Het Groot Belgisch Treinen Forum

DR-fan schreef: ↑24 aug 2024, 09:58
Of je zou kunnen zeggen dat de toegewezen middelen goed werden besteed. Alle vormen van openbaar vervoer worden gesubsidieerd, het is maar wat je er mee doet natuurlijk. Trouwens, als winst "slecht" is bij overheidsbedrijven, waarom zit Infrabel dan zo massaal te besparen op infrastructuur?

Winst is slecht, maar verlies is nog slechter. Een maatschappij van openbare dienst moet het beschikbare geld zo efficiënt mogelijk uitgeven maar geen € meer of minder dan dat. En daar slaagt Infrabel al jaren heel goed in.

Shrek schreef: ↑26 aug 2024, 18:40 Winst is slecht, maar verlies is nog slechter. Een maatschappij van openbare dienst moet het beschikbare geld zo efficiënt mogelijk uitgeven maar geen € meer of minder dan dat. En daar slaagt Infrabel al jaren heel goed in.

Ik moet toegeven dat je logica me totaal sprakeloos maakt Die manier van denken hebben ze jarenlang toegepast in Oost-Europa en we weten allemaal waar dat toe geleid heeft.

Dus even praktisch: je stelt je begroting op, maar door je goede service en efficiënte manier van werken heb je meer inkomsten dan begroot. Ga je dan investeringen schrappen om toch maar een nuloperatie te hebben? Krijgt het management een sanctie omdat ze slecht hebben gewerkt?

Alle gekheid op een stokje: winst maken is nooit verkeerd. Je kan dan tenminste een reservepotje aanleggen om onverwachte tegenslagen op te vangen. De kosten van schade door natuurrampen bv, daar heeft Infrabel een paar jaar geleden toch ook enige ervaring mee opgedaan.

Shrek schreef: ↑26 aug 2024, 18:40Winst is slecht

Waarom is winst slecht ?
Omdat het budget voor het volgende jaar dan beknot wordt ?

Want anders...

Winst maken in openbare dienst is trouwens eerder slecht dan goed, het wil immers zeggen dat je slecht gerekend hebt en meer had kunnen uitgeven ten voordele van de reiziger.

...vormt die winst toch gewoon bijkomende middelen die je in het volgende werkjaar ten voordele van de reiziger kan uitgeven ?

DR-fan schreef: ↑27 aug 2024, 10:34 Ik moet toegeven dat je logica me totaal sprakeloos maakt Die manier van denken hebben ze jarenlang toegepast in Oost-Europa en we weten allemaal waar dat toe geleid heeft.

Dus even praktisch: je stelt je begroting op, maar door je goede service en efficiënte manier van werken heb je meer inkomsten dan begroot. Ga je dan investeringen schrappen om toch maar een nuloperatie te hebben? Krijgt het management een sanctie omdat ze slecht hebben gewerkt?

Alle gekheid op een stokje: winst maken is nooit verkeerd. Je kan dan tenminste een reservepotje aanleggen om onverwachte tegenslagen op te vangen. De kosten van schade door natuurrampen bv, daar heeft Infrabel een paar jaar geleden toch ook enige ervaring mee opgedaan.

Je hebt het niet goed begrepen precies. Als je operationeel bespaart (altijd goed!) dan heeft het weinig zin om dat geld te gaan oppotten, je kan het beter meteen weer uitgeven aan andere zaken die de service naar de klanten verhoogt.
Bijvoorbeeld: besparen op loketten -> meer uitgeven aan treinbestuurders door een groter treinaanbod.

Portbou schreef: ↑27 aug 2024, 11:05

Shrek schreef: ↑26 aug 2024, 18:40Winst is slecht

Waarom is winst slecht ?
Omdat het budget voor het volgende jaar dan beknot wordt ?

Exact. Je moet uitgeven wat beschikbaar is en met dat budget een zo goed mogelijke service bieden. Geld lenen of oppotten is geen van beide een goed idee op de lange termijn.

(En ja ik zie de ironie in omdat Infrabel recent een miljard geleend heeft, maar dat moest onder politieke druk en is volgens mij op lange termijn nefast).

Wel met de bemerking dat dit het spoor erg afhankelijk maakt van de kuren van de Wetstraat, en het is ook al gebleken dat dergelijke jojo-financiering ook erg kostelijk kan worden, als je werven moet gaan vertragen of uitstellen omdat het geld op is.

Wel met de bemerking dat dit het spoor erg afhankelijk maakt van de kuren van de Wetstraat

Ja, maar dat is sowieso het geval, spijtig genoeg. Het is ook daardoor dat de hele logica van de gebruikelijke bedrijfsvoering niet van toepassing is op het spoorbedrijf.

