Het Groot Belgisch Treinen Forum

Hmm, mijn eerste bericht is kennelijk verloren gegaan. Kan een moderator dat nog terughalen?

Dimitri schreef:

carlos schreef:Het echte probleem is dat paars niet bereid is om hiervoor geld vrij te maken. Verdragsgewijs heeft Belgie het recht om op eigen kosten deze spoorlijn op Nederlands grondgebied aan te leggen. Belgie mag zelf bepalen hoeveel sporen het nodig heeft en hoeveel treinen hierover zullen rijden. Belgie mag dit spoor volledig zelfstandig uitbaten, dus zonder medewerking van NS en volgens de NMBS regelgeving (links verkeer, krokodil,...) Historisch gezien heeft Belgie al betaald voor het gedeelte Hamont Weert(kanaal) en voor het gedeelte Roermond- Dalhem. Dus zouden deze gedeeltes eigenlijk beheerd moeten worden door NMBS. Daarnaast zou er dus een EIGEN verbinding moeten komen tussen de voorgenoemde (deel-)trajekten. Maar dit kost veel geld. mbt het door Nederland uitgeroepen stiltegebied: arbitrage heeft beslist dat Nederland dient op te draaien voor alle extra kosten ingevolge gewijzigde eisen (sedert 18xx).

Hier is niets van waar.

Wat het beheerrecht betreft: dit is al in 1897 door de Staat der Nederlanden teruggekocht van de toenmalige rechthebbende Belgische spoorwegmaatschappijen, de Chemins de fer du Nord de la Belgique en de Grand Central Belge. Sinds 1897 behoort het Nederlandse deel van de IJzeren Rijn dus niet meer aan België toe en zijn die delen van de historische verdragen vervallen. België heeft op basis van het Scheidingsverdrag 1839 en het IJzeren Rijn Verdrag 1873 enkel nog een doorgangsrecht, niet meer en niet minder. Het arbitragehof heeft dit ook zo bevestigd: NL mag zelfs, als het dat wil en volledig voor eigen kosten, alternatieve routes bepalen ter vervanging van de historische IJzeren Rijn.

Het arbitragehof heeft verder bepaald dat ook op het historische tracé de Nederlandse wetgeving omtrent milieu, veiligheid en geluid wel degelijk van toepassing is. De extra kosten die hierdoor ontstaan (aanpassingen als tunnelkokers, geluidschermen, vluchtwegen etc.) moeten door België en Nederland gezamenlijk betaald worden. NL draait dus niet alleen op voor de extra kosten, maar België en NL gezamenlijk.

En dat maakt de roep in België om zogezegd 'tijdelijk' gebruik natuurlijk verdacht in NL, want iedereen denkt dat België helemaal niet van plan is te betalen en dat tijdelijke gebruik definitief wil maken. België heeft immers al een goederenspoorlijn naar Duitsland, de Montzenlijn, en die zal gewoon in gebruik blijven. De IJzeren Rijn is dan slechts een van de twee verbindingen en 15 treinen per dag is voor België misschien wel genoeg om de drukte op de Montzenlijn op te vangen. Daarom wordt 'tijdelijk' gebruik door NL tegengehouden. Voor Nederland is het: eerst betalen, dan aanpassingen uitvoeren en dan pas rijden.

Daarom zouden de Belgische politici eigenlijk veel beter de Montzenlijn uitbouwen. Kleine aanpassingen aan die lijn, om het stijgingspercentage te verminderen, zijn veel goedkoper dan de aanpassingen die nodig zijn voor heringebruikname van de IJzeren Rijn. Bovendien kunnen deze aanpassingen meteen doorgevoerd worden, zonder te hoeven wachten op Nederlandse besluitvorming.

Ik snap je punt - mooie verdediging overigens - maar heb je ooit al eens de brug van Moresnet gezien? Klein werkje?

Gregske schreef:Ik snap je punt - mooie verdediging overigens - maar heb je ooit al eens de brug van Moresnet gezien? Klein werkje?

Die brug is pas gerenoveerd toch?

In 2002 heeft de (Nederlandse) provincie Limburg door het Akense ingenieursbureau IVV een verkennend onderzoek laten uitvoeren naar de mogelijkheden om de Montzenlijn te verbeteren. Hieruit bleek dat met relatief kleine aanpassingen (elektrificatie Montzen - Aken West, ongelijkvloerse kruising voor probleemloze wisseling van Belgisch links naar Duits rechts rijden) de Montzenlijn een veel grotere capaciteit zou hebben. De kosten hiervan zijn een fractie van de kosten die op de IJzeren Rijn aan tunnelkokers, geluidsschermen e.d.m. nodig zijn.

