Steve schreef: ↑09 sep 2025, 09:50
Er zijn vandaag helemaal geen 4 S-treinen per uur vanuit Jette naar de NZV (2 om precies te zijn...) en als je de treinen alsnog naar Brussel-Zuid stuurt, is de winst al helemaal verloren door de perroncapaciteit die je daar gebruikt (bij keren) of doordat de trein alsnog door de NZV moet (bij rechtdoor rijden). En als je dat niet doet en rechtstreeks doorrijdt naar pakweg L124, L50C of L96 zorg je ervoor dat talloze stations langs al die lijnen geen connectie meer hebben met het landelijke treinverkeer zonder in Parijse toestanden te verzeilen met allerlei tussentrajecten via stedelijk openbaar vervoer.
Dat weet ik, het was vooral een voorbeeldje van wat je zou
kunnen doen. De vraag is wel wat de grootste bottleneck voor de capaciteit is. Is dat het aantal sporen op Brussel-Zuid? Volgens mij kan het keren van een S-trein sneller dan het keren van een HST. Ten opzichte van het laten keren van een HST, is het keren van een S-trein dan eerder capaciteitswinst.
Steve schreef: ↑09 sep 2025, 09:50
Een ander belangrijk element is dat verreweg de meeste reizigers van L50 en L60 op de S3 en S10 uitstappen in Brussel-Noord en zeker die bestemming komt met flink tijdverlies als alles naar L28 gestuurd zou worden. De omgeving van Brussel-Centraal en Brussel-Zuid is met de metro beter te bereiken, maar in heel het debat wordt vaak vergeten dat al die metrotrajecten nu al stampvol zitten en zeker in de spits geen enkele overcapaciteit hebben om al die honderden tot duizenden extra pendelaars per uur te vervoeren.
Dat is een goed punt! Inzicht in die verplaatsingspatronen, dat zou je inderdaad eerst moeten krijgen om ideeën op te doen voor hoe je minder afhankelijk zou kunnen worden van de NZV. Als al die reizigers op de S3 en S10 naar Noord gaan is stoppen op zuid inderdaad niet zo zinvol. Maar dan is doorrijden vanaf noord naar zuid dat ook niet.
Ter illustratie de kantoormarkt Brussel. Die pendelaars op zuid en centraal zullen dus voor een behoorlijk deel weer overstappen op het stedelijk vervoer:
Voor die metro's geldt dus ook dat die mede stampensvol zitten omdat die treinstations zuid en centraal de reiziger niet brengt waar ze moeten zijn? In dat licht is de bediening van Schuman en Luxemburg maar mager ter opzichte van wat er op de LZV rijdt. Daar zou je eigenlijk vanuit meerdere richtingen rechtsstreek heen moeten gaan, met ook hogere frequenties dan 1 keer per uur. Betere treinbediening daar zou dus juist ook kunnen helpen met het ontlasten van de overvolle metro. Vanuit de richting Mechelen, Leuven, Gent, Charleroi en Halle nu geen enkele IC-verbinding, en veelal slechts 1 keer per uur een S-trein. Volgens mij heeft de reiziger daar veel meer aan dan nog een extra trein door de NZV.
Steve schreef: ↑09 sep 2025, 09:50
Waar er IMO veel winst te boeken valt: al het verkeer van en naar L161. Het wordt precies als een absolute wetmatigheid beschouwd dat nagenoeg elke trein na de passage op L161 en het bedienen van de stations Brussel-Luxemburg en Brussel-Schuman dan ook nog eens de hele NZV moet doorlopen, terwijl een groot deel van de reizigers dan al is uitgestapt en er ook geen enkele tijdwinst is om het centrum te bereiken (Luxemburg ligt al bijna tegen het centrum en vanaf Schuman sta je na 5 minuten - weliswaar ook overvolle - metro aan Centraal). Er zouden heel wat meer treinen naar station Schaarbeek geleid kunnen worden (zoals de S81 nu) of via L161/1 en L28 naar Brussel-Zuid.
Wat in mijn ogen een gemis is aan hoe het netwerk nu is opgebouwd, zijn goede overstapmogelijkheden buiten de NZV om. Hierdoor kun je eigenlijk nooit 1 lijn anders geleiden, omdat je dan altijd tot de conclusie komt "dat je niet meer aansluit op het landelijke netwerk". En dus ook logisch dat die treinen op de L161 toch maar door die NZV worden geleid, ook al zijn ze al grotendeels leeg. Je kunt die overstappen niet zomaar opgeven. Maar dat is op de lange termijn gewoon niet houdbaar. Ik kwam
dit onderzoek op skyscrapercity tegen, met veel interessante informatie die ik volgens mij hier nog niet voorbij heb zien komen. Met vergelijkbare ontvlechtingsvoorstellen voor de NZV als die hier al voorbij zijn gekomen. Hierin zie je ondermeer de verwachte vraag richting 2040, waar de verwacht vraag tussen de 104 en 134 treinpaden is voor de NZV. Tegen een huidige capaciteit van 82, en een maximale capaciteit van 94 danwel 96 conform de norm, ontkom je er mijns inziens niet aan om op een gegeven moment die wetmatigheid los te laten. Want misschien kun je qua capaciteit nog wel verder opkrikken tot net boven de honderd, je blijft tegen tekorten aanlopen:
Overigens ook veel interessante lange termijn opties omschreven in dit document. Alleen in mijn ogen alsnog veelal gefocust op het vergroten van capaciteit op de NZV, en nauwelijks over hoe je de rest van het netwerk kan versterken om de verwachte groei op te vangen, betere overstappen te bieden buiten de NZV om en ook andere delen van Brussel beter bereikbaar te maken dan enkel de omgeving van de NZV. Als voorbeeld Brussel Schuman en Luxemburg: landelijk gezien maar zeer matig bereikbaar t.o.v. de NZV, erg veel werkgelegenheid in de omgeving waarbij je met de huidige 4-sporigheid aldaar toch veel meer zou moeten kunnen bereiken.
En een plaatjes van de verwachte groei op verschillende assen. Richting Namen en Charleroi zo 2 IC/uur extra met dergelijke groeicijfers. Moeten die ook allemaal weer door die NZV?
