Het Groot Belgisch Treinen Forum

Steven schreef:Nu nog deftige onderdelen er in steken. De 77 staat gekend voor gevoelige cardanassen, defecten aan de turbo, waarom denk je dat er al zoveel in park staan. Ze hebben alvast geen goede naam om ze vlot te verkopen vind ik.

De 77'ers die in 'standstill' staan zijn perfect in orde, bij sommige is nog maar net een turbo vervangen, andere hebben net een keuring gekregen om in Duitsland te mogen rijden.

dentheo schreef: Uiteindelijk is de "prijs" nu wat een gek ervoor geeft, niet wat ze waard zijn...
Wat was ooit de nieuwprijs ? 1 miljoen het stuk ?

De prijs is nu ook in de 6 cijfers hoor

"perfecte" toestand zal wel beetje overdreven zijn zeker.
Als ze niet meer gebruikt worden, draait men toch direct onderhoud op laag pitje .
In plaats van ze groot en duur onderhoud te geven, zet men ze dan toch in de wei en kiest een andere die nog veel draaiuren, km in reserve heeft ?
Sommigen staan dus waarschijnlijk al maanden stil wegens verlopen onderhoudstermijnen.

100.000 heeft zes cijfers... zou kunnen. Wie eerst ?

dentheo schreef:Zouden ze in Belgie ingezet mogen worden indien verkoop buiten de NMBS groep ?

Natuurlijk, het zijn exact dezelfde locs als diegene die de nmbs zelf gebruikt, geen enkele beperking dus

Ja maar, ik denk dat de vraag bedoeld is als verkoop aan de concurentie om ermee in België te rijden.
Bij het andere materieel is het zo dat het niet meer ingezet mag worden in België.

dentheo schreef:"perfecte" toestand zal wel beetje overdreven zijn zeker.
Als ze niet meer gebruikt worden, draait men toch direct onderhoud op laag pitje .
In plaats van ze groot en duur onderhoud te geven, zet men ze dan toch in de wei en kiest een andere die nog veel draaiuren, km in reserve heeft ?
Sommigen staan dus waarschijnlijk al maanden stil wegens verlopen onderhoudstermijnen.

100.000 heeft zes cijfers... zou kunnen. Wie eerst ?

ja ik bedoelde eigenlijk 6x 0 minstens .

De locs krijgen nog altijd onderhoud, al word er weinig aan gedaan maar net zoals bij je auto moet deze van tijd is naar de garage .

Maar een dieselmotor die maanden stilstaat is slechter dan eentje die geregeld in gebruik is.

Steven schreef:Maar een dieselmotor die maanden stilstaat is slechter dan eentje die geregeld in gebruik is.

Bij elke GS (klein onderhoud) word de motor gestart ofwel door het onderhoudspersoneel ofwel door ons die de loc moeten verplaatsen .
Als de koerdienst deze locs moet gaan halen dan zullen zij deze waarschijnlijk ook wel starten. Al bij al zal dat heel goed meevallen denk ik.

Een motor gewoon is laten draaien kan nooit hetzelfde zijn dan een (belaste) dienst doen. De motor komt nooit volwaardig op temperatuur. Die batterijen zijn er al even min degelijk door opgeladen.

Steven schreef:Een motor gewoon is laten draaien kan nooit hetzelfde zijn dan een (belaste) dienst doen. De motor komt nooit volwaardig op temperatuur. Die batterijen zijn er al even min degelijk door opgeladen.

hetzelfde zal dat niet zijn maar tis beter dan gewoon laten te staan voor maanden. Tenslotte voeren wij (indien het zo uitkomt) er onze rangeringen mee uit voor even.

NMBS mobilty huurt ook enkele rangeerloks reeks 77. Mss dat zij deze zullen aankopen. Kwestie van de middelen wat de verschuiven. Terminal naar Infrabel, enkele loks terug naar Mobility en wat geld naar Logistics zodat ze weer even verder kunnen.

Robin schreef: ja ik bedoelde eigenlijk 6x 0 minstens .

Als NMBS er dat voor geeft, staat Crossrail 's anderendaags in Brussel bij de EG. "verdekte subsidie".
Oude loks aan 2/3e van de nieuwprijs , zonder garantie... ??? Vergeet het.

Ik zou Logistics proberen de verkopen aan de Deutsche Bahngroep.België is voor hen strategisch belangrijk en beter in buitenlandse handen dan failliet.

Ja, zoals we Electrabel verkocht hebben aan GDF Suez en nu goe kunnen bleiten daarvoor...

neigezug schreef:Ik zou Logistics proberen de verkopen aan de Deutsche Bahngroep.België is voor hen strategisch belangrijk en beter in buitenlandse handen dan failliet.

Ik denk dat ze dit al véééél vroeger hadden moeten doen, aangezien de mogelijkheden voor verkoop bestonden. Helaas was dat niet haalbaar in de toenmalige context (onvoldoende politieke steun en te veel tegenkanting van vakbondszijde), waardoor men de situatie heeft laten verrotten tot wat het vandaag is. Het gevolg is echter dat nu door de gigantische schuldenberg niet alleen de cargo-activiteiten in gevaar zijn, maar bijgevolg ook de volledige groep.

Als er sprake is van verkoop, dan is het de meestbiedende. Dat kan ook de SNCF zijn of eventueel de FS. Een verkoop houdt ook risico's in, waardoor je mogelijk de controle verliest op de ontsluiting van je eigen havens. Ben je zeker dat bijvoorbeeld de SNCF of zelfs de DB België niet alleen als melkkoe zal behandelen. Men zou zijn invloed op de markt kunnen gebruiken of transporten naar Frankrijk af te leiden of - wat DB betreft - naar bijvoorbeeld Rotterdam. Het hoger aangehaalde voorbeeld van Electrabel spreekt boekdelen. Wat is er gebeurd met DHL na overname door de Deutsche Post?