Vreemd genoeg heeft de Belgische overheid blijkbaar nooit een serieus onderzoek gedaan naar de kosten van het opwaarderen van de Montzenlijn. Of men dacht lange tijd dat de aanpassingen aan de IJzeren Rijn wel volledig voor Nederlandse rekening zouden komen en die lijn voor België dus goedkoper zou zijn. Sinds de arbitrageuitspraak is de situatie echter veranderd en moet België hoe dan ook betalen, of het nu voor de IJzeren Rijn of voor de Montzenlijn is. Daarom zou een vergelijkend onderzoek naar de kosten van de IJzeren Rijn en de Montzenlijn geen gek idee zijn, waarbij de Montzenlijn als bestaande spoorlijn zelfs bij gelijke kosten toch wel de voorkeur zou verdienen boven een volledig nieuwe lijn in gebruik nemen met als gevolg het overhoop halen van een woonwijk en een beschermd natuurgebied. Ook al ligt dat beschermde natuurgebied in Nederland en geven Belgische politici er doorgaans blijk van zich totaal niet te willen inleven in de situatie eens men 1 millimeter de staatsgrens over is. Dat hebben we immers ook al gezien bij de uitdieping van de Westerschelde (milieu? lekker belangrijk, graven met die hap!) en zelfs bij de tracékeuze van de HSL. De HSL moest maar zo snel mogelijk de grens naar NL over, liefst bij Putte, geen rekening houdend met het feit dat je dan landschappen doorsnijdt. Uiteindelijk is het toch het tracé langs de snelweg geworden, profiteert de Noorderkempen mee met een nieuw station, heeft NL ter compensatie zelfs meebetaald aan het Belgische deel, maar nog presteren sommige Vlamingen het dan om te beweren dat NL dit tracé wilde omdat het in Nederland minder lang en dus goedkoper zou zijn. Gek hè, dat Nederland dan niet enthousiast meewerkt aan de IJzeren Rijn...

de montzenlijn bediend een ander actiegebied dan de ijzeren rijn die tot heden nog steeds de kortste weg is naar het duitse ruhrgebied. ten tweede is het profiel van de montzenlijn nog steeds zwaarder als de ijzeren rijn waardoor de last voor elke trein altijd beperkter is dan voor een trein langs de ijzeren rijn. elektrisch of niet, de afstand is langer en de toegestane last altijd kleiner dan via de ijzeren rijn route. (voor een zelfde type loc altijd te verstaan)

Dimitri schreef:

Gregske schreef:Ik snap je punt - mooie verdediging overigens - maar heb je ooit al eens de brug van Moresnet gezien? Klein werkje?

Die brug is pas gerenoveerd toch?

In 2002 heeft de (Nederlandse) provincie Limburg door het Akense ingenieursbureau IVV een verkennend onderzoek laten uitvoeren naar de mogelijkheden om de Montzenlijn te verbeteren. Hieruit bleek dat met relatief kleine aanpassingen (elektrificatie Montzen - Aken West, ongelijkvloerse kruising voor probleemloze wisseling van Belgisch links naar Duits rechts rijden) de Montzenlijn een veel grotere capaciteit zou hebben. De kosten hiervan zijn een fractie van de kosten die op de IJzeren Rijn aan tunnelkokers, geluidsschermen e.d.m. nodig zijn.

(...)

Verflaagje, meer zie ik er niet van want de treinen blijven maar taffelen op dit traject.

En onderzoeken <---> België ??? Dat gaat niet goed.

Steven schreef:de montzenlijn bediend een ander actiegebied dan de ijzeren rijn die tot heden nog steeds de kortste weg is naar het duitse ruhrgebied.

Welk actiegebied bedient de Montzenlijn dan? Dat is toch ook een spoorlijn van Antwerpen naar het Ruhrgebied?

