Uitzonderingsstatuut NMBS

[Hobbes]

Ligt het aan mij of zijn er nog mensen die geïrriteerd raken door zo'n hoop zever dat thefreak hier komt verkondigen.
Het zal mss aan het feit liggen dat ik om 2h vannacht ben moeten opstaan om mijn "idiotenjob" te gaan uitoefenen.
Ik zou zeggen : vraag snel de Nederlandse nationaliteit aan als het daar toch allemaal zoveel beter is!
Toch wel raar dat het in het noorden van België stikt van de Nederlanders, zo slecht zal het hier dan toch niet zijn.

@Steven: Respect voor het feit dat jij altijd de moeite doet om rationeel te reageren op zo'n prietpraat, ik zou het niet kunnen.

[Steven]

Ligt het aan mij of zijn er nog mensen die geïrriteerd raken door zo'n hoop zever dat thefreak hier komt verkondigen.
Het zal mss aan het feit liggen dat ik om 2h vannacht ben moeten opstaan om mijn "idiotenjob" te gaan uitoefenen.
Ik zou zeggen : vraag snel de Nederlandse nationaliteit aan als het daar toch allemaal zoveel beter is!
Toch wel raar dat het in het noorden van België stikt van de Nederlanders, zo slecht zal het hier dan toch niet zijn.

@Steven: Respect voor het feit dat jij altijd de moeite doet om rationeel te reageren op zo'n prietpraat, ik zou het niet kunnen.

Als geheelonthouder kan ik vrij nuchter en droog reageren

[Bimmer]

Ik denk dat we absoluut niet mogen klagen over de kwaliteit van het personeel 'ten velde' van de Belgische Spoorwegen . Het niveau van de opleidingen is goed tot zeer goed te noemen en het overgrote deel van de mensen weet waar ze mee bezig zijn. Die mensen zijn door de publieke opinie vaak het slachtoffer. Iedere brave ambtenaar krijgt wel eens een grapje dat hij of zij een luiaard of een nietsnut is en dat is erg. De pijlen moeten gericht staan op het management. Het is zij die de boel laten ontsporen en nutteloze kosten maken. Op alle uren van dag worden mensen veilig en wel naar hun bestemming gebracht zeven dagen op zeven.

[dentheo]

Ik denk dat we absoluut niet mogen klagen over de kwaliteit van het personeel 'ten velde' van de Belgische Spoorwegen . Het niveau van de opleidingen is goed tot zeer goed te noemen en het overgrote deel van de mensen weet waar ze mee bezig zijn. Die mensen zijn door de publieke opinie vaak het slachtoffer. Iedere brave ambtenaar krijgt wel eens een grapje dat hij of zij een luiaard of een nietsnut is en dat is erg. De pijlen moeten gericht staan op het management. Het is zij die de boel laten ontsporen en nutteloze kosten maken. Op alle uren van dag worden mensen veilig en wel naar hun bestemming gebracht zeven dagen op zeven.

Al verwijder je alle management dan zal je nog 10.000 man teveel hebben .
Ten andere wat is "management" (onderstationchef, iedereen met éénondergeschikte, moet wel als je zo ongeveer 10.000 man teveel hebt)
Het ligt aan de taakstelling en de "onmacht" van het politieke apparaat om een dienst "efficient" te laten draaien.
Ik denk dat de omvang van het probleem "niet" bij het rijdend personeel zit.

[pietje]

Eigenlijk dacht ik dat het doel van de NMBS "vervoeren" is, niet "aan een jobke helpen".

Dan nodig ik je graag uit als er ooit nog eens aanwervingen zijn voor treinbestuurder, om je in te schrijven.
Of je dan nog dezelfde uitspraak gaat doen, dat ze je aan een jobke geholpen hebben, betwijfel ik ten zeerste.

Ik heb het niet over TB's en TBG's, dat zijn mensen die nog iets produceren.
Ik heb het meer over de mensen die ergens op een bureauke ... aan het doen zijn (weten zij het zelf wel altijd)
Je gaat mij niet vertellen dat er binnen heel de NMBS groep geen "nutteloze" functies zijn?
Wel ik denk dat ge daar al een deftig zaalke mee kunt vullen.

Ik kan mij trouwens niet echt vinden in de analyse (?) van thefreak, maar op zo een hoop geleuter doe ik nog niet de moeite om gefundeerd te reageren.

