Het Groot Belgisch Treinen Forum

pietje schreef: Tevens vind jij elke besparing een verschraling

Daar komt het vrijwel altijd op neer. Loketten afschaffen, geen TBG meer, minder luxueuzere eerste klasse, stations die er tegenwoordig als busstation uitzien, ... . Hoe noem jij dat dan? Optimalisatie van de bediening?

Sommige taken van de tbg zijn gewoonweg voorbijgestreefd, en perfect op te vangen met andere middelen. Er zijn dan 2 zaken die je dan kan doen, je kan de tbg wegbezuinigen, of je kan het takenpakket aanpassen, en hen meer service laten geven aan de reizigers. Koffie rondbrengen, bijvoorbeeld, of kranten verkopen.
Een combinatie van beide moet wat mij betreft ook kunnen, op sommige verbindingen lijkt me een bediening die het midden houdt tussen een tram en een trein beter aangepast aan de noden, terwijl op andere verbindingen de nadruk meer op service moet liggen.
Ik heb begrip voor de beslissing van de NMBS om de loketten af te bouwen (ook al beweren ze dat ze dat niet doen), ik heb echter veel minder begrip voor de totale inertie bij het bedenken wat met die ruimtes aan te vangen. Er valt veel meer uit de (leegstaande) stations te halen dan de NMBS nu doet.
De afbouw van eerste klasse is mij eveneens een doorn in het oog, daar heb je dus een medestander in mij, Hogersluys.

een TBG koffie of kranten laten verkopen, hahaha dat is wel een heeeeel duur betaalde taakinvulling dan kan je ze beter gewoon volledig ontslaan en spotgoedkoop gaan invullen met studentenjobs of deeltijdse contractjes.

Hogersluys schreef:

pietje schreef: Tevens vind jij elke besparing een verschraling

Daar komt het vrijwel altijd op neer. Loketten afschaffen, geen TBG meer, minder luxueuzere eerste klasse, stations die er tegenwoordig als busstation uitzien, ... . Hoe noem jij dat dan? Optimalisatie van de bediening?

Liever dat dan de lijn dichtdoen.

Steven schreef:een TBG koffie of kranten laten verkopen, hahaha dat is wel een heeeeel duur betaalde taakinvulling dan kan je ze beter gewoon volledig ontslaan en spotgoedkoop gaan invullen met studentenjobs of deeltijdse contractjes.

De SBB conducteurs doen dit op dit moment (als experiment) tussen Bellinzona en Arth-Goldau (en vv).

K V B schreef:

Steven schreef:een TBG koffie of kranten laten verkopen, hahaha dat is wel een heeeeel duur betaalde taakinvulling dan kan je ze beter gewoon volledig ontslaan en spotgoedkoop gaan invullen met studentenjobs of deeltijdse contractjes.

De SBB conducteurs doen dit op dit moment (als experiment) tussen Bellinzona en Arth-Goldau (en vv).

Ik begrijp niet wat daar zo belachelijk aan is. Op Duitse IC's ( en ICE's ) gebeurt dit al meer dan 40 jaar lang (in eerste klas).

Adler schreef:

K V B schreef:

Steven schreef:een TBG koffie of kranten laten verkopen, hahaha dat is wel een heeeeel duur betaalde taakinvulling dan kan je ze beter gewoon volledig ontslaan en spotgoedkoop gaan invullen met studentenjobs of deeltijdse contractjes.

De SBB conducteurs doen dit op dit moment (als experiment) tussen Bellinzona en Arth-Goldau (en vv).

Ik begrijp niet wat daar zo belachelijk aan is. Op Duitse IC's ( en ICE's ) gebeurt dit al meer dan 40 jaar lang (in eerste klas).

Maar bi jde DB zijn het niet conducteurs die het doen, dat zijn stewards. Ik denk dat het een beetje overdreven is om een conducteur voor horeca functies in te zetten.

Hogersluys schreef: Ik zie alweer de dooddoener van KVB voorbijkomen, het argument dat er meer geld in het OV kan worden gepompt. Wel, als je op alle stoptreinen de TBG wegneemt ga je misschien 10 treinen extra kunnen laten rijden; Dat is amper genoeg om op 1 lijn een verdubbeling van de frequentie te genereren.

Dit is geen dooddoener. En je schattingen zijn er volledig naast. Als jee en voltijdse conducteur vervangt door een voltijdse machinist dan kan je twee keer zoveel treinen rijden. Daarmee kan je dan een verdubbeling van de diensten mee aanbieden. Dat is ook wat we in het buitenland zien: Spoorwegbedrijven doen het met minder subsidie en rijden significant meer treinen.

Om maar even een voorbeeldje te geven: Een lijntje waar ik vaak kom (want daar woont mijn schoonmoeder) is de Oensingen - Balsthal Bahn. Dit is overigens een leuk lijntje voor spotters, met nog veel ouderwetse charme, veel rangeerbewegingen en doorgaans wat ouder materiaal. Voor 2004 reden hier enkel in de spits een paar treinen, voor de rest moest je altijd met de bus.
Toen werd het OV in het gebied aanbesteed. De OeBB kwam op het idee een offerte in te dienen voor een halfuurverbinding Oensingen - Balsthal en kreeg die ook. Sindsdien rijdt er elk halfuur een trein over het lijntje, en die trein kost het Kanton minder dan de bus die voorheen elk uur reed kostte.
Dat kon enkel maar omdat er slechts een personeelslid nodig was. In totaal hebben ze per dag maar iets meer dan 2 "full time equivalenten" nodig.
Je ziet het ook in Duitsland. Daar zijn spoorlijnen waar voorheen geen, of slechts een paar treinen reden, waar nu elk uur of elk halfuur een trein rijd. En dat dankzij wat jij "verschraling" noemt. Dankzij de verhoging van de efficientie is het nu mogelijk voor overheden om treinvervoer aan te bieden aan kosten die lager liggen dan voor busvervoer. Just door het verslanken van de infrastructuur, het vervangen van personeel door automaten en de eenmansbediening rijden er nu op vele plaatsen nog treinen, die anders al lang verdwenen waren.