De afstand is trouwens niet zo heel veel langer en is ook niet zo van belang in het goederenverkeer. Alles draait om betrouwbaarheid.

ten tweede is het profiel van de montzenlijn nog steeds zwaarder als de ijzeren rijn waardoor de last voor elke trein altijd beperkter is dan voor een trein langs de ijzeren rijn. elektrisch of niet, de afstand is langer en de toegestane last altijd kleiner dan via de ijzeren rijn route. (voor een zelfde type loc altijd te verstaan)

De toegestane last is nu beperkter, maar met aanpassingen zou die wel verhoogd kunnen worden. Men heeft daar alleen nog nooit serieus naar gekeken.

Gregske,

(...)[/quote]Verflaagje, meer zie ik er niet van want de treinen blijven maar taffelen op dit traject.[/quote]
Op TREINFOTO2000 kan je een reportage bekijken van de renovatie van het viaduct van Moresnet. Is toch wat meer dan een verflaagje!
http://www.treinfoto2000.be/NMBS/Moresnet/moresnet.htm.

Dimitri,

Via de Montzenlijn is toch wel een serieuze omweg om vanuit Antwerpen in Mönchengladbach te geraken hoor.
Bovendien kan men de treinen die nu rijden via lijn 24, op de ijzeren rijn laten trekken door lichtere locs of als men dezelfde locs wenst te gebruiken, kan men langere treinen inleggen.
Ook moet men de ijzeren lijn bekijken in de ontsluiting van Noord Limburg (Balen, Lommel (nog veel te ontginnen industriegronden))en ook onrechtstreeks Midden Limburg dat zich vollebak ontwikkelt in de logistiek waarbij vrachtwagentransporteurs het spoor gevonden hebben om hun opleggers te verzenden (geen problemen met files en minder dure trekkers).
Wanneer men terug een spoorverbinding aanlegt tussen Hasselt en Neerpelt en het spoor tss Genk Goederen en Zonhoven terug in gebruik neemt, krijgt men hier een snelle aansluiting op de ijzeren rijn.

Bibke schreef:Via de Montzenlijn is toch wel een serieuze omweg om vanuit Antwerpen in Mönchengladbach te geraken hoor.

Zo groot is de omweg niet. Als die omweg echt zo'n groot bezwaar zou zijn, zou men de Montzenlijn nooit zijn gaan gebruiken als verbinding tussen Antwerpen en het Ruhrgebied en zou de IJzeren Rijn zeker niet gesloten zijn. Zelfs als de IJzeren Rijn weer in gebruik wordt genomen, blijft de Montzenlijn volgens de plannen in gebruik. Dat geeft aan dat het een goed alternatief is voor de IJzeren Rijn.

Bovendien kan men de treinen die nu rijden via lijn 24, op de ijzeren rijn laten trekken door lichtere locs of als men dezelfde locs wenst te gebruiken, kan men langere treinen inleggen.

Wat ik al zei: de lijn moet zeker gemoderniseerd worden. Maar er is nooit onderzocht hoeveel dat zou kosten en of dat niet veel goedkoper is dan alle noodzakelijke aanpassingen op de IJzeren Rijn.

Ook moet men de ijzeren lijn bekijken in de ontsluiting van Noord Limburg (Balen, Lommel (nog veel te ontginnen industriegronden))en ook onrechtstreeks Midden Limburg dat zich vollebak ontwikkelt in de logistiek waarbij vrachtwagentransporteurs het spoor gevonden hebben om hun opleggers te verzenden (geen problemen met files en minder dure trekkers).
Wanneer men terug een spoorverbinding aanlegt tussen Hasselt en Neerpelt en het spoor tss Genk Goederen en Zonhoven terug in gebruik neemt, krijgt men hier een snelle aansluiting op de ijzeren rijn.

De Montzenlijn loopt bij mijn weten ook door Limburg (Hasselt, Tongeren), dus die bedrijven kunnen even goed gebruik maken van de Montzenlijn om hun goederen naar Duitsland te sturen. De IJzeren Rijn zal bij heropening van Neerpelt-Weert alleen gebruikt worden om in Nederland te komen.

een helling is een helling, een helling van 1.5 promille of eentje van 15 promille maakt veel verschil uit, en eender welke modernisatie ook zal daar niets aan veranderen, een profiel blijft een profiel, vraag dat maar aan bestuurders die lijn 162 doen met goederenal maak je van die lijn eentje van 120, de treinen moeten die snelheid nog kunnen halen, als dat pas mogelijk is nadat ze de lijn voorbij zijn is het zinloos deze aanpassing te doen. het feit dat de montzenlijn zo aantrekkelijk blijft heeft met belgische interne politiek te maken, er is in montzen een depot van bestuurders die de ijzeren lijn als de duivel bezien, aangezien ze in deze depot diensten zullen verliezen ten voordeel van een vlaamse depot die met die treinen over de ijzeren rijn zouden rijden.