[Steven]

Het aantal nutteloze functies op zich zal nog wel meevallen het is eerder het aantal mensen dat dergelijke jobkes krijgt dat allicht totaal verkeerd is. Bepaalde jobs zijn effectief nodig maar totaal in overdaad voorzien van mensen. Deels te danken aan de vakbonden zelf.
Komt er van als je ook ziet welke manier van tellen ze gebruiken. Ze tellen in voltijdse equivalenten. Waar die nodig zijn bezien ze niet echt. Gevolgen zijn er naar diensten met volk teveel en diensten met volk te weinig. Ze bekijken altijd dus de volledige nood en nooit de nood van bepaalde groepen. Daarom dat er verschillende delen binnen de spoorweg zijn die zich niet altijd gehoord voelen bij de vakbond. Elke maatregel moet altijd ten goede komen aan al het personeel (of het volledige personeel er nu nood aan heeft of niet).

[groentje]

Er zijn inderdaad weinig mensen die niets doen bij de spoorwegen. Maar ik heb wel mijn vragen of elke taak even nuttig is. De verslagen van ernstige incidenten (de 'relazen') die moeten worden opgesteld (waarom, eigenlijk), die dan nog op 4 (vier!) plaatsen worden nagelezen en gecontroleerd, vaak door mensen die daar nog eens stevig voor betaald zijn, is een voorbeeldje dicht bij huis. Maar zo zijn er heel wat bureau's waar ik me afvraag of ze nuttig werk doen, en of ze echt met zoveel moeten zijn. Ook bij ons zou volgens mij het werk door minder mensen kunnen gebeuren, als al die ballast weg zou zijn. Als een teamleider vandaag de dag meer een veredelde typist is dan een leider die het overzicht kan houden en zijn team kan sturen, is dat niet goed voor geen van de betrokkenen.
Anderzijds zijn er ook plaatsen waar ze gewoon met te weinig zijn. En dat is een fout van het management. Maar zolang de broodheren van de NMBS in de politiek zitten, en het grootste deel van hun toelage van de staat komt, zullen die heren niet geïnteresseerd zijn in een goed draaiend bedrijf ten dienste van haar reizigers.
Mijn ervaring is dus toch een beetje anders dan de jouwe, Steven.

[Teach2]

Ik ga zeker niet akkoord met alles wat thefreak schrijft, en vind dat bepaalde van zijn punten er ver over gaan (zoals dat de job van TB hier 'niks voorstelt'), maar je kan moeilijk ontkennen dat er in zijn verhaal wel degelijk meer dan alleen maar een grond van waarheid zit. De reacties erop van verschillende mensen zijn begrijpelijk (wij Belgen hebben de sterke neiging erg defensief te worden wanneer een buitenlander, of zoals hier iemand van wie we denken dat hij een buitenlander is, kritiek heeft op iets 'Belgisch') maar de terechte punten die hij maakt worden daardoor wel naar de achtergrond verschoven om plaats te maken voor een wedstrijdje 'ons om ter meest beledigd voelen als Belg'.

Want laat ons eerlijk zijn: als we de NS vergelijken met de NMBS, komen we er bijzonder bleekjes uit, hoe je het ook draait of keert. De Nederlanders doen een pak meer, met een pak minder volk. Dat valt gewoon niet te ontkennen. Ze vervoeren twee keer zoveel passagiers, gebruiken de sporen dubbel zo intensief, en doen dat met minder volk, en vooral ook een pak minder vertragingen. Ze hebben een modernere vloot, en je vertrekt vanuit over het algemeen een pak beter onderhouden stations, en dat doen ze met minder overheidstoelage dan hier.

Er wordt aangehaald dat in Nederland het onderhoud in een aparte entiteit is ondergebracht, alsof dat de feiten verandert. Die aparte entiteit slaagt er wel in dat onderhoud een PAK efficiënter te doen dan onze NMBS-werkplaatsen. In NL staat niet, zoals hier, op eender welk moment 10% van het materieel buiten dienst voor onderhoud of renovatie, duurt het geen half jaar om een motorstelletje te renoveren, en ik denk ook niet dat het daar lukt je eigen bed in de CW te zetten, en stoefend en waarheidsgetrouw te vertellen dat je die dag weer amper iets hebt gedaan en dat als normaal wordt beschouwd.

En dan hebben we het nog niet eens over de loodzware bureaucratie gehad.