Shrek schreef: ↑27 aug 2024, 11:56 Je hebt het niet goed begrepen precies. Als je operationeel bespaart (altijd goed!) dan heeft het weinig zin om dat geld te gaan oppotten, je kan het beter meteen weer uitgeven aan andere zaken die de service naar de klanten verhoogt.
Bijvoorbeeld: besparen op loketten -> meer uitgeven aan treinbestuurders door een groter treinaanbod.

Ik denk dat je mijn punt ook niet helemaal begrijpt. In elke economische activiteit zijn overschotten (winst) nodig om de continuïteit te verzekeren. Denk aan vernieuwingsfondsen, afschrijvingen, opvangen van inflatie... Zelfs de best opgestelde begroting heeft geen paranormale gaven en kan niet voorspellen wat er de komende 12 maanden gaat gebeuren.

Een extreem voorbeeld: na de invasie van Oekraïne door Rusland hebben Estland, Letland en Finland zowat alle grensovergangen met Rusland gesloten. Voor de plaatselijke spoorwegen betekende dat het wegvallen van zowat alle internationale goederenverkeer - met verliezen tot 80% van het vervoerde volume. Daar sta je dan met je begroting van de opbrengsten voor 2022. Dan ben je blij dat je de jaren voordien wat reserve hebt opgebouwd alleen al om de lopende uitgaven te dekken.

DR-fan schreef: ↑28 aug 2024, 09:38

Shrek schreef: ↑27 aug 2024, 11:56 Je hebt het niet goed begrepen precies. Als je operationeel bespaart (altijd goed!) dan heeft het weinig zin om dat geld te gaan oppotten, je kan het beter meteen weer uitgeven aan andere zaken die de service naar de klanten verhoogt.
Bijvoorbeeld: besparen op loketten -> meer uitgeven aan treinbestuurders door een groter treinaanbod.

Ik denk dat je mijn punt ook niet helemaal begrijpt. In elke economische activiteit zijn overschotten (winst) nodig om de continuïteit te verzekeren. Denk aan vernieuwingsfondsen, afschrijvingen, opvangen van inflatie... Zelfs de best opgestelde begroting heeft geen paranormale gaven en kan niet voorspellen wat er de komende 12 maanden gaat gebeuren.

Een extreem voorbeeld: na de invasie van Oekraïne door Rusland hebben Estland, Letland en Finland zowat alle grensovergangen met Rusland gesloten. Voor de plaatselijke spoorwegen betekende dat het wegvallen van zowat alle internationale goederenverkeer - met verliezen tot 80% van het vervoerde volume. Daar sta je dan met je begroting van de opbrengsten voor 2022. Dan ben je blij dat je de jaren voordien wat reserve hebt opgebouwd alleen al om de lopende uitgaven te dekken.

Je denkt teveel in termen alsof een infra beheerder een onafhankelijk bedrijf is dat zelf moet zorgen dat ze rendabel zijn.
En dan heb ik het over zowat alle kritische infrastructuur die niet-dupliceerbaar is: dus ook de waterwegen, autowegen, transtport- en distributienetten en dergelijke.
Dat zijn uiteindelijk overheidsbedrijven die vooral zo goed mogelijk moeten gebruik maken van de hen gestelde financiële middelen en dus liefst geen verlies maken, maar elke overschot is ook onwenselijk, want men had dat geld ook kunnen gebruiken om een nog betere dienst aan te bieden.

En als er hier ook ooit een ontwrichtende gebeurtenis voorvalt, zoals je aanhaalt, is het aan de overheid om keuzes te maken zodat de rekeningen terug kloppen.

Maar ik blijf er wel achter staan dat overheidsbedrijven enkel geld uitgeven als een goede huisvader en er dus zeker niet teveel geld gaat naar nutteloze- of prestigeprojecten.

pietje schreef: ↑28 aug 2024, 11:46 Je denkt teveel in termen alsof een infra beheerder een onafhankelijk bedrijf is dat zelf moet zorgen dat ze rendabel zijn.
En dan heb ik het over zowat alle kritische infrastructuur die niet-dupliceerbaar is: dus ook de waterwegen, autowegen, transtport- en distributienetten en dergelijke.
Dat zijn uiteindelijk overheidsbedrijven die vooral zo goed mogelijk moeten gebruik maken van de hen gestelde financiële middelen en dus liefst geen verlies maken, maar elke overschot is ook onwenselijk, want men had dat geld ook kunnen gebruiken om een nog betere dienst aan te bieden.

En als er hier ook ooit een ontwrichtende gebeurtenis voorvalt, zoals je aanhaalt, is het aan de overheid om keuzes te maken zodat de rekeningen terug kloppen.

