijn. Zo'n liberalisering gaat stap voor stap.
De NMBS kan nog jaren bestaan.
Gooit iemand zijn concessie weg of gaat failliet , en dat zal gebeuren (!!!), dan neem je de materieel lease en het personeel over.
Je laat de concessie runnen door enkele adjunct-directeurs van de NMBS, in afwachting van de heraanbesteding.
Prachtige opleiding toch voor die adjuncten, staat zelfs goed op hun CV.

jotie schreef:Twee elementen maken mij tot een erg koele minnaar van een liberalisering van het spoorverkeer:

1/ De absolute zekerheid dat de Belgische overheid niet in staat is om concessies uit te schrijven die de reizigers ten goede komen. Een concessie zou nochtans een middel kunnen zijn om de frequentie op bepaalde lijnen gevoelig te verhogen, de prijzen te begrenzen op het huidige niveau en tevens de informatieplicht naar de reiziger toe in geval van vertraging etc. scherp te stellen. Maar vermits er in dit land geen enkele, maar dan ook werkelijk geen enkele toppoliticus rondloopt met voldoende treinervaring zal dat gewoon niet gebeuren. Als er concessies worden uitgeschreven zullen ze nog zwakker geformuleerd zijn dat het huidige lachwekkende beheerscontract met de NMBS, dat de NMBS haast tot niets verplicht en bijgevolg in staat stelt om verbindingen en tariefformules naar wens te schrappen, terwijl de voogdijminister uit onwetendheid en manifeste onwil niets onderneemt.

Prachtig geformuleerd, klopt als een bus.

Ik heb soms de indruk dat Vervotte moet luisteren naar de grote bazen van de NMBS in de
plaats van omgekeerd.

Is nogal logisch..wat kan ze doen ? Zelf met den trein rijden ???
Ze is met handen en voeten aan haar ambtenaren verbonden en verplicht....

Zoals eerder al gezegd, liberalisering is geen wondermiddel, en biedt evenmin garanties. En ik weet ook absoluut niet of onze politici een liberalisering wel de baas kunnen, ten andere. Het maakt me ook enigszins sceptisch over de liberalisering als dé oplossing. Alleen, onze politici kunnen evenmin de NMBS aan. Misschien zorgt een liberalisering dan ook voor een systeem dat zoniet perfect, dan toch beter werkt dan het huidige...

Liberalisering "kan" ook een hefboomeffekt hebben.
Besteed een klein gedeelte aan, en plots gaat de hoofdgroep anders werken, omdat ze de bui zien hangen....