Je kan het allemaal draaien en keren zoals je wil, en jezelf zoveel je kan een rad voor de ogen draaien, maar iedereen hier die een heel klein beetje eerlijk met zichzelf is en naar de feiten kijkt weet verdomd goed dat als het op efficiëntie aankomt er iets serieus mis zit bij de NMBS-groep. Er wordt enorm veel geld tegen de spoorwegen aangesmeten door de overheid (meer per capita dan in zowat alle andere EU-landen) en in de plaats hebben we hier een op z'n zachtst uitgedrukt bijzonder middelmatige spoorwegmaatschappij.

Van mij mag er 35.000 man bij de NMBS werken he, maar dan wil ik er wel wat voor in de plaats, nl. de beste spoorwegmaatschappij van Europa. Want als die 35.000 allemaal een nuttige, niet overbodige job hebben en die ook naar behoren uitvoeren, dan kan het alleen maar dat we dat hebben. En dat is nu niet het geval, zelfs niet bijna.

Ik weet trouwens niet waar rail s het idee vandaan heeft dat België het op een na drukste spoorwegnet ter wereld heeft ('druk' wordt berekend aan aantal treinen per kilometer spoor) maar ik kan je wel verzekeren dat dat niet klopt. We zijn hier wat dat betreft niet meer dan een middenmotor.

[AlexNL]

In NL staat niet, zoals hier, op eender welk moment 10% van het materieel buiten dienst voor onderhoud of renovatie, duurt het geen half jaar om een motorstelletje te renoveren, en ik denk ook niet dat het daar lukt je eigen bed in de CW te zetten, en stoefend en waarheidsgetrouw te vertellen dat je die dag weer amper iets hebt gedaan en dat als normaal wordt beschouwd.

Ik geloof dat de doorlooptijd voor de modernisering van een ICM-drietje bij ons ongeveer 6 weken is. Inmiddels zijn alle drietjes ook al gerenoveerd, en is men druk bezig met de viertjes. Iedere 6 werkdagen rolt er een gemoderniseerde trein uit de werkplaats. Dat is m.i. het toppunt van efficiëntie.

Ook al ben ik een buitenstaander en ken ik de NMBS niet, er is genoeg efficientie te behalen bij de NMBS. Jammergenoeg zullen daar wel de nodige banen bij sneuvelen, maar ik denk dat dat in het belang van iedereen is. Zowel dat van de belastingbetaler, van de Belgische overheid, als van de NMBS zelf. Tenzij iedereen liever het alternatief heeft, een overname door SNCF/DB/NS, en dan zal dat alsnog gebeuren.

Infrabel moet sowieso uit die holding, en moet onder het ministerie van Mobiliteit gaan vallen als een uitvoerende instantie. Cargo en reizigers duidelijker opsplitsen en efficiënter maken, en eigenlijk de hele NMBS-Holding van kop (Haek, Descheemaecker, enz) tot teen (rijdend personeel, stationschefs, enz.) doorlichten.

Het is pijnlijk, het is vervelend, maar ik denk dat het moet. De jaarverslagen van NS en NMBS laten sowieso zien dat er duidelijke verschillen zijn tussen beide organisaties. Zie ook het financiële verhaal.

[Teach2]

Ik geloof dat de doorlooptijd voor de modernisering van een ICM-drietje bij ons ongeveer 6 weken is.

Inderdaad, da's het cijfer dat ik ook al was tegengekomen, en da's dus de helft van wat men hier als streefdoel (!) heeft bij de breaks, een streefdoel waarvan ik wed dat ze het nooit zullen halen. En op die 6 weken krijgen ze in Nederland dan ook nog eens een stel dat beduidend grondiger gerenoveerd is, met o.a. airco en een daadwerkelijk nieuw interieur ipv een nieuw lapje stof over de banken zoals hier.

Hallucinant, maar het wordt hier allemaal getolereerd...

[Duikbril AM86]

Ik geloof dat de doorlooptijd voor de modernisering van een ICM-drietje bij ons ongeveer 6 weken is.

Inderdaad, da's het cijfer dat ik ook al was tegengekomen, en da's dus de helft van wat men hier als streefdoel (!) heeft bij de breaks, een streefdoel waarvan ik wed dat ze het nooit zullen halen. En op die 6 weken krijgen ze in Nederland dan ook nog eens een stel dat beduidend grondiger gerenoveerd is, met o.a. airco en een daadwerkelijk nieuw interieur ipv een nieuw lapje stof over de banken zoals hier.