Maar ik blijf er wel achter staan dat overheidsbedrijven enkel geld uitgeven als een goede huisvader en er dus zeker niet teveel geld gaat naar nutteloze- of prestigeprojecten.

OK, maar dan blijf ik me de vraag stellen waarom ook overheidsbedrijven blijven besparen. Als je als "goede huisvader" je bestaande infrastructuur (of stations) wil behouden, kun je dat toch voorzien in je begroting? In de realiteit zien we dat diensten en infrastructuur blijven verdwijnen tot het punt dat je in de spieren ipv het vet begint te snijden.

DR-fan schreef: ↑28 aug 2024, 12:58

pietje schreef: ↑28 aug 2024, 11:46 Je denkt teveel in termen alsof een infra beheerder een onafhankelijk bedrijf is dat zelf moet zorgen dat ze rendabel zijn.
En dan heb ik het over zowat alle kritische infrastructuur die niet-dupliceerbaar is: dus ook de waterwegen, autowegen, transtport- en distributienetten en dergelijke.
Dat zijn uiteindelijk overheidsbedrijven die vooral zo goed mogelijk moeten gebruik maken van de hen gestelde financiële middelen en dus liefst geen verlies maken, maar elke overschot is ook onwenselijk, want men had dat geld ook kunnen gebruiken om een nog betere dienst aan te bieden.

En als er hier ook ooit een ontwrichtende gebeurtenis voorvalt, zoals je aanhaalt, is het aan de overheid om keuzes te maken zodat de rekeningen terug kloppen.

Maar ik blijf er wel achter staan dat overheidsbedrijven enkel geld uitgeven als een goede huisvader en er dus zeker niet teveel geld gaat naar nutteloze- of prestigeprojecten.

OK, maar dan blijf ik me de vraag stellen waarom ook overheidsbedrijven blijven besparen. Als je als "goede huisvader" je bestaande infrastructuur (of stations) wil behouden, kun je dat toch voorzien in je begroting? In de realiteit zien we dat diensten en infrastructuur blijven verdwijnen tot het punt dat je in de spieren ipv het vet begint te snijden.

Dat is idd het deel waar veel overheidsbedrijven in falen: de beschikbare middelen op de meest efficiënte manier aanwenden.
Maar dat ga je niet oplossen door overheidsbedrijven winst of verlies te laten maken.
Dat los je eerder op door taken uit te besteden aan bedrijven die in die specifieke taken gespecialiseerd zijn.

We komen uit een tijd dat er overheidsbedrijven niet groot en log genoeg konden zijn, waardoor zelfs de RTT indertijd niet uit de kosten kwam met een dienst die normaal gezien perfect rendabel te maken was. Dat ze daarbovenop nog een slechte dienst verleenden, maakte de ramp helemaal compleet. Waarmee ik niet wil zeggen dat alle werknemers er de kantjes van afliepen, maar het bedrijf op zichzelf was totaal inefficiënt. In sommige sectoren was het niet noodzakelijk om een staatsmonopolie te behouden en heeft de vrije markt dit opgelost: RTT, RMT en Sabena zijn zowat de bekendste voorbeelden.

Bij de spoorwegen zullen andere recepten nodig zijn om de efficiëntie van de verschillende bedrijven op een normaal niveau te krijgen, want het is niet haalbaar om dat soort infrastructuur te dupliceren. Dat neemt niet weg dat ook daar mogelijkheden zijn om meer dienst te verlenen voor dezelfde Euro belastiggeld, maar ik ga niet beweren dat steeds de correcte keuzes gemaakt worden.

DR-fan schreef: ↑24 aug 2024, 09:58 Heb je daar bronnen voor of is dat je buikgevoel? In 2023 vervoerde IR 15% meer reizigers dan in 2022 - zie https://www.transportforireland.ie/news ... il-census/. Dan kan je financieel resultaat al eens beter uitvallen dan begroot. Wat zou daar "slecht" aan zijn? En om de link naar het topic weer te maken: de politiek om bijna overal personeel te hebben, zorgt voor een omgeving waar je je als reiziger goed voelt én het is geruststellend bij problemen.

NMBS: dotatie van 1.000.000.000€ voor 250.000.000 reizigers, ofwel 4€ per reiziger, IR dotatie van 110.000.000€ voor 17.000.000 reizigers ofwel meer dan 6€ per reiziger.
NMBS is dus per reiziger voor de staat goedkoper dan hun Ierse collega's dat zijn. Daar zijn uiteraard meerdere redenen voor waarvan een deel uiteraard buiten de macht van de spoorwegen liggen, maar zeggen dat IR het grote voorbeeld is, is alvast fout.