de gevolgen moet ik u dus niet zeggen, de waalse politiekers tonen 0% intresse in het project ijzeren rijn, dit is een grote reden waarom de ijzeren rijn in onbruik geraakt is samen met het toenmalig groot tijdperk van industrie rond luik en omgeving, echter deze periode is voorbij maar men blijft wel vasthouden aan wat er ooit was.
trouwens ken je de onstaangeschiedenis van de montzenlijn?

andere reden is ook het verminderen van goederenstransport tgv van de sluiting van de mijnen, maar de explosie van het containertransport had men toen niet op gerekend, anders was de ijzeren rijn nooit gesloten geweest.
Over het aanpassen van het profiel: dit kan je alleen "gemakkelijker" maken door tunnels en bruggen bij te bouwen, dat zijn dus ook geen goedkope oplossingen.
De omweg is toch belangrijk, omdat een belangrijke verbinding naar Duisburg gaat en containervervoer is nu eenmaal tegen de klok rijden.

Dimitri,

Neem eens een kaarjte. De as Antwerpen - Mönchengladbach is quasi een rechte. Dan zie je dat het via de Montzenlijn een grote omweg is.

Een tweede belangrijke reden dat men de ijzeren rijn wil heropenen is dat de Montzenlijn in de nabije toekomst niet meer over voldoende capaciteit zal beschikken voor het goederenvervoer vanuit de Antwerpse haven naar Duitsland. Men heeft dus een tweede spoorontsluiting nodig.

pietje schreef:andere reden is ook het verminderen van goederenstransport tgv van de sluiting van de mijnen, maar de explosie van het containertransport had men toen niet op gerekend, anders was de ijzeren rijn nooit gesloten geweest.

Bemerk wel dat de hoofdredenen voor de sluiting van de ijzeren rijn indertijd de bescherming van de eigen economieën van Nederland en Duitsland was.

In de huidige Europese context is dat niet meer opportuun.

Steven schreef:elektrisch of niet, de afstand is langer en de toegestane last altijd kleiner dan via de ijzeren rijn route. (voor een zelfde type loc altijd te verstaan)

Dus moeten ze de ijzeren rijn eigelijk al gaan elektrificeren om er iets te kunnen uithalen

Shrek schreef:

Steven schreef:elektrisch of niet, de afstand is langer en de toegestane last altijd kleiner dan via de ijzeren rijn route. (voor een zelfde type loc altijd te verstaan)

Dus moeten ze de ijzeren rijn eigelijk al gaan elektrificeren om er iets te kunnen uithalen

een goede baandiesel (ik zeg wel degelijk een baandiesel en dus geen reeks 77) zal hier ruim volstaan van begin tot einde overal waar je wil komen, tot op de koer van de klant

Bibke schreef: Een tweede belangrijke reden dat men de ijzeren rijn wil heropenen is dat de Montzenlijn in de nabije toekomst niet meer over voldoende capaciteit zal beschikken voor het goederenvervoer vanuit de Antwerpse haven naar Duitsland. Men heeft dus een tweede spoorontsluiting nodig.

Wat bedoel je met een "tweede" spoorontsluiting? Toch niet de IJzeren Rijn? Alsof de Montzenroute de enige spoorlijn is, die Antwerpen met de buitenwereld verbindt. Richting Zwitserland is er de route door Frankrijk. Dat het vervoer de laatste jaren terugloopt komt vooral door de verschuiving naar de route via Duitsland. En dat heeft vooral te maken met het zwakke optreden van de NMBS zelf en het protectionisme in België, Luxemburg en Frankrijk.
En richting Duitsland zijn er diverse routes via Nederland (Roozendaal en via Venlo, Emmerik, Bentheim en desnoods ook Leer en Heerlen). Alleen niet de IJzeren Rijn, waarvan de aanleg denk ik zeker nuttig zou zijn, maar waarvan ik denk dat het gezien de kosten goed zou zijn alle alternatieven bij een definitief besluit goed te overwegen. Vooral vanwege de (over)belasting van de route door Brabant, de flessenhals van het station Aken, en de forse hellingen in de route via Montzen.
Wim