Hallucinant, maar het wordt hier allemaal getolereerd...

Tja de organisatie van die Breaks heeft ook een stuk langer geduurd doordat ze ofwel nog niet goed wisten hoe ze die gingen moderniseren en of het materiaal niet of nog niet tijdig was besteld.

Dat zal hier in België niet snel veranderen in de goeie richting vrees ik de NMBS heeft veel te veel bureaucrazie in huis en luisterd veel te weinig naar haar personeel op de werkvloer (als dat personeel op de werkvloer al eens gecontacteerd wordt of om advies gevraagd wordt?, sommige van die pas afgestudeerde ing. denken namelijk dat ze alles weten).

[Teach2]

Tja de organisatie van die Breaks heeft ook een stuk langer geduurd doordat ze ofwel nog niet goed wisten hoe ze die gingen moderniseren en of het materiaal niet of nog niet tijdig was besteld.

Dat zijn helemaal geen excuses, eerder nog verzwarende feiten. Die drie maanden da's trouwens het streefdoel eens de boel op volle toeren draait, dat heeft dus niks te maken met wat jij zegt. Die twee en een half jaar dat het eerste exemplaar geduurd heeft is ook een knap staaltje van NMBS-efficiëntie natuurlijk.

[rail s]

Ik weet trouwens niet waar rail s het idee vandaan heeft dat België het op een na drukste spoorwegnet ter wereld heeft ('druk' wordt berekend aan aantal treinen per kilometer spoor) maar ik kan je wel verzekeren dat dat niet klopt. We zijn hier wat dat betreft niet meer dan een middenmotor.

Het moet idd dicht zijn ipv druk...
Het andere zou maar een droom zijn...
mijn excuses

[Hogersluys]

maar ook de enorme bedragen die worden uitgegeven aan "externe consultancy" die niet steeds een meerwaarde bezit tegenover eigen kennis die vanop het terrein is uitgebouwd.

Dat klopt zeker. Vooral gehaaide marketingbedrijven die dan zaken als de promotiecampagne rond "het Station" of NMBS Mobility uitwerken.

[deadlock]

Ook al ben ik een buitenstaander en ken ik de NMBS niet, er is genoeg efficientie te behalen bij de NMBS. Jammergenoeg zullen daar wel de nodige banen bij sneuvelen, maar ik denk dat dat in het belang van iedereen is. Zowel dat van de belastingbetaler, van de Belgische overheid, als van de NMBS zelf. Tenzij iedereen liever het alternatief heeft, een overname door SNCF/DB/NS, en dan zal dat alsnog gebeuren.

Ja, maar het lijkt er regelmatig op alsof het voltallige personeel van de NMBS als lievelingshobby staken heeft, net zoals bij de Fransen het geval is, en ik denk dat daar een terechte angst voor heerst op het moment dat je grote hoeveelheden mensen eruit gaat wippen.

Infrabel moet sowieso uit die holding, en moet onder het ministerie van Mobiliteit gaan vallen als een uitvoerende instantie.

Duidelijk een gevalletje 'pas op wat je zegt' want dat is met ProRail ook geen succes geworden en heeft geleid tot ernstige achterstanden in onderhoud. In Nederland is het in de praktijk gedeeltelijk zelfs teruggedraaid door mensen van NS bij ProRail in de gebouwen neer te zetten.

Cargo en reizigers duidelijker opsplitsen en efficiënter maken, en eigenlijk de hele NMBS-Holding van kop (Haek, Descheemaecker, enz) tot teen (rijdend personeel, stationschefs, enz.) doorlichten.

Klopt. Sowieso per direct op alle stations kaartautomaten neerzetten naar Nederlands voorbeeld (ik vind de Duitse erg onpraktisch en je kan er niet overal mee heenreizen) zodat je de medewerkers die achter het loket zitten kan laten wegstromen(iets wat met natuurlijk verloop al gedeeltelijk gerealiseerd kan worden) en versnellen van het invoeren van centrale verkeersleidingsposten. Op drukke stations kan je de loketten uiteraard rustig open laten. In Nederland werd er in de jaren '90 ook heel erg boos gereageerd op de sluiting van de loketten maar zelfs bejaarden zijn er nu aan gewend.