Anders gezegd: de Ierse overheid geeft aan IR een luxe dotatie met geld voor reizigers te vervoeren en overal personeel te zetten, de Belgische overheid geeft een basisdotatie waar alleen de focus op reizigersvervoer inzit met zo weinig mogelijk niet-rijdend personeel.

DR-fan schreef: ↑28 aug 2024, 12:58 OK, maar dan blijf ik me de vraag stellen waarom ook overheidsbedrijven blijven besparen. Als je als "goede huisvader" je bestaande infrastructuur (of stations) wil behouden, kun je dat toch voorzien in je begroting? In de realiteit zien we dat diensten en infrastructuur blijven verdwijnen tot het punt dat je in de spieren ipv het vet begint te snijden.

Degene die dat budget moet voorzien is de politiek, als zij niet genoeg geld begroten moet het overheidsbedrijf die besparing volgen. Geld gaan uitgeven dat er niet is, is nog veel nefaster dan een doordachte lichte reducering van de infra.

Nog niet zo lang geleden was er een persconferentie van de NMBS dat ze de stations ziet als bruisende welkomstplekken, met ruime diensten, winkels etc (https://www.hln.be/nieuws/stations-moet ... ~abdfe396/). Blijkbaar dan wel zonder hun eigen loketten.

Ik begrijp de context waarin er voor loketsluitingen gekozen wordt. En ik begrijp dat het niet de taak is van de loketmedewerker om het station te beveiligen. Maar niemand zal toch tegenspreken dat de aanwezigheid van een loketbediende zorgt voor meer passage en meer sociale controle in het station. Sociale controle zorgt er voor dat er veel minder overlast is. Het zal niet alles oplossen, maar gewoon het feit dat er iemand is, houdt mensen tegen om ongewenst gedrag te stellen.

Maar erzou toch wat creativiteit aan de dag mogen gelegd worden om samenwerkingen met gemeentebesturen, postpunten, krantenwinkels etc. in (of rond) de stations te voorzien. Of maak er flex-werkplekken van voor NMBS en Infrabel personeel (die dan ook info kunnen geven of ticketten verkopen). Of zet de loketbedienden in voor de ondersteuning van de Helpdesk en Klantendienst (ze kennen de producten zowiezo al).

Uit onderzoek van de Koning Boudewijnstichting bleek onlangs weer dat meer dan 10% van de bevolking niet in staat is om een ticket via de app of automaat aan te kopen (sorry weet het exacte cijfer niet meer en vind het ook niet terug). En laat net nu dit aandeel van de bevolking oververtegenwoordigd zijn in het klantenbestand van de NMBS. Naast een sociale verantwoordelijkheid om deze klanten te bedienen, is er ook een terugverdieneffect. Als ze er niet in slagen om een ticket te kopen aan de automaat, worden ze ongewild zwartrijders, en dat zijn gederfde inkomsten.

Shrek schreef: ↑29 aug 2024, 00:49 NMBS: dotatie van 1.000.000.000€ voor 250.000.000 reizigers, ofwel 4€ per reiziger, IR dotatie van 110.000.000€ voor 17.000.000 reizigers ofwel meer dan 6€ per reiziger.
NMBS is dus per reiziger voor de staat goedkoper dan hun Ierse collega's dat zijn. Daar zijn uiteraard meerdere redenen voor waarvan een deel uiteraard buiten de macht van de spoorwegen liggen, maar zeggen dat IR het grote voorbeeld is, is alvast fout.

Anders gezegd: de Ierse overheid geeft aan IR een luxe dotatie met geld voor reizigers te vervoeren en overal personeel te zetten, de Belgische overheid geeft een basisdotatie waar alleen de focus op reizigersvervoer inzit met zo weinig mogelijk niet-rijdend personeel.

Die dotaties kan je moeilijk vergelijken aangezien IR minder is opgedeeld dan onze spoorwegen. Infrastructuur is daar nog gewoon een onderdeel van het nationale spoorwegbedrijf, net zoals het (geringe) goederenverkeer trouwens. Je zou dus de dotaties van NMBS én Infrabel moeten meerekenen.

Daarnaast moet je ook de baten bekijken: meer personeel + toegangspoortjes = minder fraude, minder vandalisme, minder politietussenkomsten, minder uitvallen van treinpersoneel wegens agressie ed. Zoiets kost ook veel geld aan de samenleving, ook al wordt dat weggemoffeld in andere begrotingsposten.

Ik heb trouwens ook nooit beweerd dat IR hét grote voorbeeld is, maar ja: ik vind dat ze wat personeelinzet betreft betere keuzes maken dan wij.