Wat je niet uit het oog mag verliezen is namelijk dat de keus niet is tussen "niks veranderen" of "efficienter werken". Je kan doen alsof alles bij het oude laten een optie is, en dan krijg je op een gegeven moment de realiteit die bij je aanklopt...
De keus is tussen "efficienter werken" of "opdoeken". En nu mag je jezelf eens de vraag stellen waar de reiziger het meest mee gebaat is.

celtjan schreef: - o.a. Arriva Trains Wales 'doet' het zelfs op bestelling. (die rijden met o.a. gelijkaardige motorwagens als onze T41 & in de rijtuigen zijn camera's geplaatst)Op bepaalde stopplaatsen dien je op de koop toe tijdig op de 'knop' te drukken om de voorziene trein te laten stoppen.
Als je in een bepaalde station wenst uit te stappen, dien je dit vooraf kenbaar te maken.

"Halte op aanvraag" heb je ook op een hoop lijnen in Zwitserland.

K V B schreef:Maar bi jde DB zijn het niet conducteurs die het doen, dat zijn stewards. Ik denk dat het een beetje overdreven is om een conducteur voor horeca functies in te zetten.

Dat is absoluut onjuist.
Op de meeste IC's en ICE's is het de Zugschaffner of Zugführer die vraagt aan de passagiers in eerste klas of ze iets wensen te drinken of te eten (bv. gebakjes) en die dit gaat halen in de restaurant- of bistrowagen.
Dit is hetzelfde personeel dat ook de kaartjes controleert.
Ik heb het niet over de treinen waarop iemand met een wagentje rondkomt.

Steven schreef:Die meer reizigers halen ze om te starten al door een iets meer doordachte dienstverlening tussen alle lijnen onderling. Een betere dienst op alle lijnen zorgt automatisch voor meer mensen op de treinen zelf. Dan rest de vraag of bij de zwitsers daarbij de infrabeheerder is bijgeteld of niet. Bij ons telt men er altijd de mensen van infrabel bij.

Je moet dan ook niet reizigersaantallen vergelijken, maar treinkm. Daar zie je de productiviteit. Het aantal reizigers hangt inderdaad veel van externe factoren af. In Zwitserland is de integratie tussen de verschillende vervoersmodi erg goed, omdat de kantons een behoorlijk vinger in de OV pap hebben. (Het Vlaams Gewest is voor zover ik weet vragende partij om meer invloed op de NMBS te hebben).

Je kan alle SBB cijfers hier vinden:
http://mct.sbb.ch/mct/vademecum.pdf
Bestaat er iets vergelijkbaars van de NMBS? Hoeveel treinkm produceert de NMBS per jaar?

Adler schreef:

K V B schreef:Maar bi jde DB zijn het niet conducteurs die het doen, dat zijn stewards. Ik denk dat het een beetje overdreven is om een conducteur voor horeca functies in te zetten.

Dat is absoluut onjuist.
Op de meeste IC's en ICE's is het de Zugschaffner of Zugführer die vraagt aan de passagiers in eerste klas of ze iets wensen te drinken of te eten (bv. gebakjes) en die dit gaat halen in de restaurant- of bistrowagen.
Dit is hetzelfde personeel dat ook de kaartjes controleert.
Ik heb het niet over de treinen waarop iemand met een wagentje rondkomt.

Dat heb ik dus nog nooit meegemaakt, en ik reis vaak in eerste klas op de ICE. Maar ik ben vrijwel uitsluitend op de route Basel - Köln onderweg. Daar heb je meestal drie man personeel in de restauratiewagen, waarvan er eentje in de eerste klasse bedient.

En vandaag nog een argument voor treinen zonder TBG ondervonden, er zijn hier momenteel stakingen en ik heb 3 treinen gezien (waarvan 1 zelf gebruikt) die er geen last van hadden. Allemaal treinen met éénmansbediening. Alle andere treinen hadden +60minuten vertraging als ze überhaupt al reden. Als je dus een procedure en voorzieningen hebt waardoor je kan rijden zonder TBG, kan die minder negatieve invloed hebben. Toegegven, in de spits of op drukke stations zorgt de TBG er in normale situaties net voor dat mensen sneller op- en afstappen (helpen met kinderwagens, groepen zeggen dat ze ook bij andere deuren kunnen instappen etc.).

(re: Schäffner als consumptiebediener: vaak meegemaakt, zelfs in 2e klasse als andersvalide of wanneer ik met kinderen onderweg was, maar zover ik me kan herinneren enkel op binnenlandse ICE's.)

K V B schreef: Maar bi jde DB zijn het niet conducteurs die het doen, dat zijn stewards. Ik denk dat het een beetje overdreven is om een conducteur voor horeca functies in te zetten.

Daar zou je trouwens een heel hoop mensen in de horeca mee op hun achterste poten krijgen wegens heel duur horeca personeel.

Steven schreef:

K V B schreef: Maar bi jde DB zijn het niet conducteurs die het doen, dat zijn stewards. Ik denk dat het een beetje overdreven is om een conducteur voor horeca functies in te zetten.

Daar zou je trouwens een heel hoop mensen in de horeca mee op hun achterste poten krijgen wegens heel duur horeca personeel.

Waar slaat dat nu weer op ?
Groentje had het over het rondbrengen van koffie, niet over het ter plaatse bereiden en opdienen van een viergangen-menu.